Ответы. 1. Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения
 Скачать 0.72 Mb.
|
|
53.Особенности сравнения двух вариантов. При трассировании и выборе двух вариантов производят их сравнение по совокупности технических и экономических показателей. К техническим показателям относятся показатели трассы, плана и профиля линии. К экономическим – строительная стоимость линии (общая и одного километра), эксплуатационные расходы или приведенные строительно-эксплуатационные расходы. Для выбора варианта определяют сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений. Основными показателями для расчетов сравнительной эффективности являются общие капитальные вложения (стоимость) и общие текущие издержки – годовые эксплуатационные расходы. Для определения экономической эффективности выясняют срок окупаемости Т дополнительных капитальных вложений (К1 – К2) за счет экономии на 47 эксплуатационных расходах (Э2 – Э1) в случае, если К1 > К2 , а Э1 < Э2, срок окупаемости определяется по формуле, лет  Полученное значение срока окупаемости округляют до ближайшего целого числа лет. Если Т ≤ 10 лет, принимают вариант с большей строительной стоимостью и меньшими эксплуатационными расходами. 54. Потребная и наличная пропускная способность железных дорог Пропускная способность железнодорожной линии – число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по линии в течение определенного времени (суток или часа), при имеющейся технической оснащенности и принятой системе организации движения поездов. Пропускная способность линии зависит: – от технического оснащения линии (числа путей, средств СЦБ и связи, средств автоматизации управления перевозочным процессом; – количества станций, профиля пути и др.; – времени хода поездов по перегонам; – организации движения поездов (типа графика); – мощности отдельных элементов станций; – типа и мощности используемых локомотивов; – устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах; – параметров используемых вагонов, и пр. Пропускная способность на однопутных линиях измеряется в парах поездов, на двухпутных линиях – в поездах для каждого направления. Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность рассчитывается для существующей в данный момент технической оснащенности линии. Потребная пропускная способность – определяется на основе заявок грузоотправителей и планов перевозок. Наличная пропускная способность определяется по формуле:  где tтех – продолжительность технологического окна для выполнения работ по текущему содержанию пути (на однопутных линиях – 60 мин, для двухпутных участков – 120 мин); aнад – коэффициент надёжной работы технических средств, учитывающий влияние отказов технических устройств на пропускную способность (на однопутных и на двухпутных линиях при электрической тяге – 0,92); К – число поездов в пакете; Тпер – период графика, мин. Период графика – время, необходимое для пропуска периодически повторяющейся группы поездов. Для однопутной линии – это время, которое необходимо затратить на пропуск одной пары поездов  где  – время хода нечетного поезда;  – время хода четного поезда;  – сумма станционных интервалов;  – сумма времени на разгон и замедление.55.График этапного наращивании мощности График с нанесенными на него линиями потребной и наличной провозной способности, соответствующей различным техническим состояниям, и схемам этапного наращивания мощности называют графиком этапного наращивания мощности. Схемой этапного наращивания мощности называется последовательный переход от одного состояния на другое. Год, в который происходит исчерпание резервов мощности рассматриваемого технического состояния и необходим переход в новое состояние, называется техническим сроком перехода t. Технические сроки перехода t из одного состояния в другое определяются графически при условии Гп (t) = Гв (t)(точка пересечения графиков возможной и потребной провозной способностей приложение 4). Технические сроки перехода можно округлить в меньшую сторону. На установление возможных схем этапного наращивания мощности оказывают влияние, в первую очередь, число технических состояний и их соответствие особенностям реконструируемой линии, размерам и темпам роста перевозок. При включении в схему того или иного технического состояния следует учесть, что продолжительность работы дороги в каждом техническом состоянии должна быть не менее 3-5 лет, так как иначе линия будет находиться в процессе непрерывной реконструкции. Все переходы должны быть технически возможны и логически рациональны, без бросовых работ (с электрической тяги на тепловозную, от более совершенного графика движения поездов к менее совершенному и т.п.), и должны быть назначены в год исчерпания мощности. Конечное состояние должно обеспечивать размеры пятнадцатого года эксплуатации линии. При этом, получающиеся резервы мощности (превышение возможной провозной способности над потребной) не должны быть излишне большими, так как это ведет к увеличению омертвления капиталовложений и снижению их эффективности. 56.Мероприятия по увеличению мощности существующих железных дорог Мощность железной дороги определяется ее пропускной и провозной способностью. Увеличение массы и количества поездов на железной дороге можно осуществить при максимальном использовании существующего технического оснащения дороги (т.е. внедряя организационно-технические мероприятия) и реконструктивными мероприятиями. Организационно-технические мероприятия включают: увеличение массы поездов за счет более полного использования кинетической энергии поезда; увеличение скорости движения на перегонах, ограничивающих пропускную способность; введение кратной тяги на отдельных перегонах; уплотнение графика движения поездов; введение соединенных поездов, а также формирование поездов повышенной массы с локомотивами, рассредоточенными в составе Реконструктивные мероприятия предусматривают: применение более совершенных устройств СЦБ; удлинение приемо-отправочных путей и увеличение числа путей на раздельных пунктах; введение более мощных локомотивов при данном виде тяги или замену тепловозной тяги электрической; смягчение продольного профиля пути или изменение трассы на отдельных участках; укладку вторых путей на части или на всем протяжении реконструируемой линии. Организационно-технические мероприятия, требующие меньших капиталовложений, обычно предшествуют реконструкции эксплуатируемой дороги. В ряде случаев организационно-технические мероприятия сочетаются с реконструктивными. Так, при увеличении массы поезда за счет тех или иных организационных мероприятий может потребоваться удлинение приемо-отправочных путей на раздельных пунктах. |