Ответы ОКЖД. 1. Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны. Жд транспорт
 Скачать 0.79 Mb.
|
|
График движения поездов дол жен обеспечивать:
70. Уровни диспетчерского руководства движения; назначение диспетчерского руководства. Структура диспетчерского управления движением поездов в настоящее время имеет три иерархических уровня: 1.Центр управления перевозками ОАО «РЖД». 2.Дорожные центры управления перевозками железных дорог – филиалов ОАО РЖД. 3.Железнодорожные станции. Структура оперативного управления местной работой – четыре иерархических уровня: 1.ЦУП ОАО «РЖД». 2.ДЦУП железных дорог. 3. Центры управления местной работой (ЦУМР). 4. Железнодорожные станции. 71) Основные технико-экономические показатели эксплуатационной работы жд. Тр-та Контроль за ходом выполнения планов перевозок и анализа использования технических средств. А также планирование, учет и оценка работы невозможны без систем показателей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы. Эти показатели делятся на количественные и качественные. Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы. К ним относятся:
Основными качественными показателями работы ж.д. и их подразделений являются:
а) оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов; б) оборотом и среднесуточным пробегом вагонов; в) статистической, динамической нагрузкой и производительностью грузовых вагонов Время оборота вагона чаще всего определяется по так называемой трёхчленной формуле включающей три составляющих – время в движении, время нахождения на технических станциях и время простоя под грузовыми операциями на станциях погрузки – выгрузки:  где kтех - среднее число технических станций, которые вагон проходит за время оборота; t тех - средний простой вагона на одной технической станции; t гр- среднее время простоя вагона на станциях погрузки – выгрузки. 72) Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на жд-ом транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех жд-ых сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи путем их осмотра и предупредительного технического обслуживания 73) Классификация нарушений БД: 1.Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются: а) крушения поездов; б) аварии; в) особые случаи брака в работе; г) случаи брака в работе; 2. К крушениям поездов относятся: а)столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых: (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря). 3. К авариям относятся: а) столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; б) столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта; в)столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:(погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря). 4. К особым случаям брака в работе относятся: 1)столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 2 и 3; 2)прием поезда на занятый путь; 3)отправление поезда на занятый перегон; 4)прием или отправление поезда по неготовому маршруту; 5)проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; 6)перевод стрелки под поездом; 7)уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон; 8)развал груза в пути следования; 9)излом оси, осевой шейки или колеса; 10)излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; 11)обрыв хребтовой балки подвижного состава; 12)отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; 13)отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; 14)порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде; 15)неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; 16)ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания; 17)столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников; 18_перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции), излом рельса под поездом. 5. К случаям брака в работе относятся: 1)отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей; 2)саморасцеп автосцепок в поезде; 3)взрез стрелки; 4)отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; 5)неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив; 6)обрыв автосцепки подвижного состава; 7)падение на путь деталей подвижного состава; 8)неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; 9)неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час; 10)сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий 11)столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава); излом рельса; 74) Для регулирования движением на ж.д. используются устройства безопасности: АЛС, КЛУБ-У, САУТ, УКСПС, ПОНАБ, КГУ. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. КЛУБ. Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приёма сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛСЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции: исключение несанкционированного движения локомотива; сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита ЭПК); контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора; формирование сигналов для системы автоматического управления тормозами САУТ; контроль бдительности машиниста; регистрацию параметров движения. Локомотивное устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда. (САУТ)Локомотивное устройство САУТ-У автоматически ограничивает скорость поезда, предупреждая ее превышение в зависимости от показаний локомотивного светофора, расстояния до конца блок участка и допускаемых скоростей движения, и является устройством безопасности, дублирующим действия машиниста по управлению тормозами поезда в указанных в настоящем пункте случаях. УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава, является дополнительным средством повышения безопасности движения поездов. Оно взаимодействует с аппаратом управления входного светофора и предназначен для автоматического обнаружения наличия волочения деталей, выступающих за нижний габарит подвижного состава, а также схода подвижного сотава. ПОНАБ - пункт обнаружения нагрева аварийных букс,— автоматический прибор для обнаружения нагретых букс (угрожающих разрушением или пожаром) на железной дороге. Принцип действия: ПОНАБ производит измерения в процессе прохождения поезда. Прибор устанавливается около железнодорожного пути перед станцией, и сообщает номера вагонов с перегретыми буксами в диспетчерскую станции; эта информация используется осмотрщиками вагонов после остановки поезда. ПОНАБ содержит инфракрасные датчики, который измеряют температуру проходящих мимо них букс и установленные на пути «магнитные педали», которые отсчитывают оси состава. Контрольно — габаритное устройство (КГУ) предназначено для контроля нижнего габарита подвижного состава (волочащихся и провисающих деталей) и должно срабатывать при проходепоезда, если подвагонное оборудование выступает за пределы нижнего габарита подвижного состава, в результате механического взаимодействия его с путевым устройством КГУ (УК СПС, планка с датчиком и т. п.) В состав КГУ входят:
Срабатывание КГУ В нормальном состоянии, когда КГУ включено в действие и исправно, на пульте электрической централизации ровным зеленым светом горит лампа «КГУ ЛЗ». При срабатывании КГУ во время нахождения поезда в зоне контроля, то есть на рельсовой цепи, в пределах которой расположено КГУ, происходит следующее:
|