Ответы. 1. Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения
 Скачать 0.72 Mb.
|
|
36. Камеральное трассирование по картам в горизонталях Камеральное трассирование – это укладка плана трассы на топографической карте с одновременным проектированием продольного профиля. При камеральном трассировании для проектирования плана трассы укладывают линию нулевых работ с помощью циркуля или измерителя. Технология камерального трассирования. После определения рационального положения магистрального хода приступают к трассированию дороги. Оно выполняется от оси начальной станции небольшими участками, при этом одновременно с укладкой линии в плане составляется схематический продольный профиль трассы (рис. 6.34). На участках напряженного хода применяется следующий порядок трассирования. 1. На карте, ориентируясь на линию нулевых работ, наносят участок плана трассы длиной не более 2—3 км. При этом линия нулевых работ спрямляется для рационального уменьшения числа углов поворота и обеспечения допустимых радиусов кривых и длин прямы; вставок между ними. 2.На схематическом продольном профиле от проектной отметки, полу-ченной при трассировании предыдущего участка вольного хода, или от отметки начальной станции, если напряженный ход проектируется в начале трассы, проводят проектную линию уклоном iтр == iр - iэк (ср). 3.На продольный профиль наносят отметки земли по оси трассы. Если трасса отклонилась от линии нулевых работ, то образуются насыпи и выемки, характеризуемые на профиле взаим-ным положением проектной линии и линии поверхности земли. 4.После того как удовлетворительное решение найдено, разбивают километраж на карте и профиле, на сетку продольного профиля наносят план линии — фиксируют точки начала и конца кривых. 5. Определив длину и уклоны элементов профиля, подсчитывают проектные отметки на переломах профиля с точностью до 0,01 м. По вычисленным отметкам на профиль окончательно наносят проектную линию. 6.На схематическом продольном профиле выписывают рабочие отметки в характерных точках профиля. После этого приступают к трассированию следующего участка. Трассирование линии на участках вольного хода отличается от трассирования на напряженном ходе следующим. После того как на карте запроектирован участок плана линии, на продольный профиль сначала наносят отметки земли, а затем уже подбирают положение проектной линии, наиболее целесообразное по объемам земляных работ и сумме преодолеваемых высот. 37. Основные показатели трассы. Показатели, характеризующие план линии: - протяженность прямых и кривых участков пути в километрах и %; - сумма углов поворота на всей длине и на 1 км; - средний радиус кривых. Показатели, характеризующие продольный профиль: - протяженность участков с ограничивающим уклоном, по направлениям, в километрах и %; - сумма преодолеваемых высот по направлениям, м; - протяженность вредных спусков, по направлениям, в километрах.   38.Размещение раздельных пунктов на однопутных и двухпутных линиях Раздельный пункт - сооружение на трассе, предназначенное для пропуска, скрещения поездов, размещения технических устройств пассажирского, грузового и локомотивного хозяйств. Нормы проектирования раздельных пунктов и размещения их элементов в плане и профиле определяются по СНиП в зависимости от категории железных дорог (их пять): магистрали первостепенного значения, обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи; линии, обслуживающие межрайонные грузовые и пассажирские перевозки; дороги местного значения; железнодорожные линии местного значения и подъездные пути с организованным движением без увеличения грузонапряженности до десятого года эксплуатации; подъездные пути, обслуживаемые маневровым порядком, соединительные и другие пути на станциях и в узлах. Раздельные пункты размещаются в процессе проектирования таким образом, чтобы обеспечить потребную пропускную и провозную способность линии . Пропускная способность – число поездов или пар поездов, пропускаемых в пределах линии в течение суток При проектировании магистралей имеющих общесетевое значение (линии I и II категории) необходима унификация пропускной способности. Поэтому в задании на проектирование таких дорог указывается необходимая пропускная способность и раздельные пункты размещаются исходя из условия обеспечения заданной пропускной способности. На линиях III и IV категории раздельные пункты размещаются исходя из условия обеспечения потребной провозной способности на 10 год эксплуатации. Для этого определяют расчетное время хода I этап. В процессе трассирования ось раздельного пункта устанавливается ориентировочно. Для этого последовательно суммируется время хода по элементам продольного профиля. Время хода для каждого элемента определяется по методу установившихся скоростей (масса, локомотив) II этап. На основании тяговых расчетов определяют точное время хода по перегону (с учетом кинетической энергии поезда) и корректируют положение оси раздельного пункта. 39.размещение осей безостановочного скрещения поездов Введение безостановочного скрещения поездов позволяет увеличить пропускную способность участков в 1,5 - 1,7 раза. При безостановочном скрещении поездов наряду с увеличением пропускной способности резко повышается участковая скорость, следовательно, уменьшается потребное количество локомотивов, вагонов, локомотивных бригад. Каждый участок безостановочного скрещения должен иметь длину, обеспечивающую возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании, но и в случаях разновременного подхода, когда один из поездов опаздывает или подходит раньше графика на время tразн, равное 1,5 - 2 минуты. Чтобы найти длину участка безостановочного скрещения, вначале определяют расстояния от расчётной оси скрещения до выходных сигналов в нечётном и в чётном направлениях. Эти расстояния зависят в основном от длины поездов, скоростей движения поездов, длин тормозных путей и разновременности подхода поездов. Разъезд с продoльным односторонним распoлoжением приемо-oтправoчных путей дает возможность увеличить пропускную способность прилегающих перегонов за счет уменьшения интервала скрещения поездов. Разъезд такого типа применяется на линиях I и II категорий, на кoтoрых намечается сooружение второго главного пути или прoпуск длиннoсoставных поездов. Эти разъезды легко переустраиваются также для безостановочного скрещения поездов при незначительных капитальных затратах. Для безостановочного скрещения поездов используются переводы пологих марок 1/22, 1/18 и 1/11. 40. Размещение обгонных пунктов на двухпутных железных дорогах Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, обеспечивающее обгон поездов в необходимых случаях. На двухпутных линиях для обгона поездов и в необходимых случаях для перевода поездов с одного главного пути на другой сооружаются обгонные пункты. На двухпутных линиях для обгона поездов и в необходимых случаях для перевода поездов с одного главного пути на другой сооружаются обгонные пункты. Обгонные пункты бывают четырех типов. Схема с поперечным расположением обгонных путей (рис 25а) является основной. Для размещения обгонного пункта этого типа требуется площадка 1300 - 1500 м. Схема со смещенным расположением обгонных путей (рис. 25б) применятся в случае, когда необходимо обеспечить трогание поезда с места и его разгон. Такая схема имеет преимущество, по сравнению со схемой поперечного типа, в отношении пропуска пассажирских поездов нечетного направления с остановкой по главному пути, а также при необходимости иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт. Длина площадки – 1700 - 1900 м. Схема с последовательным расположением обгонных путей (рис. 25в) применяется на скоростных линиях и когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт, а также осуществлять передачу вагонов (поездов) с одного направления на другое. Длина площадки в этом случае – 2400 - 2600 м. Обгонные пункты бывают четырех типов. Схема с поперечным расположением обгонных путей (см. рис 8.4, а) является основной. Для размещения обгонного пункта этого типа требуется площадка 1300-1500 м. Схема со смещенным (полупродольным) расположением обгонных путей (см. рис. 8.4, б) применятся в случае, когда такое расположение обгонных путей облегчает трогание поезда с места. Такая схема имеет преимущество, по сравнению со схемой поперечного типа, в отношении пропуска пассажирских поездов нечетного направления с остановкой по главному пути, а также отличается возможностью выделения дополнительной длины участка пути для погрузки и выгрузки грузов. Длина площадки в этом случае равна 1700-1900 м. Схема с продольным расположением обгонных путей (см. рис. 8.4, в) применяется на скоростных линиях и когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт, а также осуществлять передачу вагонов (поездов) с одного направления на другое. Поскольку главные пути в этой схеме являются крайними, расстояние между ними можно принимать таким же, как и на прилегающих перегонах (4,10 м), и тем самым избежать необходимости уширения междупутья до 5,30 м. Длина площадки при таком расположении обгонных путей составляет 2400—2600 м. При значительных пассажирских перевозках и в случае, когда нецелесообразно использовать схему с поперечным расположением путей, используется схема обгонного пункта, показанная на рис. 8.4, г.  Рис. 8.4 (начало). Схемы обгонных пунктов: а — с поперечным; б — с полупродольным; Ьпл — длина станционной площадки; ПЗ — пассажирское здание  Рис. 8.4 (окончание). Схемы обгонных пунктов: в — с продольным расположением путей; г — с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения; Ьпл — длина станционной площадки; ПЗ — пассажирское здание Число путей на обгонных пунктах, кроме главных путей, на двухпутных линиях равно 1-2, на трехпутных линиях — 2-3, на четырехпутных — 3-4. Обгонные пункты должны быть запроектированы с двумя диспетчерскими съездами в каждом конце. На первую очередь и при условии отсутствия затяжных спусков допускается проектировать два диспетчерских съезда (по одному в каждом конце обгонного пункта), укладываемых так, чтобы на нечетном (четном) главном пути были обращены друг к другу остряки стрелочных переводов, а на четном (нечетном) главном пути — крестовины. Тогда обеспечивается перевод движения поездов с правильного пути на неправильный и наоборот, а также прием поездов с обоих направлений к платформе у пассажирского здания. На обгонных пунктах проектируются такие же устройства, как и на разъездах. 41.Расстановка проходных светофоров автоблокировки Для расстановки светофоров автоблокировки производят тяговые расчеты, используя при этом уравнение движения поезда. На основании расчетов- определяют скорости движения поезда на разных элементах профиля пути, время хода по перегонам, условия и результаты торможения. Используя данные тяговых расчетов, строят кривые скорости и времени хода поезда по перегонам и станциям, по которым производят расстановку светофоров автоблокировки. При проектировании автоблокировки применяют два способа расстановки сигналов: 1) по кривой скорости и нанесением засечек времени; 2) Но кривым времени, построенным Для хвоста первого и головы второго поездов. Первый способ получил наибольшее применение, второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках Исходные данные при расстановке светофоров следующие: на магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд наибольшего веса; на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнализации расчетным является пригородный поезд, имеющий меньшие вес и скорость по сравнению с дальними поездами; расчетные длины грузового поезда на магистральных линиях при трехзначной сигнализации составляют 850, 1050, 1250 м; при трехзначной сигнализации разграничение поездов делается тремя, а при четырехзначной - четырьмя блок-участками; длина блок-участка при трехзначной системе сигнализации должна быть не менее длины тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени срабатывания автостопа, но не менее 1000 м. Максимальная длина блок-участка допускается до 2600 м, а длина предвходных блок-участков - не более 1500 м; для удешевления строительства и лучшего обслуживания необходимо совмещать (спаривать) светофоры противоположных направлений. При совмещении светофоров допускается отклонение от расчетного интервала в пределах ±1 мин на магистральных участках и в сторону уменьшения интервалов на 0,5 мин на участках пригородного движения. При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее: светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в начале кривых, при установке светофоров в кривой необходимо выбирать место его установки из условий лучшей видимости сигнальных показаний; при наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов; при наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственными сооружениями или за ними на расстоянии не менее максимальной длины поезда; на .пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда остановочных пунктов для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора; при необходимости установки светофора на тяжелом профиле их снабжают условноразрешительными сигналами. 42. Особенности проектирования продольного профиля и плана раздельных пунктов Раздельные пункты с путевым развитием - станции, разъезды и обгонные пункты - предназначены для выполнения технических, пассажирских, грузовых и коммерческих операций, скрещения и обгона поездов. План и продольным профиль в пределах раздельных пунктов должен удовлетворять условиям проведения этих операций. Можно выделить три варианта размещения раздельных пунктов в профиле: на горбе, на уступе, в яме. Первый вариант является предпочтительным по условиям разгона-торможения проездов, отвода воды с площадки раздельного пункта, третий вариант - худшим.  В зависимости от схемы расположения приёмоотправочных путей раздельные пункты бывают продольного, полупродольного и поперечного типов. Продольный тип требует наибольшей длины площадки раздельного пункта, поперечный - наименьшей. Продольная схема, требуя наибольших капиталовложений, представляет лучшие условия эксплуатации раздельных пунктов. При проектировании плана и профиля раздельных пунктов следует в большинстве случаев использовать продольную схему расположения приёмоотправочных путей, используя другие схемы только в трудных условиях. Раздельные пункты с путевым развитием следует располагать на площадках с нулевым уклоном. В трудных условиях, согласно СТН, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не более 2,5 %о. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава с раздельных пунктов, на которых предусматривает отцепка локомотивов или вагонов от состава, продольный профиль следует проектировать вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей. В особо трудных топографических условиях, при наличии технико-экономического обоснования и по согласованию, разрешается размещать раздельные пункты, на которых не предусматривает отцепка локомотивов или вагонов от состава, на уклонах до 10 %о. Длина площадки раздельного пункта (см. табл. 4,1), согласно СТН, зависит от: категории проектирования, схемы расположения приёмо-отправочных путей, полезной длины приёмо-отправочных путей, типа раздельного пункта. Раздельные пункты следует устраивать на прямых в плане. В трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов на кривых минимально-допустимого СТН радиуса 43.Примыкание железной дороги к существующим станциям Примыкания новых линий и их пересечения с существующими железными дорогами, как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допускается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте. Схема примыкания новой линии к существующей должна обеспечивать возможность прямого (без перемены направления движения) следования через пункт примыкания транзитных поездов основных направлений. Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трехниточного и четырехниточного пути на железных дорогах общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации, а на подъездных путях — по согласованию с министерством (ведомством) — заказчиком. Проекты новых железнодорожных линий, разрабатываемых по заданиям других министерств, ведомств, при их примыкании к общей сети железных дорог должны быть согласованы с МПС России вне зависимости от источника финансирования и их будущего владельца. Новые линии и подъездные пути должны примыкать к горловинам станций, разъездов и обгонных пунктов и должны, как правило, иметь соединения, допускающие одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям. В обоснованных случаях, когда примыкание вызывает пересечение главных путей поездами и составами, передаваемыми маневровым порядком, следует предусматривать путепроводные развязки. Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не разрешается. Â виде исключения такое примыкание допускается на железнодорожных линиях общей сети с разрешения МПС России. Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность трогания поезда с места. Примыкание на перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и организаций допускается по согласованию с министерством (ведомством) — заказчиком и МПС России. В местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий, подъездные и внутристанционных соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки. |