Ответы ОКЖД. 1. Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны. Жд транспорт
 Скачать 0.79 Mb.
|
|
Металлические шпалы не получили в нашей стране распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов. Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. На железных дорогах России применяют четыре эпюры, соответствующие укладке 1440, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути. На опытных участках железных дорог проходят испытания блочные железобетонные подрельсовые основания в виде сплошных плит и рам. Предполагается, что такие конструкции повысят стабильность пути и уменьшат загрязнение балласта. На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, втопленные в бетон. РЕЛЬСЫ Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге - обратного тягового тока. Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра — округленную массу одного погонного метра в килограммах. Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно и меньший расход металла. Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65. Рельсы выпускают стандартной длины - 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м). РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ. ПРОТИВОУГОНЫ Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные, а) рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, а при смешанном скреплении б) подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуществами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому износу шпал. При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам - болтами или шурупами. Достоинствами раздельного скрепления являются возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи. Поэтому постепенно переходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции. Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреплений. Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготовляют из высокопрочной стали и подвергают закалке; болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь, являющийся наиболее прогрессивной и совершенной конструкцией. За счет устранения стыков снижается динамическое воздействие на путь, существенно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20% по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8—13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10—30%. Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Сваривают рельсы электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах. Длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно принимается не более 800 м, что соответствует длине составов специальных поездов из платформ, оборудованных роликами, которыми плети доставляются на перегон. При необходимости длину плетей увеличивают до 950 м, для чего к плети длиной 800 м на месте укладки приваривают плеть длиной 150 м. Минимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техническом обосновании и в коротких тоннелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м. Между сварными плетями укладывают две-четыре пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной прочности. Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100—200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют. Существует два способа эксплуатации бесстыкового пути. Первый способ, являющийся наиболее эффективным и широко применяемым, предусматривает закрепление рельсов на постоянный температурный режим эксплуатации. Второй способ, применяемый при больших перепадах температур по сезонам года, предусматривает сезонные разрядки температурных напряжений с закреплением плетей два раза в год: на летний и зимний режимы. При этом ослабляют скрепления рельсов со шпалами, начиная от концов плети, и снимают уравнительные рельсы. Снятие напряжения в плетях сопровождается удлинением или укорочением их, после чего укладываются новые уравнительные рельсы длиннее или короче прежних. Для повышения эффективности бесстыкового пути стремятся к сокращению числа уравнительных пролетов, на содержание которых уходит до 25% всех затрат на его эксплуатацию, за счет укладки плетей сверхнормативной длины (более 950 м). После многолетних опытов с 1986 г. разрешена укладка таких плетей с соблюдением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации. Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъявляются повышенные требования. Особое внимание при этом уделяется предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется шлифовкой их специальными рельсошлифовальными поездами. Путь надежно закрепляют от угона. При смешанном скреплении рельсы крепят на каждом конце шпалы пятью костылями. 14. ЗАДАЧИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ЕГО СТРУКТУРА Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и равное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для дан->го участка. Общее руководство путевым хозяйством в Министерстве путей сообщения осуществляет департамент пути и сооружений, а на дорогах — служба пути. Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные заводы, на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы, мостовые и переводные брусья, заводы по изготовлению железобетонных шпал и брусьев. балластные карьеры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготавливающие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследовательские станции. Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями. Содержание и ремонт пути осуществляются с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов. 15. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ Основные принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути определяются Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах, которое основано на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов (см. табл. 7.1), а также на дифференциации по классу путей технических условий и нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, периодичности путевых работ различных видов. Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт пути, усиленный средний ремонт, средний ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, подъемочный ремонт пути, планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин, шлифовка рельсов, капитальный ремонт переездов, текущее содержание пути и др. усиленный капитальный ремонт пути; В — планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин; П — подъемочный ремонт пути; РС — сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая средним ремонтом пути Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для периодического обновлении рельсошпальной решетки и производится только на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов — на путях 1—3 классов. При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие виды работ: замена рельсошпальной решетки, ремонт водоотводов, повышение несущей способности земляного полотна в местах деформаций, выправка и подбивка пути с постановкой его на проектную отметку в профиле, выправка кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведение переходных кривых и прямых вставок между кривыми в соответствие с максимальными скоростями движения, установленными на участке, планировка балластной призмы, срезка обочины земляного полотна и другие работы, предусмотренные проектом. Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на путях 3—5 классов (стрелочных переводов на путях 4, 5 классов) на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3 класса при скоростях пассажирских поездов 100 км/ч и более. При капитальном ремонте пути выполняются те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте. Усиленный средний ремонт пути как самостоятельный вид ремонта производится на участках, на которых балластная призма превысила допускаемые размеры и не обеспечивает наличия обочин шириной не менее 40 см или дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной сети и других сооружений, а также требуется очистка или замена балласта из-за его недостаточной несущей способности либо повышение стабильности основной площадки земляного полотна. При усиленном среднем ремонте пути очистка щебня производится на глубину, позволяющую привести отметку профиля пути к проектной и восстановить нормальные размеры призмы. Щебеночный балласт слабых пород заменяется на балласт твердых пород. Работы могут сопровождаться восстановлением песчаной подушки и укладкой специальных покрытий на основную площадку земляного полотна. Крутизна откосов насыпи доводится до 1:1,5. Сопутствующие работы при усиленном среднем ремонте пути включают в себя замену негодных шпал, брусьев и скреплений, выправку круговых и переходных кривых в профиле и плане, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др. Средний ремонт пути предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта или путем обновления загрязненного балласта других видов на участках, где не требуется понижать отметку пути. При этом выполняются те же сопутствующие работы, что и при усиленном среднем ремонте. Подьемочный ремонт пути предназначен для восстановления равнопрочности верхнего строения и равноуиругости подшпального основания за счет замены изношенных и пришедших в негодность элементов верхнего строения, частичного вос¬становления дренирующих свойств балласта, сплошной выправки и подбивки пути. При подъемочном ремонте выполняются следующие работы: очистка загрязненного щебня или замена загрязненного балласта других видов в местах выплесков, регулировка зазоров в стыках, замена негодных шпал, переводных брусьев, скреплений, противоугонов, сплошная смазка и закрепление болтов, очистка водоотводных сооружений и др. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными выполняется с целью усиления рельсов и стрелочных переводов и сопровождается сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути. После сплошной замены рельсов должна производиться их шлифовка. Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания. В состав сопутствующих работ по планово-предупредительной выправке входят: очистка рельсов и скреплений от грязи, удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, замена дефектных элементов верхнего строения пути, регулировка зазоров в стыках, очистка водоотводов и др. Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальными поездами и бывает двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему ее периметру, и шлифовка, предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь. Капитальный ремонт переездов производится, как правило, в комплексе с усиленным капитальным, капитальным или средним ремонтом пути и предусматривает замену или переустройство настила, ремонт подходов к переезду, водоотводов, надолбов, шлагбаумов, ограждений, переездных постов, устройство автоматической заградительной или оповестительной сигнализации, благоустройство прилегающей территории. Текущее содержание пути, являющееся одним из важнейших видов путевых работ, осуществляется непрерывно в течение всего года и имеет целью предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути, В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; предупреждение угона пути. Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные и первоочередные, направленные на устранение опасных неисправностей в местах их обнаружения, и планово-предупредительные, выполняемые с целью предупреждения появления неисправностей пути. В их перечень входят профилактические работы по выправке, подбивке и рихтовке пути, закреплению клеммных, закладных и стыковых болтов, регулировке зазоров в стыках, выправке стрелочных переводов, одиночной замене дефектных рельсов, негодных скреплений, шпал и брусьев, содержанию водоотводов. Контроль за состоянием пути осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений, а также проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Для проверки пути по ширине колеи и уровню служат путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, автомотрисы и вагоны. Вагоны путеизмерители ЦНИИ-2 (с бортовой автоматизированной системой обеспечивают автоматическую запись результатов проверки ширины колеи, положения рельсов по уровню, а также положения пути в плане. Для выявления трещин, раковин и других скрытых дефектов рельсов широко применяют дефектоскопные тележки, автомотрисы и вагоны. Оценка состояния пути дается по каждому километру в зависимости от числа штрафных баллов, начисляемых в зависимости от значений и протяженности отступлений от норм по ширине колеи, расположения верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учетом состояния рельсовых скреплений, балласта, земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств. Например, на участках со скоростями движения поездов более 60 км/ч при среднем количестве баллов на километре до 25 путь считается в отличном, а при количестве баллов более 180 — в неудовлетворительном состоянии. Ремонт и текущее содержание пути осуществляются с помощью высокопроизводительных путевых машин, обеспечивающих комплексную механизацию путевых работ, Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой и разравниванием его используют специальные вагоны — хоппердозаторы. 16.Организация текущего содержания пути включает в себя: периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств; выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути; планирование планово - предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения; выполнение планово - предупредительных работ с применением машин и механизмов; оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ; подготовку кадров и техническую учебу работников пути. 4.2. Осмотры и проверки пути 17.Верхнее строение пути — часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее. Составные части К верхнему строению пути относятся:Рельсы — воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы; Шпалы — воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой; Рельсошпальные (промежуточные) скрепления; Стыковые скрепления; Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой. Балластный слой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на почву; Дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и прочее). 18.К станционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также прочие пути. Главные станционные пути являются продолжением главных путей перегона и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приемо-отправочные пути предназначенны для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. Сортировочные пути предназначены для сортировки (то есть подборки на отдельных путях вагонов по определенным признакам — назначению следования, типу подвижного состава и т. д.) и наполнения вагонов (то есть собирания и нахождения их на отдельных путях до момента выполнения очередной операции). Вытяжными называются пути для перестановки отдельных вагонов, групп вагонов и целых составов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы. Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. Парки по назначению подразделяют на: приемный (П) — для приема поездов и подготовки их к расформированию; отправочный (О) — для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования; сортировочный (С) — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов; приемо-отправочный (ПО) — для приема поездов и подготовки их к расформированию, а также для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования; транзитный (Тр) — для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению; сортировочно-отправочный — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов и подготовки их к отправлению; сортировочно-группировочный (СГ) — для накопления вагонов с сортировкой их по группам; для стоянки пассажирских составов. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении его по затяжному спуску. Парк путей — группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции. -Специализация:В зависимости от специализации на определенной работе, выделяют парки путей: приемо-отправочные — предназначенные для приема и отправления поездов; сортировочные — для переработки вагонов; погрузочные — для производства операций по погрузке-выгрузке; тракционные — для ремонта локомотивов; экипировочные — для экипировка локомотивов водой и топливом; ремонтные — для ремонта вагонов грузового парка; технические — для обработки пассажирских поездов (очистка, дезинфекция, промывка, группировка вагонов и пр.) ранжирные — для формирования и отстоя пассажирских поездов; местные — на станциях с большим вагонопотоком, для которого требуется подборка вагонов по группам или пунктам выгрузки; транзитные — для приема и отправления поездов без переработки.Также, в зависимости от специализации с работой поездов одного направления, выделяют четные и нечетные парки. 19.Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а); раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в); смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б). Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления. Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают: нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а); раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в); смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б). Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Устройство стрелочных переводов: -Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов). -Стрелка: -Переводной механизм. -Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь. -Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками. -Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов. Остроганный конец остряка называется остриём, а другой — корнем. Закреплены остряки только в корне. Между собой остряки соединены тягами. -Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков. -Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной). -Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей: Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные). Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути еще не начался) 20 Зоны:1) зона остряков2) зона переводных и соединительных путей3) зона крестовины. Требования ПТЭ к стрелочным переводам Стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: – на главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, – не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным; – на приемоотправочных путях грузового движения – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6; – на прочих путях – не круче 1/8, а симметричные – не круче 1/4,5. Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья. Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России. Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути ОАО «РЖД». Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния. На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинальных значений ширины колеи в прямых 1520 мм и 1524 мм приведены в табл. 13, 14. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис. 16–18. 21. Номинальный размер ширины колеи. Величины отклонений по ширине и уровню. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм.На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм.Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению –4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению –4 мм, а по уширению +10 мм. 22. Шпалы,типы и размеры.Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой.Выделяют 2 типа шпал:деревянные и железобетонные. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.Стандартная длина железобетонных шпал 2700мм. 23. Назначение рельсов их размеры.Рельсовые скрепления.Рельсы предназначены для направления движения колёс подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи её на шпалы.Рельсы выпускают стандартной длины 25 метров, ещ имеются укороченные рельсы: 24,92 и 24,84 м.Рельсовй путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити,расположенные на определённом расстоянии друг от друга. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые обеспечивают надёжную упругую связь рельсов со шпалами,сохраняя постоянную ширину коллеи.Соединение рельсовых звеньев осуществляется с помощью стыковых скреплений , основными элементами которых являются ,болты, гайки, шайбы. 24. Пересечения и железобетонные переезды.Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В одном случае устраивают переезды, а в другом путепроводы.Переезды располагают на прямом участке пути и под прямым углом для обеспечения лучшей видимости.Путепроводы устаиваются в случаях когда поезда движутся с высоко скорсотью или имеют 4 ли более главных пути. 25. Бестыковой путь и его приемущества.Бестыковой путь — наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути, при нем значительно сокращаются расходы на содержание пути, снижаются сопротивления движению поезда, уменьшается износ колёс, сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. 31Правила технической эксплуатациижелезных дорог Российской Федерации (далее - настоящие правила) устанавливают основные положения и порядок работыжелезных дорог и работников железнодорожного транспорта, по технической эксплуатациижелезных дорог и порядок действий работниковжелезнодорожного транспорта при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципысигнализации. Настоящие Правила разработаны в соответствии с Федеральными законами «О федеральном жедезнрдорржном транспорте». «Транспортный уставжелезных дорог Российской Федерации», другими Федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. 2. Настоящие правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта. Выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения Настоящие правила могут быть изменены только приказом (указанием) Министра путей сообщения Российской Федерации. 3. По вопросам технической эксплуатациижелезных дорог Министерство путей сообщения Российской Федерациииздает инструкции и указания сетевого значения, а управления и отделения железных дорог — инструкции и указания, определяющие работу линейных предприятий, организаций и отделений, железных дорог. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил 32Вагонное хозяйство (ВХ) является одной из ведущих отраслей ж.-д. транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства (вагоны, здания, сооружения, технологическое оборудование) составляют примерно 15 % всех основных фондов железнодорожного транспорта. Назначение вагонного хозяйства — бесперебойное обеспечение перевозочного процесса исправным и работоспособным подвижным составом. В связи с этим в его задачи входит: своевременное выявление повреждений и отказов вагонных конструкций; техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов, находящихся в рейсе; ремонты и ревизии вагонов крупного объема; подготовка вагонов к перевозкам; участие в разработке технических заданий на новые конструкции вагонов и их заказ; модернизация устаревших конструкций и исключение из инвентарного парка отслуживших свой срок. По сети ж. д. руководство вагонным хозяйством осуществляет Департамент вагонного хозяйства, который руководит вагонными службами дорог, в свою очередь, осуществляющими руководство вагонными отделами отделений дорог (2002 г.). Вагонное хозяйство — это территориально рассредоточенная система линейных предприятий, на которых осуществляется техническое обслуживание и ремонт общего парка грузовых вагонов. Инфраструктура ВХ имеет три составляющих: материально-техническая база; система материально-технического снабжения предприятий; информационная база и система управления вагонным хозяйством. [править] Материально-техническая база. Все ремонтные предприятия работают, основываясь на единой системе технического обслуживания и ремонта вагонов. Система включает контроль технического состояния на технических станциях, техническое обслуживание (ТР-1 и ТР-2), деповский и капитальный ремонт. Вагонное депо является основным производственным предприятием вагонного хозяйства. Три основных направления работ в депо: — текущее техническое содержание вагонов; выполняется в эксплуатационных подразделениях депо — различных пунктах технического обслуживания (ПТО) и пунктах подготовки вагонов к перевозкам (ППВ); — ремонт и ревизии вагонов крупного объема выполняются в ремонтных подразделениях депо — производственных участках и отделениях; — обслуживание основного производства; осуществляется на вспомогательных участках и отделениях депо. Эксплуатационные подразделения размещены на технических станциях, находящихся на участках, обслуживаемых депо. Ремонтные подразделения ориентированы на плановый ремонт вагонов. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ |