Ответы. 1. Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения

• Название: 1. Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения
• Анкор: Ответы
• Дата: 03.12.2021
• Размер: 0.72 Mb.
• Имя файла: Baza.docx
• Тип: Документы; #289763
• страница: 5 из 6

44. основы проектирования двухпутных вставок. Определение длины участка безостановочного скрещения.

Строительство двухпутных вставок экономически эффективно и рационально при небольших темпах роста грузопотоков. Оно обеспечивает безостановочное скрещение поездов, не снижая скорости их движения, и приближает по условиям эксплуатации однопутные линии к двухпутным.

Сооружение второго пути на первом этапе двухпутными вставками, несомненно, значительно дешевле, чем укладка их на всем протяжении линии. Однако при последующем доведении двухпутных вставок до сплошных вторых путей общая стоимость линии возрастает на 20—30% по сравнению с сооружением сразу сплошных вторых путей. Это объясняется повторными затратами на организацию, подготовку и ликвидацию строительства на каждом этапе, возрастанием общего срока строительства, увеличением накладных расходов и др.

При проектировании двухпутных вставок необходимо предусмотреть идентичное по времени хода поездов размещение осей безостановочного скрещения поездов и достаточную протяженность двухпутных вставок для обеспечения бесперебойного движения поездов в обоих направлениях. Двухпутные вставки, как правило, должны примыкать к раздельным пунктам, поэтому их протяженность зависит от идентичности перегонов и длины станционных путей. Строящаяся часть двухпутной вставки будет тем меньше, чем идентичнее перегоны и больше длина приемо-отправочных путей. Общая протяженность двухпутных вставок, как правило, при переходе от однопутной линии к двухпутной составляет примерно 50% эксплуатационной длины линии.

При выборе варианта укладки второго пути двухпутными вставками для организации на них безостановочных скрещений поездов следует иметь в виду, что эти вставки должны сооружаться с запасом пропускной способности, обеспечивающим овладение растущим грузопотоком на продолжительный период (8—10 лет и более).

Выполненные отдельными авторами расчеты показали, что оптимальный резерв провозной способности двухпутных вставок зависит от темпа роста грузооборота и исчерпывается, например, при темпе роста 0,5 млн. т/год и грузопотоке примерно 27 млн. ml год, темпе роста 2 млн. т/год и грузопотоке примерно 34 млн. т/год.

При малых расстояниях между раздельными пунктами, большой неидентичности перегонов, значительных размерах пассажирского движения и большом темпе роста грузопотоков эффективность двухпутных вставок снижается и преимущество следует отдавать укладке второго пути (сплошной или на отдельных перегонах).



Для нахождения длины участка безостановочного скрещения вначале определяют расстояния от оси скрещения до выходных сигналов в четном и нечетном направлениях L_p чет и L_p нч (см. рис. 8.2). Эти расстояния зависят от длины поездов L_n, скоростей движения поездов, длин тормозных путей и разновременности подхода поездов /_разн.

Чтобы найти длину участка безостановочного скрещения, вначале определяют расстояния от расчётной оси скрещения до выходных сигналов в нечётном и в чётном направлениях. Эти расстояния зависят в основном от длины поездов, скоростей движения поездов, длин тормозных путей и разновременности подхода поездов.

Таким образом, безостановочное скрещение определяется по следующей формуле:



45.Типы водопропускных сооружений

Рассматриваются водопро­пускные сооружения на периодических водотоках, которые условно принято называть малыми водопропускными соо­ружениями.

На пересечениях железной дорогой периодических водотоков размещают во­допропускные сооружения: трубы и мо­сты, лотки, дюкеры, акведуки и фильтру­ющие насыпи.

Водопропускные трубы различают по форме поперечного сечения, матери­алу и величине отверстия.

По форме поперечного сечения трубы делятся на прямоугольные и круглые, по материалу—на бетонные, железобе­тонные и металлические. Отверстием прямоугольной трубы называется шири­на, а круглой — диаметр «в свету».

Круглые железобетонные и метал­лические трубы бывают одно-, двух - и трехочковые, а прямоугольные бетонные и железобетонные — одно- и двухочко-вые.

Отверстие труб следует назначать, как правило, не менее 1,0 м при длине трубы до 20 м; 1,25 м при длине трубы

Железобетонные мосты, применяемые на малых водотоках, в зависимости от формы подмостового сечения делятся на два типа: с трапецеидальным подмостовым сечением — свайно-эстакадные и с прямоугольным подмостовым сечением, с массивными опорами и обсыпными усто­ями. Эстакадные мосты приме­няются в районах с сейсмичностью не бо­лее 6 баллов на периодических и посто­янных водотоках при отсутствии ледо­хода при высоте насыпи от 2 до 8 м. Дли­на моста определяется в зависимости от величины отверстия, необходимого для пропуска расчетного расхода воды. Мос­ты с массивными опорами и обсыпными устоями применяются, если климатиче­ские и профильные условия исключают эстакадные мосты.

Лотки представляют собой водопро­пускные сооружения, устраиваемые для пропуска небольших расходов воды меж­ду шпалами в насыпях при высоте их, недостаточной для укладки труб.

Дюкеры — водопропускные сооруже­ния, предназначенные для пропуска во­ды под выемками и невысокими насыпя­ми и состоящие из двух колодцев, рас­положенных с разных сторон дороги и со­единенных трубой под земляным полот­ном. В основу принципа работы дюкера по пропуску воды положен закон сооб­щающихся сосудов. Для пропуска воды над выемками устраивают акведуки.

Для пересечения водоемов без явно выраженных течений применяются фильтрующие насыпи, имеющие в теле земляного полотна фильтрующую про­слойку из крупных камней.

46.Размещенение водопропускных сооружений. Процесс стока поверхностных вод.

Водопропускные сооружения следу­ет предусматривать на всех водотоках. Выявление мест расположения водопро­пускных сооружений выполняется по продольному профилю железной дороги, на котором водотоки представлены по­ниженными местами и имеют ямообразное очертание. Вертикальные оси водо­пропускных сооружений на профиле должны располагаться в точках с мини­мальными отметками русл.

Интуитивно понятно, что количе­ство воды, притекающее к водопропуск­ному сооружению, при прочих равных условиях будет тем больше, чем больше территория, с которой происходит ее стекание. Часть земной поверхности, с которой происходит стекание воды к водопропускному сооружению, называ­ется водосбором, или бассейном. Чтобы определить площадь водосбора, необ­ходимо установить его границы, кото­рые выявляют на карте или плане.

Построение границ водосборов следует начинать от водораздельных точек.

Процесс стока поверхностных вод.

Поверхностный сток в зависимости от характера отекания вод делят на ПЛОЩАДНОЙ и РУСЛОВОЙ, или ЛИНЕЙНЫЙ. В первом случае основным источником питания являются атмосферные осадки и сезонное таяние снега.

Среди временных потоков выделяются потоки равнинных территорий, благодаря которым формируются овраги, и горные потоки. Они образуются за счет атмосферных осадок, таяния снегов, а иногда питаются подземными водами.

Постоянными водотоками поверхностного стока являются реки. Их питание осуществляется за счет атмосферных осадков, подземных вод, ледников, озер и болот.

47. Выбор отверстия и типа водопропускных сооружений.

После размещения водопропускных сооружений на трассе, оконтуривания бассейнов и определения расходов подбираются типы и отверстия со­оружений. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы количество ти­пов и размеров сооружений на трассе было по возможности минимальным.

В современной практике проектирования железных дорог в основном применяются следующие типы водопропускных сооружений:

1)круглые железобетонные трубы отверстием от 1,0 до 2,0 м (одно-,двух- и трехочковые);

2)прямоугольные железобетонные трубы отверстием от 1,0 до 4,0 м(одно- и двухочковые);

3)прямоугольные бетонные трубы отверстием от 2,0 до 6,0 м ( одно- и двухочковые);

4)круглые металлические гофрированные трубы  отверстием от 1,5 до3,0 м (одно-, двух- и трехочковые);

5)сборные железобетонные мосты эстакадного типа с пролетами от 6,0 до 16,5 м, обеспечивающие различные схемы разбивки отверстия моста;

6)железобетонные мосты с массивными опорами и обсыпными устоями.
Круглые и прямоугольные железобетонные и бетонные трубы могут применяться в насыпях до 19 м, гофрированные металлические - в насыпях от 4,5 до 7,5 м в зависимости от величины отверстия; сборные железобетон­ные мосты эстакадного типа применяются при высоте насыпи от 2 до 8 м, а же­лезобетонные мосты с обсыпными устоями — от 6 до 20 м.

Типы и размеры искусственных сооружений устанавливаются по преимущественному стоку: ливневому, снеговому и смешанному. В большинстве случаев преимущественным является ливневый сток.

Для сравнения вариантов трассы рекомендуется использовать при­ближенный метод определения отверстий, основанный на предположе­нии, что расход, пропускаемый сооружениями, составляет одну треть расхода притока воды. При этом способе тип сооружений подбирается с помощью графиков их водопропускной способности.

49. Сравнение вариантов по денежным показателям

общие положения

для сравнения вариантов по денежным показателям необходимо иметь:

размеры капитальных вложений по всему варианту А, руб. – стоимость дороги в целом и отдельных ее частей ( мосты, тоннели)

для вариантов которые существенно различаются по времени хода и по роду тяги дополнительно надо определить стоимость П.С.

   ежегодные эксплуатационные расходы Э руб. /год.

   Если А_I > А_II , Э_I>Э_II, то сравнение по денежным показателям не требуется.

   Елси А_I > А_II ,а Э_I<Э_II, то варианты сравниваются по денежным показателям

при денежном сравнение вариантов обычно учитываются: строительная стоимость, стоимость ПС и оборудования, эксплуатационные расходы.

Строительная стоимость может быть одноэтапной и многоэтапной

Эксплуатационые расходы необходимо рассматривать каждый год.

Когда сравнивают варианты, то сравнение может быть :

1. 
   Общеэкономическое (определяют общеэкономический эффект)
   
2. 
   Сравнительная эффективность( показывает эффективность вкладываемых инвестиций и их результатов при этом есть несколько показателей экономичческой эффективности. Это чистый дисконтированный доход (ЧДД=∑(Дt-Зt)*mt (Дt-доходы в год, Зt- затраты в год, mt-коэффициент затрат)
   

50. определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов для сравнения вариантов, определения строительной стоимости

Эксплуатационные расходы определяют по формуле,

(10.2)

где – расходы, пропорциональные размерам движения;

– расходы на содержание постоянных устройств.

Принимая расчетное число n поездов одинаковым в направлении туда и обратно, можно определить по формуле:

(10.3)

где и q – стоимость единицы механической работы и одного часа эксплуатации линии;

– коэффициент участковой скорости;

– приведенное количество пар грузовых поездов в сутки.

Коэффициент участковой скорости можно определить по формуле:

(10.4)

Для определения стоимости земляных работ по варианту трассы объемы основных ( Vосн ) и дополнительных ( Vдоп ) работ умножаем на соответст-вующие единичные стоимости разработки одного кубометра грунта (Косн и Кдоп).

Для выбора варианта определяют сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений. Основными показателями для расчетов сравнительной эффективности являются общие капитальные вложения (стоимость) и общие текущие издержки – годовые эксплуатационные расходы. Для определения экономической эффективности выясняют срок окупаемости Т дополнительных капитальных вложений (К1 – К2) за счет экономии на 47 эксплуатационных расходах (Э2 – Э1) в случае, если К1 > К2 , а Э1 < Э2, срок окупаемости определяется по формуле, лет

Подсчет строительной стоимости производят по укрупненным измерителям, обеспечивая одинаковую по вариантам точность расчета. Для сравнения вариантов определяем стоимость следующих устройств и сооружений: а) земляного полотна (КЗП); б) искусственных сооружений (КИССО); в) верхнего строения пути (КВСП); г) прочих устройств, стоимость которых пропорциональна длине линий

51. Определение эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы определяются по укрупненным измерителям по размерам движения на 10-й год эксплуатации.

По расходам электрической энергии Е_э (кВТ·ч) или дизельного топлива В (кг) локомотивами определяют механическую работу (R_м, т км) локомотива.

Эксплуатационные расходы определяют по формуле:

Э = Э_дв +Э_п.у, руб./г

где Э_дв – расходы, пропорциональные размерам движения;

Э_п.у – расходы на содержание постоянных устройств.

Принимая расчетное количество поездов n одинаковым в направлении туда и обратно, Э_дв определить по формуле:

, руб/год

где – механическая работа локомотива на 1 пару поездов, т км;

– время хода поезда по участку туда и обратно, ч;

и q – стоимость единицы механической работы и одного часа эксплуатации линии принимается по типу локомотива

β – коэффициент участковой скорости;

– приведенное число пар грузовых поездов в сутки

Коэффициент участковой скорости можно определить по формуле:



- число пар грузовых поездов в сутки на грузовом направлении на 10-й год эксплуатации

– число пар пассажирских поездов в сутки на тот же год эксплуатации

Общее приведенное число пар грузовых поездов определяют по формуле:



где η = 0,1 +

– масса грузового поезда

Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле:

Э_пу = аL+bN_рп

где L – длина проектируемого участка;

N_рп – число раздельных пунктов

a, b – расходные ставки, значения а и b, принимают исходя из рода тяги

К постоянным устройствам относятся: железнодорожные пути и искусственные сооружения; раздельные пункты (разъезды, станции и др.); система энергоснабжения; специальные средства автоматики и телемеханики для обеспечения безопасности движения поездов и управления эксплуатационной работой и др. Подвижной состав включает тяговые средства, а также вагоны различных типов.

52.Оптимизация проектных решений при одноэтапных капиталовложениях

При одноэтапных капиталовложениях обычно применяются показатели: годовые приведенные затраты и относительный срок окупаемости дополнительных капиталовложений. Оценка вариантов с многоэтапными капиталовложениями производится по сумме приведенных строительных и эксплуатационных расходов за расчетный период.

пример 1.

Вариант 1 дорога однопутная i_p=15^о/_оо без тоннелей на 13-м году дорога переустраивается в двухпутную

Вариант 2 дорога строится в эксплуатацию сразу двухпутной на 10-м году предполагается ввести в эксплуатацию тоннель.

До постройки тоннеля движения осуществляется по временной трассе

Пример 2

Вариант 1 трасса сдается в эксплуатацию однопутной при тепловозной тяге, на 9-м году переустраивается в двухпутную, а на 18-м году электрифицируется

Вариант 2 сдается в эксплуатацию сразу под электровозную тягу, на 15-м году переустраивается в двухпутную

В этих примерах имеет место не только единовременные капитальные вложения но и капитальные вложения которые будут осуществляться в различные последующие годы эксплуатации железной дороги