Ответы. 1. Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения
 Скачать 0.72 Mb.
|
|
Грузооборот    10. Расчет пассажирских перевозок. Коэффициент подвижности.     Коэффициент подвижности населения. Коэффициент подвижности (коэффициент подвижности – отношение числа перевезенных пассажиров на участке или на сети железных дорог к населению обслуживаемого района или в целом по стране). Если установить коэффициент подвижности и численность населения на перспективу, то, умножая эти величины, можно определить мощность пригородного пассажиропотока. Прогнозирование пассажиропотоков имеет важное значение для определения капиталовложений на транспорте. Рост пассажирооборота влияет на потребную пропускную способность железных дорог. Расчеты показывают, что каждый миллиард пассажирокилометров по загрузке пропускной способности линий по грузообороту равен 5 млрд т-км. 11. Определение среднесуточного числа вагонов в месяц наибольших перевозок При обследовании железнодорожных узлов и станций дополнительно устанавливаются: корреспонденция транзитных и местных грузов узла (станции) до взаимодействующих с ним близлежащих участков и сортировочных станций; распределение местных грузовых и пассажирских перевозок узла по входящим в его состав станциям, с выделением работы грузовых районов и подъездных путей. По схемам корреспонденции определяют среднесуточное число п вагонов в месяц наибольших перевозок для каждого рода груза: п=Г* у/(365*QcР), где Г — годовой грузопоток, т; у — коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; Qcр — средняя загрузка (масса груза) одного вагона, т. 12. Трасса железной дороги, ее назначение. Продольный профиль. План линии. Трасса железной дороги – это продольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки земляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей) План трассы – это проекция трассы на горизонтальную плоскость. План состоит из отрезков прямых, пересекающихся под разными углами и сопрягаемых криволинейными участками пути. Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле трассы изображается линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, ось трассы уровень бровки основной площадки земляного полотна уровень головки рельса Трасса искусственные и другие линейные сооружения. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных, или наклоненных под различным углом к горизонту и сопрягаемых кривыми. Элементы проектной линии продольного профиля кратко называются элементами продольного профиля. Элементы продольного профиля и плана трассы называются элементами трассы. Показатели, характеризующие план линии: - протяженность прямых и кривых участков пути в километрах и %; - сумма углов поворота на всей длине и на 1 км; - средний радиус кривых Показатели, характеризующие продольный профиль: - протяженность участков с ограничивающ. уклоном, по направлениям, в километрах и %; - сумма преодолеваемых высот по направлениям, м; - протяженность вредных спусков, по направлениям, в километрах. 13.Элементы продольного профиля. Виды уклонов. Элементы продольного профиля характеризуются крутизной (уклоном), протяженностью и способом сопряжения. Уклоны элементов продольного профиля измеряются в тысячных (промилле), что представляет собой отношение разности отметок по концам элемента в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле трассы изображается линия поверхности земли, указываются характеристики грунтов, ось трассы уровень бровки основной площадки земляного полотна уровень головки рельса Трасса искусственные и другие линейные сооружения. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных, или наклоненных под различным углом к горизонту и сопрягаемых кривыми. Показатели, характеризующие продольный профиль: - протяженность участков с ограничивающ. уклоном, по направлениям, в километрах и %; - сумма преодолеваемых высот по направлениям, м; - протяженность вредных спусков, по направлениям, в километрах. Уклон – это элемент продольного профиля железнодорожного пути, наклоненного к горизонтальной линии. При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, определяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: - руководящий уклон iР, - уравновешенный уклон iУР, - уклон усиленной тяги iУ, - инерционный уклон iИН      .  14. Недостатки крутых уклонов Крутые уклоны ограничивают возможность увеличения массы поездов при заданной мощности локомотива. При следовании поезда в обратном направлении на спуск в пределах участка с крутыми уклонами существенно ограничивается скорость движения, поскольку требуется обеспечить длину тормозного пути не более нормативной величины. Кроме того, осложняется эксплуатация подвижного состава и пути. К основным недостаткам относятся: - необходимость ограничения скорости движения поездов, - повышенный износ рельсов и колес подвижного состава, - увеличение расходов по текущему содержанию пути и ремонту верхнего строения пути, - уменьшение коэффициента сцепления колеса с рельсом. 15. Определение безвредных и вредных спусков Вредный и безвредный спуски. При движении по достаточно крутому спуску поезд под действием приложенных к нему сил увеличивает скорость, и при достаточной длине спуска скорость может достичь максимальной допускаемой величины, после чего во избежание ее дальнейшего увеличения необходимо прибегнуть к регулировочному торможению. В случае торможения (за исключением рекуперативного торможения при электрической тяге) часть механической энергии поезда переходит в тепловую энергию тормозных колодок, трущихся о колеса локомотивов и вагонов, или в тепловую энергию реостатов. Поэтому участки спусков, на которых применяется такое торможение, называются вредными спусками. Спуски, при движении по которым не применяется торможение приводящее к переходу механической энергии в тепловую, называются безвредными спусками. Наиболее точно определить, к какому из указанных относится данный спуск можно путем построения кривой скорости V(S). Спуск может быть вредным начиная с того места, где поезд достигает максимальной скорости и необходимо торможение. Спуск с данным уклоном может быть безвредным на всем протяжении или вредным на некоторой части в зависимости от длины элемента профиля, а также соотношения скорости подхода поезда к нему и максимальной скорости. Однако при некоторой крутизне уклона спуск будет безвредным независимо от длины элемента и скорости подхода поезда к спуску. Наибольшая крутизна спусков, являющихся безвредными на всем протяжении независимо от их длины и скорости подхода поездов к этим спускам, называется предельно безвредным уклоном iпбв 16. Сопряжение элементов продольного профиля в вертикальной плоскости. Сопряжение элементов продольного профиля. Для обеспечения устойчивости вагонов и создания комфортных условий для пассажиров элементы продольного профиля сопрягаются кривой. Радиус сопрягающей кривой в зависимости от длины и массы состава, числа локомотивов в поезде и их размещения в составе, а также скорости движения поездов может достигать десятков тысяч метров. Устройство такой кривой затруднительно при строительстве и эксплуатации. Поэтому вместо кривой применяют описанный многоугольник. В результате один глобальный перелом профиля заменяется несколькими локальными. Стороны описанного многоугольника называются элементами переходной крутизны.   17. Допускаемые и рекомендуемые нормы  Рекомендуемые нормы применяются: - в «ямах», ограниченных хотя бы одним тормозным спуском; - на уступах, расположенных на тормозных спусках; - на «горбах», расположенных на расстоянии менее удвоенной расчетной длины поезда от подошвы тормозного спуска 18.Элементы плана линии. Круговые кривые Элементами плана железных дорог являются прямые, круговые кривые и переходные кривые. Параметрами прямых участков пути являются длина и направление. Длина прямой измеряется между концами переходных или круговых кривых. Максимальная длина прямой не ограничена. Переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка пути в кривую или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса. В пределах переходной кривой осуществляется отвод возвышения наружного рельса, а в кривых радиусом менее 350 м и отвод уширения колеи Используется правильная кривая и переходные кривые (используется для того, чтобы кривизна трассы изменялась плавно, а не скачкообразно в месте сопряжения элементов пути с разной кривизной), в качестве которых используются кубы, параболы или радиодальные спирали. Форма плана ЖД должна использовать как можно больше прямых участков. Основными параметрами круговых кривых являются угол поворота (α) и радиус (R) В зависимости от угла поворота и радиуса определяются следующие характеристики круговых кривых:  Кривые устраиваются для обхода препятствий и уменьшения объемов строительных работ. Объемы строительных работ уменьшаются тем значительнее, чем меньше радиус круговой кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной дороги, особенно в кривых малых радиусов. Недостатки кривых малых радиусов К основным недостаткам кривых малых радиусов относятся: - необходимость ограничения скорости движения поездов, - повышенный износ рельсов и бандажей колес подвижного состава, - увеличение расходов по текущему содержанию пути и ремонту верхнего строения пути, - уменьшение коэффициента сцепления колеса с рельсом, - удлинение трассы, 24 - необходимость усиления верхнего строения пути, - увеличение стоимости контактной сети. Кривые больших радиусов тоже имеют недостатки: - увеличение объемов строительных работ (земляное полотно и искусственные сооружения), - увеличение общего протяжения кривых, - трудности текущего содержания пути. Трудности текущего содержания пути кривых больших радиусов связаны с тем, что кривые больших радиусов имеют тенденцию изменять свое очертание, превращаясь на одних участках в прямые, а на других в кривые меньших радиусов. 19.Переходные кривые Между прямыми и кривыми участками пути устраивают переходные кривые. Их назначение состоит в том, чтобы обеспечить плавный постепенный переход от прямой к кривой, не допускающий возникновения внезапных сил. Переходные кривые нужны, кроме того, еще и для плавного отвода возвышения наружного рельса и уширения колеи. Чтобы выполнить эти основные назначения, переходная кривая должна обладать рядом свойств. Для плавного перехода поезда из прямой в круговую кривую и обратно устраивается переходная кривая переменной кривизны. В пределах переходной кривой плавно отводят возвышение наружного рельса, устраиваемого в круговой кривой, и переходят от ширины колеи 1520 мм на прямой к увеличенной ширине колеи (в кривых R < 350 м), Длина переходных кривых. На железных дорогах России и стран СНГ принят линейный отвод возвышения наружного рельса в кривой. Длину переходной кривой определяют в зависимости от возвышения наружного рельса h, мм, и уклона отвода возвышения i (десятичная дробь). 20.Смежные (зависимые) кривые. Прямые вставки. Смежными (зависимыми) называются близко расположенные одна к другой кривые, оказывающие взаимное влияние на условия движения поезда по ним. Прямая вставка – участок прямой между соседними кривыми, устраиваемый для стабилизации движения экипажа. Зависимыми называются смежные кривые, одна из которых оказывает влияние на условия движения по другой. Когда экипаж выходит из кривой на прямой участок пути, необходимо какое-то время для того, чтобы колебания экипажа, возникшие в кривой, стабилизировались, т. е. стали такими, как на прямой большого протяжения. Участки, на которых происходит затухание колебаний, называются участками стабилизации. Кривые, расположенные одна от другой на расстоянии, меньшем длины участка стабилизации, являются зависимыми. Поэтому между кривыми устраивают прямые вставки (а) длиной, достаточной для затухания поперечных колебаний Длины прямых вставок регламентируются в СП в зависимости от категории железной дороги и направленности смежных кривых. Длина прямой вставки для кривых направленных в разные стороны несколько меньше, чем для кривых одного направления. При камеральном трассировании длина фиктивной прямой вставки складывается из длины непосредственно прямого участка (а) и половин длин переходных кривых смежных кривых. 21. Участки профиля, неблагоприятные по условиям плавности движения поездов Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. К участкам относятся углубления профиля или уступы на крутых спусках, где согласно нормам проектирования принимается меньшая разность уклонов смежных элементов и большая их длина (т. н. рекомендуемые нормы). На участках, где поезда движутся в стационарном режиме, например, на возвышениях профиля, ограниченных затяжными уклонами, допускается большая разность уклонов смежных элементов и меньшая их длина (т. и. допускаемые нормы). В пределах раздельных пунктов должно быть обеспечено беспрепятственное и безопасное проведение маневровых операций. 22. Переходные режимы  Рис. 4.16. Участки профиля, характерные для переходных режимов движения : Переходные режимы движения возникают при наборе и сбросе тяги локомотивом, включении и отпуске тормозов, а также придвижении поезда по переломам продольного профиля пути (рис. 4.16). При переходных режимах движения продольные силы и ускорения в поезде имеют, как правило, наибольшие значения. Понятно, что рекомендуемые нормы предусматривают необходимость больших радиусов сопрягающих кривых R и соответственно меньших разностей уклонов Δі, а допускаемые нормы — возможность принятия меньших радиусов R и больших разностей уклонов. 23. Проектирование пересечения железных дорог с другими путями сообщения. При пересечении проектируемых железных дорог с другими путями сообщения безопасность и бесперебойность движения в наибольшей мере обеспечивается при устройстве пересечений в разных уровнях. При этом необходимо обеспечить минимально потребную разность отметок проектной линии и существующего пути сообщения (железной дороги, автодороги, судоходной реки и др.). При пересечении водных преград и судоходных рек: При проектировании мостов должны соблюдаться подмостовые перегородки, которые зависят от класса реки. На судоходных реках габарит подмостовой замеряется от расчетного судоходного горизонта, который определяется от уровня высоких вод с вероятность 1 раз в 300 лет. При пересечении с сухопутными путями: Если с другим ж.д, то устраивается путепровод под жд. Пересечение в одном уровне допускается для грунтовых дорог местного значения и автомобильных дорог IV и более низких категорий. Возможно использование мостов и труб с соответствующим увеличением их отверстий до нужных габаритов. В плане пересечение проектируется под прямым углом для сокращения длины путепровода и упрощения его конструкции или под углами 45 и 60 градусов, предусмотренными типовыми конструкциями путепроводов. 24.Обеспечение отвода воды в выемках Для отвода воды из выемок и нулевых мест сооружают кюветы, дренажи, лотки. От их исправности в значительной степени зависит стабильность земляного полотна. Однако в результате длительной экплуатации они зачастую находятся в неудовлетворительном состоянии. Основными дефектами являются погребенные кюветы, заросшие и разрушенные канавы, засоренные лотки и дренажи. Поэтому одной из основных работ по переустройству железной дороги под скоростное движение является реконструкция этих сооружений для обеспечения круглогодичного гарантированного отвода поверхностных и грунтовых вод от железнодорожного пути. Наиболее распространенными решениями по устройству водоотводов в выемках являются: - нарезка нового кювета; - устройство подкюветного дренажа из трубофильтров; - устройство продольного железобетонного лотка безраспорной конструкции.  |