Ответы. 1. Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения
 Скачать 0.72 Mb.
|
|
1.Содержание проектов. Последовательность их разработки и утверждения. Весь процесс проектирования делится на несколько этапов – стадий . На каждом этапе возрастает степень детализации решений. 1-й этап – предпроектный. Документ – технико-экономическое обоснование (ТЭО). Назначение ТЭО 1. Обосновать хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства новой железной дороги. 2. Определить ожидаемые объемы перевозок. 3. Установить возможные варианты направления железной дороги. 4. Обосновать основные технические параметры новой железной дороги. 5. Разработать техническое задание на разработку проекта. 2-й этап – Разработка технического проекта (стадия «Проект») Задачи разработки проекта: 1. Детализация решений, принятых в ТЭО. 2. Принятие технических решений по всем сооружениям железной дороги. 3. Административное деление дороги и ее служб. 4. Разработка мер по охране окружающей среды. 5. Определение сметной стоимости строительства (разработка сводной сметы). 3-й этап – Разработка рабочей документации (стадия «РД») Назначение 3-го этапа – разработка в соответствии с государственными стандартами: - рабочих чертежей всех сооружений железной дороги; - объектных и локальных смет; - ведомостей объемов работ; - ведомостей потребности в материалах и оборудовании. Проект должен устанавливать: - технические и экономические преимущества сооружения новой железной дороги по сравнению с другими возможными видами транспорта; - целесообразность строительства новой железнодорожной линии или реконструкции существующей; - условия примыкания новой железной дороги к существующим железным дорогам и линиям других видов транспорта; - категорию железной дороги (ее проектную мощность); - технические параметры железнодорожной линии и отдельных ее сооружений. От обоснованности проектных решений зависят: - размеры и эффективность затрат на строительство или реконструкцию; 5 - сроки строительства; - эксплуатационные показатели объекта; - надежность и бесперебойность работы как железной дороги в целом, так и отдельных ее узлов. 2.Мощность железных дорог и факторы, ее определяющие Мощность железной дороги определяется ее пропускной и провозной способностью. Пропускная способность — число п пар поездов (для двухпутных линий число поездов каждого направления), которое дорога может пропустить в сутки. Провозная способность определяет мощность дороги по грузовым перевозкам. Это число тонн груза Г, которое дорога может перевезти за единицу времени (обычно за год) в каждом направлении  Провозную способность железных дорог можно повысить, увеличивая пропускную способность «ф при сохранении массы состава, массу состава при неизменной пропускной способности, либо одновременно пропускную способность и массу состава. Увеличение массы и количества поездов на железной дороге можно осуществить при максимальном использовании существующего технического оснащения дороги (т.е. внедряя организационно-технические мероприятия) и реконструктивными мероприятиями. Организационно-технические мероприятия включают: увеличение массы поездов за счет более полного использования кинетической энергии поезда; увеличение скорости движения на перегонах, ограничивающих пропускную способность; введение кратной тяги на отдельных перегонах; уплотнение графика движения поездов; введение соединенных поездов, а также формирование поездов повышенной массы с локомотивами, рассредоточенными в составе. Реконструктивные мероприятия предусматривают: применение более совершенных устройств СЦБ; удлинение приемо-отправочных путей и увеличение числа путей на раздельных пунктах; введение более мощных локомотивов при данном виде тяги или замену тепловозной тяги электрической; смягчение продольного профиля пути или изменение трассы на отдельных участках; укладку вторых путей на части или на всем протяжении реконструируемой линии. Организационно-технические мероприятия, требующие меньших капиталовложений, обычно предшествуют реконструкции эксплуатируемой дороги. В ряде случаев организационно-технические мероприятия сочетаются с реконструктивными. Так, при увеличении массы поезда за счет тех или иных организационных мероприятий может потребоваться удлинение приемо-отправочных путей на раздельных пунктах. 3.Основные положения норм проектирования Эти нормы должны соблюдаться при проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей (вторых, третьих, четвертых) и реконструкции существующих линий, отдельных сооружений и устройств. Нормы применяются на общей сети железных дорог РФ для колеи 1520 мм. Нормами предусмотрены нагрузка на ось четырехосного грузового вагона 256 кН (27 тс), а для расчета земляного полотна 294 кН (30 тс) и погонная нагрузка восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс). Настоящие нормы предусматривают движение поездов со скоростями: - пассажирских до 200 км/ч, - грузовых до 120 км/ч, - грузовых ускоренных до 140 км/ч. Учитывая различное назначение железных дорог в общей сети, характера и размера перевозок СП предусматривает деление железных дорог на категории - скоростные – магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 км/ч до 200 км/ч, - особогрузонапряженные – магистральные линии для обеспечения грузовых перевозок свыше 50 млн. ткм /км в год на 10 год эксплуатации приведенной грузонапряженности нетто в грузовом направлении, - I категория – от 30 до 50 млн. ткм / км в год, - II категория – от 15 до 30 млн. ткм / км в год, - III категория – от 8 до 15 млн. ткм / км в год, - IV категория – железнодорожные линии до 8 млн.ткм / км в год, - внутристанционные, соединительные пути независимо от их грузонапряженности. В зависимости от указанных категорий СП определяет нормы проектирования: - продольного профиля и плана, - раздельных пунктов, - земляного полотна, - верхнего строения пути, - искусственных сооружений, - путевого хозяйства, - пассажирского хозяйства и других служб и хозяйств железных дорог, - охраны окружающей среды. Технические нормы проектирования новых железных дорог и реконструкции существующих объединены в одном документе не случайно. Как при новом проектировании, так и при реконструкции предъявляются одинаковые требования по обеспечению безопасности движения поездов и созданию условий для повышения производительности труда при строительстве и эксплуатации. Настоящими нормами проектирования предусматривается движение поездов со скоростями: пассажирских - до 200 км/ч, грузовых - до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - до 140 км/ч (включительно). Проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузовых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных - свыше 140 км/ч, должно выполняться по заданию Министерства путей сообщения Российской Федерации по специальным нормам. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории. Расчетная годовая приведенная грузонапряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований (ТЭО). Магистральные железнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектировать с учетом возможности организации движения соединенных грузовых поездов. В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу роста за пределами десятого года эксплуатации, при соответствующем обосновании* допускается проектировать легко переустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, а трудно переустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения, элементы плана и профиля и др.) - по нормам более высокой категории. Основные параметры проектируемой железной дороги (руководящий уклон, полезная длина приемоотправочных путей, число главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслуживания, электроснабжение электрифицируемых линий и размещение тяговых подстанций), а также ее основное направление следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок. 4. Значение экономических изысканий железных дорог Экономические изыскания — важнейший элемент проектов сооружения новой линии и развития существующей. От их качества зависят затраты государства на строительство. Экономическими изысканиями определяют: назначение намечаемой к строительству линии и ее взаимодействие с существующими и планируемыми, учитывая работу и конфигурацию сети других видов транспорта и в первую очередь автомобильного, трубопроводного и водного; районы тяготения, предстоящие объемы перевозок местных грузов и пассажиров и транзитные потоки в перспективе (10—15 лет после постройки линии) и в первой очереди (как правило, на пятый год); конкурентоспособные варианты направления линий, отвечающие транспортным потребностям народного хозяйства, и предварительные предложения по этому вопросу. При экономических изысканиях особенно тщательно изучают перспективы развития промышленности и сельского хозяйства и влияние на него нового железнодорожного строительства. Отдельно проводят экономические изыскания в районе примыкания новых линий к действующей сети, уточняя распределение (корреспонденции) грузо- и пассажиропотоков по направлениям. Результаты изысканий представляют в виде таблиц корреспонденции. Изучая местные и транзитные потоки основных грузов, выявляют их соотношение по направлениям (грузовое, негрузовое), грузонапряженность проектируемой линии; кроме неравномерности потоков по направлениям, учитывают сезонную, месячную и суточную неравномерность работы линии, связанную главным образом с сезонностью производства, потребления и навигацией на водном транспорте. Все это необходимо для выбора категории линии, норм ее проектирования, основных технических параметров, руководящего уклона в грузовом и негрузовом направлениях. В ходе экономических изысканий рассматривают, существуют ли вблизи проектируемой линии источники электроэнергии или жидкого топлива, и в зависимости от этого рекомендуют род тяги (электрическую или тепловозную). Чтобы установить размеры и условия развития станций и их назначение, определяют объемы предстоящей местной грузовой и пассажирской работы в населенных пунктах, мимо которых предполагается провести линию, и характеризуют основные промышленные предприятия, которые нуждаются в обслуживании. 5. Задачи и основное содержание экономических изысканий новых линий Экономические изыскания: составляют 50% от всего проекта и производятся с целью сбора, систематизации, обработки, анализа экономической информации, района строительства. ЭИ необходимы для экономического обоснования технологических решений. Задачи ЭИ: 1)Выявить роль и назначение дороги; 2)Выявить варианты трассы, удовлетворяющие требованиям данного региона; 3) Определить грузопотоки на расчетные годы; 4) Определить пассажиропотоки на расчетные годы; 5)Определить соответствие экономических показателей и их связь с техническими параметрами дороги.  6. Местным районом тяготения железной дороги   1. геометрический (используется метод биссектрис) 2. аналитический    тяготения. Сущность его заключается в установлении грузораздельных точек, от которых стоимость перевозки 1 т груза до какой-то общей точки по двум маршрутам через станции проектируемой и существующей железных дорог будет равной. 7. Расчет трудовых ресурсов. Трудовые ресурсы представляют собой часть населения страны, которая фактически занята в экономике или не занята, но способна к труду по возрасту и состоянию здоровья. Статистическое исследование рынка труда позволяет изучить уровень и состояние процессов занятости, безработицы, оценить и спрогнозировать процессы трудоустройства, измерить взаимосвязи между занятостью, доходом и другими категориями уровня жизни, изучить динамику производительности труда. Выделяются следующие аспекты изучения трудовых ресурсов и рынка труда: – показатели состава и численности трудовых ресурсов; – абсолютные показатели, характеризующие рынок труда; – относительные показатели, характеризующие рынок труда По источнику формирования. Тр = Нтв – Ннтв + Рподр + Рпенс Нтв – население трудоспособного возраста. Ннтв – население нетрудоспособного возраста. Рподр – работающие подростки до 16. Рпенс – работающие пенсионеры. Экономический метод (по факту занятости). Тр=Нз+Тдх+Ту+Тб+Тнз Нз – население занятое. Тдх – трудовые ресурсы занятые в данном хозяйстве. Ту – трудовые ресурсы учащиеся свыше 16 лет. Тб – трудовые ресурсы безработные. Тнз – трудовые ресурсы незанятые. 8. Расчет промышленных грузов. Расчет сельскохозяйственных грузов. Расчет транзитный грузов. Расчет промышленных грузов: в соответствие с общесетевой номенклатурой к промышленным грузам относят: каменный уголь, кокс, рудные грузы, а так же черные металлы. Характер и размеры перевозок кам.угля зависят от размера добычи угля в шахтах и карьерах, его марочного состава, размеров потребления районах тяготения. При определении размеров перевозок кокса необходимы данные об объеме его выжига с распределением по коксохимическим заводам. Для определения перевозок рудных грузов разрабатывается баланс добычи и потребления руды с учетом обогащения.   Расчет транзитных грузов Для определения размеров транзитных перевозок надо наметить транзитный район тяготения и транзитный грузообмен по основным видам грузов. Транзитный район тяготения включает экономические районы и пункты, грузовой обмен между которыми проходит через данную железную дорогу. Для определения размеров и характера транспортно-экономических связей необходимо располагать отчетными, а также перспективными данными о межрайонном и междорожном обмене. На основе анализа этих данных по обширному перечню грузов устанавливается величина грузообмена, который можно было бы включить в транзит новой железной дороги, если бы она функционировала в отчетный период. С учетом данных перспективного грузообмена прогнозируются размеры транзитных перевозок на расчетные сроки.  9.Грузонапряженность, грузооборот, неравномерность Грузонапряженность – это показатель интенсивности перевозок, который обычно характеризует количество грузов, запланированных к перевозке или фактически перевезенных по рассматриваемому участку (линии, железной дороге) в среднем за год. Различают грузонапряженность нетто и грузонапряженность брутто. Грузонапряженность нетто Qн равна сумме произведений количеств перевезенных грузов Qi в одном (грузовом) или в каждом из направлений на соответствующие для каждой группы грузов средние дальности их перевозки li в пределах рассматриваемого участка (линии, дороги), деленной на общую (эксплуатационную) длину данного участка  Гткм - грузовая работа |