Ремонтмашин. 1. Техническое состояние и работоспособность автомобиля
 Скачать 146.46 Kb.
|
|
8.Основные задачи ЕО, ТО1, ТО2, СО. Ежедневное обслуживание подразумевает под собой контроль состояния следующих агрегатов: спидометр, датчики, тормозная система, система рулевого управления, фары и сигнализация. Проверка уровня масла, топлива, охлаждающей и тормозной жидкостей так же относится к ежедневным обязанностям автомобилиста. Не стоит забывать про регулярную мойку и поддержание чистоты в салоне. Перед каждой поездкой рекомендуем проверить: · общее состояние автомобиля; · состояние кузова; · положение зеркал; · состояние номерных знаков; · состояние электрооборудования; · рулевую систему; · работу датчиков. ТО-1 включает в себя все работы связанные с ЕО плюс: · выполнение крепежных работ; · очистку; · смазку; · контроль; · диагностику; · регулировку оборудования. Основная цель первого технического обслуживания - предотвращение случайных поломок, которые могут вывести из строя транспортное средство, увеличить расход топлива и смазочных материалов, или повысить уровень загрязнения окружающей среды. Второе техническое обслуживание ТО2, по сути, преследует те же цели, что и ЕО или ТО1. Основное отличие заключается в сложности и объемах работ. Крепежные, смазочные, диагностические и регулировочные работы, в данном случае, проводятся со снятием некоторых деталей. Проверка и обслуживание составных частей производится с помощью специального оборудования. Сезонное обслуживание представляет собой подготовку транспортного средства к эксплуатации в тот или иной сезон. Если Вы не являетесь жителем одного из северных регионов России, то сезонное обслуживание не доставит много хлопот. Тем не менее, для нашего климата процедура СО является обязательной, и проводится не реже двух раз в году. С наступлением заморозков все увеличивается печальная статистика жертв гололеда и собственной глупости. В преддверии первых морозов необходимо "переобуть" свой автомобиль в зимнюю резину, не лишней окажется и антикоррозийная обработка кузовной части. Соответственно, в теплое время зимняя резина уступает место летней. ЕО - визуальным осмотром проверить внешнее состояние генератора, проводов, клемм, приводного ремня. При значительных налетах пыли и грязи удалить их волосяной щеткой или ветошью. По амперметру на щитке приборов следует проверить наличие и силу зарядного тока, он должен быть в пределах от 0,5 до 1,5 А. ТО-1 - выполнить объем работ по ЕО. Очистить генератор, провода и контакты от пыли и грязи; проверить состояние и натяжение приводного ремня - при усилии в 30-40 Н, приложенным между шкивами, прогиб для различных моделей не должен превышать 8-14 мм (чрезмерное натяжение приводит к ускоренному износу подшипников и самого ремня). Натяжение ремня производится смещением корпуса генератора, с последующим завертыванием всех гаек крепления. Следует закрепить все типы имеющихся электроконтактов. Чрезмерно окисленные предварительно зачистить стеклянной шкуркой. При обнаружении поврежденных защитных колпачков контактов, проводов с нарушенной изоляцией - следует заменить. Проверить по контрольным приборам работу генератора на различных режимах работы двигателя. ТО-2 - помимо операций, входящих в объем ЕО и ТО-1, необходимо проверить работу генератора, совместно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов Э-214, К-484 или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 и К-461. Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения KB двигателя, с включением фар и других потребителей тока. СО - необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта. 9.Технология диагностирования КШМ и ГРМ КШМ. Кривошипно-шатунный механизм включает цилиндро-поршневую группу (гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца), коленчатый вал с шатунными и коренными подшипниками, шатуны со втулками, поршневые пальцы и маховик. Основным показателем состояния цилиндро-поршневой группы считается расход картерного масла на угар. Чтобы с достаточной точностью определить угар масла, требуется несколько контрольных смен с точными замерами количества доливаемою масла и топлива, что чрезвычайно трудоемко. При этом невозможно учесть утечки масла через не плотности сальников коленчатого вала и разъемов картера. Кроме того, угар масла в течение длительного времени работы двигателя изменяется незначительно и лишь при большом износе деталей цилиндро-поршневой группы, в частности поршневых колец, начинает резко возрастать. Такой характер изменения угара масла в зависимости от наработки затрудняет прогнозирование по нему остаточного ресурса. Об интенсивности изнашивания сочленений двигателя можно судить по концентрации продуктов износа в картерном масле, определяемой с помощью спектрографической установки. В этом случае для оценки степени изношенности основных деталей наряду с регулярным спектральным анализом проб масла, отбираемых через определенные промежутки работы двигателя, необходимо знать их химический состав и соотношение скоростей изнашивания сочленений. О целесообразности разборки двигателя для ремонта или устранения неисправности судят по резкому возрастанию концентрации основных элементов в работавшем масле. Наибольшее распространение для оценки состояния цилиндро-поршневой группы получил способ определения количества газов, прорывающихся в картер. При измерении количества газов с помощью обычного прибора, например ротаметра, из за высокого сопротивления выходу газов из картера и наличия в картере избыточного давления часть газов уходит в атмосферу через сальники коленчатого вала и другие не плотности, минуя прибор. Чтобы избежать этого, во время измерений необходимо отсасывать газы из картера, обеспечивая прохождение их только через измерительное устройство. Угар картерного масла и количество газов, прорывающихся в картер при работе двигателя на всех цилиндрах, являются интегральными (суммарными) оценочными показателями технического состояния цилиндре поршневой группы. Чтобы оценить состояние каждого цилиндра в отдельности, их поочередно выключают. Затем подсчитывают разницу между расходом газов, полученным при декомпрессировании проверяемого цилиндра, и средним расходом газов, полученным при декомпрессировании каждого из остальных цилиндров. При одинаковом состоянии всех цилиндров указанная разница будет незначительной. Если же она окажется большой, то это свидетельствует об аварийном состоянии данного цилиндра. Сравнительною оценку технического состояния цилиндров можно дать по компрессии в них (давлению конца сжатия). Однако при этом необходимо учитывать не плотности клапанов газораспределения. Разница в значениях компрессии у нового и изношенного двигателей, возрастает с понижением частоты вращения коленчатого вала. Поэтому компрессию рекомендуется определять при пусковых оборотах коленчатого вала Чтобы дать правильную сравнительную оценку состояния цилиндров по компрессии, должно быть соблюдено равенство и постоянство частоты вращения коленчатого вала и температуры стенок цилиндров при проверке каждого из них в отдельности. В связи с тем, что частота вращения коленчатого вала зависит от технического состояния пускового устройства, а температура стенок цилиндров – от условий проверки двигателя (предварительного разогрева его, температуры окружающей среды), соблюдение отмеченных условии не всегда представляется возможным. Следовательно, компрессия является ориентировочным показателем технического состояния цилиндро-поршневой группы. Одним из признаков слабой компрессии является трудный пуск двигателя (особенно в холодною погоду), обусловленный чрезмерно низкой температурой сжатого воздуха, не обеспечивающей самовоспламенения дизельного топлива. О состоянии подшипников коленчатого вала можно судить по зазорам в них. Эллипсность и конусность шеек вала до разборки двигателя на ремонт можно не проверять так как эти показатели являются следствием износа подшипников. На протяжении ряда лет многими исследователями велись поиски безразборных методов оценки технического состояния подшипников коленчатого вала по диагностическим параметрам. Наибольшую известность получили способы, основанные на определении следующих показателей: давления масла в главной масляной магистрали, количества масла, протекающего через подшипники в единицу времени, шумов и стуков, возникающих от ударов в сопряжениях при работе двигателя, стуков, возникающих от соударения деталей в результате искусственного перемещения поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях. Широкое распространение получило прослушивание двигателя во время его работы. С увеличением зазоров в подшипниках появляются характерные стуки, прослушиваемые в определенных зонах и при соответствующих режимах работы двигателя. Однако эти стуки отчетливо прослушиваются при значениях зазоров, превосходящих допустимые. При этом количественная оценка зазоров зависит от слуховых качеств и опыта оператора. ГРМ. Основными показателями технического состояния механизма газораспределения являются плотность прилегания клапанов к гнездам головки, зазоры между стержнями клапанов и бойками коромысел, фазы газораспределения, степень изношенности кулачков, подшипников распределительного вала и шестерен распределения, состояние прокладки и головки цилиндров, а также упругость клапанных пружин. Наличие неплотностей в сопряжениях тарелок клапанов и гнезд головки можно определить по характерному шипению или свисту воздуха во впускных и выпускных каналах головки или трубопроводах, если прокручивать коленчатый вал вручную при снятых коромыслах и воздухоочистителе. Разработан метод, позволяющий давать количественною оценку неплотностей клапанов по расходу воздуха, проходящего через каждый клапан в отдельности при подаче его в камеру сгорания неработающего двигателя. Расположение тарелок клапанов относительно днища головки (утопание клапанов) можно определять двумя способами. При первом способе замеряют непосредственно расстояние между плоскостью днища головки и плоскостью торца тарелки клапана при снятой головке. При втором способе указанное расстояние определяют косвенно – по расстоянию между плоскостью торца стержня клапана и обработанной плоскостью головки со стороны клапанного механизма, замеряемому на двигателе при снятой крышке клапанной коробки. Первый способ обычно применяют при ремонте двигателя, а второй – при диагностировании узлов и агрегатов при эксплуатации. Степень изношенности кулачков распределительного вала оценивают по высоте кулачков, которую можно определить непосредственно на двигателе по величине перемещения клапанов с учетом зазоров между их стержнями и бойками коромысел. Упругость клапанных пружин без снятия их с двигателя можно определить по усилию прижатия клапанов к гнездам головки. Неудовлетворительная работа механизма газораспределения, сопровождающаяся снижением мощности и экономичности двигателя, возможна из-за нарушения фаз газораспределения. При нарушении фаз вследствие неправильного соединения шестерен распределения (не по меткам) начало открытия и конец закрытия клапанов смещаются на один и тот же угол по отношению к в. м. т. поршней всех цилиндров. Если же причиной смещения фаз является износ деталей механизма газораспределения, то из-за неравномерного износа узлов и деталей, главным образом кулачков распределительного вала, углы начала открытия и конца закрытия клапанов могут несколько отличаться друг от друга. Поэтому для сокращения трудоемкости фазы газораспределения у многоцилиндровых двигателей рекомендуется проверять по углу начала открытия впускного клапана первого и последнего цилиндров и оценивать их по среднему арифметическому значению, полученному от измерений. Если происходят случаи скручивания распределительных валов, происходящего главным образом из-за заедания подшипников после ремонта двигателя. Эту неисправность можно обнаружить по результатам измерения углов начала открытия впускного клапана первого и последнего цилиндров. При нормальном состоянии вала эти углы будут одного и того же порядка. При проектировании и доводке двигателей рассчитывают и корректируют фазы газораспределения с учетом тепловых зазоров между клапанами и коромыслами, устанавливаемых также расчетным путем. Фактически открытие клапанов начинается после того, как будет полностью выбран тепловой зазор. Отсюда следует, что фазы газораспределения нужно проверять при номинальных зазорах клапанов. Для ориентировочной оценки величин зазоров клапанов без снятия крышки пользуются обычным стетоскопом, наконечник которого прикладывают к клапанной коробке. При чрезмерно больших зазорах в области клапанного механизма прослушиваются четкие металлические стуки при малой частоте вращения коленчатого вала. Этот метод является субъективным. При обнаружении стуков необходимо остановить двигатель, вскрыть клапанную коробку и проверить зазоры путем непосредственных измерений. Суммарный износ деталей механизма газораспределения (шестерен газораспределения, подшипников и кулачков распределительного вала) можно определить по смещению фаз в сторону запаздывания. Ориентировочную оценку состояния шестерен распределения и подшипников распределительного вала можно дать по шуму и стукам, пользуясь стетоскопом. 10.Влияние условий эксплуатации на техническое состояние автомобилей. Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или за медляя интенсивность изменения параметров их технического состояния. При эксплуатации автомобилей различают: дорожные усло вия и условия движения — транспортные, природно-климатиче ские и сезонные. Дорожные условия. Они определяют режим работы автомо биля. Дорожные условия характеризуются технической катего рией дороги (их пять), видом и качеством дорожного покрытия, сопротивлением движению автомобиля, элементами дороги в плане (шириной дороги, радиусами закруглений, величиной подъемов и уклонов). Тип покрытия дороги оказывает существен ное влияние на режимы работы автомобиля и его агрегатов. В свою очередь, режимы работы автомобиля влияют на на дежность и другие свойства автомобиля и его агрегатов. Условия движения. Характеризуются они влиянием внешних факторов на режимы движения и, следовательно, на режимы ра боты автомобиля и его агрегатов. Транспортные условия (условия перевозок). Наряду со ско ростью движения транспортные условия характеризуются длиной груженой ездки, коэффициентом использования пробега, коэффициентом использования грузоподъемности; коэффициен том использования прицепов; родом перевозимого груза. Природно-климатические условия . Характеризуются они тем пературой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагруз кой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими пара метрами. Природно-климатические условия влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и, соответственно, на их техническое состояние и надежность. Сезонные условия. Они характеризуются колебаниями температуры окружающего воздуха, изменением состояния дорожных условий, появлением ряда дополнительных факторов, влияющих на интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей. Ремонтпредназначен для восстановления работоспособности автомобилей или их элементов. Задачи ремонта: – устранение отказов и неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации; – поддержание работоспособности в течение заданной наработки; – восстановление деталей до уровня, сопоставимого по техническому состоянию с новыми деталями; – восстановление автомобилей или агрегатов до уровня, близкого по техническому состоянию новым. Типичные работы по ремонту: – разборочные; – сборочные; – слесарные; – сварочные; – дефектовочные; – окрасочные; – замена деталей и агрегатов. Особенности ремонтных работ: – выполняются, как правило, по достижении предельного состояния, т.е. по потребности; – наработка до ремонта обычно превышает периодичность ТО; – необходима частичная или полная разборка агрегата, автомобиля; – имеют значительную трудоемкость и стоимость; – необходимо применение достаточно сложного специального и универсального оборудования (станочное, сварочное, окрасочное и др.); – объектом ремонта может быть весь автомобиль, агрегат, сборочная единица или деталь. Различают следующие виды ремонта. Капитальный ремонт(КР)автомобиля или агрегата, целью которого является регламентирование восстановления работоспособности изделия до нормативного уровня, близкого к новому изделию (ресурс 80% и более). КР выполняется, как правило, на специализированных авторемонтных предприятиях. Восстановительный ремонт деталей(ВРД) имеет целью восстановление номинального уровня работоспособности, соответствующего показателям новых деталей. Проводится на специализированных предприятиях, а в ряде стран – заводами-изготовителями или их дочерними компаниями. В зарубежной практике это называется ремонтом, выполняемым в соответствии со спецификациями изготовителей. Текущий ремонт (ТР) предназначен для устранения возникающих в процессе эксплуатации автомобилей отказов и неисправностей, а также для обеспечения установленных нормативов ресурса автомобилей и агрегатов до капитального ремонта или списания. ТР, как правило, выполняется на автотранспортных предприятиях между или одновременно с ТО, в специализированных ремонтных мастерских и на СТО. 12.Основные неисправности системы питания: их признаки, причины, способы обнаружения и устранения Отсутствие подачи топлива, образование чрезмерно обедненной или богатой горючей смеси -- основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Признаки неисправностей системы питания следующие: невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, его неустойчивая работа, падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива. Отсутствие подачи возможно при засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника, топливопровод и при неисправностях топливного насоса или карбюратора. В топливном насосе возможно заедание клапанов или повреждение диафрагмы, в карбюраторе -- заедание поплавка или клапана подачи топлива в закрытом положении. Обедненная горючая смесь образуется либо при уменьшении подачи топлива, либо при увеличении количества поступающего воздуха. Подача топлива может уменьшиться по указанным выше причинам, а также из-за низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров, сетчатого фильтра карбюратора, износа рычага привода топливного насоса, уменьшения упругости пружины диафрагмы. Поступление воздуха может увеличиться при неполном закрывании воздушной заслонки, а также из-за его подсоса в местах соединения составных частей карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. При обеднении горючая смесь сгорает с меньшей скоростью и догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан. В результате двигатель перегревается, а пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора, что вызывает резкие хлопки. Мощность двигателя при этом падает, а расход топлива увеличивается. Причинами образования богатой горючей смеси могут быть: · неполное открывание воздушной заслонки; · повышенный уровень топлива в поплавковой камере; · заедание поплавка или клапана подачи топлива в открытом положении; · увеличение отверстий жиклеров; · засорение воздушного жиклера; · нарушение герметичности поплавка; · клапанов подачи топлива, клапанов экономайзера. Богатая горючая смесь имеет пониженную скорость горения и не полностью сгорает в цилиндре из-за недостатка кислорода. В результате двигатель перегревается, а смесь догорает в глушителе, что вызывает в нем резкие хлопки и появление черного дыма. Продолжительная работа двигателя на богатой смеси вызывает перерасход топлива и большое отложение нагара на стенках камеры сгорания и электродах свечей зажигания. Мощность двигателя при этом падает, а его изнашивание усиливается. Неустойчивая работа двигателя помимо указанных причин может быть вызвана следующими обстоятельствами. Если двигатель неустойчиво работает только на холостом ходу, это может быть следствием нарушения регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если двигатель перестает работать при резком открытии дроссельной заслонки, это указывает на возможные неисправности ускорительного насоса: заедание поршня, неисправность привода, не герметичность обратного клапана, засорение распылителя, заедание нагнетательного клапана. Причинами падения мощности двигателя, помимо указанных, могут быть неполное открытие дроссельной заслонки при нажатии педали до упора и засорение воздушного фильтра. Причиной повышенного расхода топлива может быть его течь через неплотности в соединениях топливопровода или поврежденную диафрагму топливного насоса. Отсутствие подачи топлива, образование чрезмерно обедненной или богатой горючей смеси -- основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Признаки неисправностей системы питания следующие: невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, его неустойчивая работа, падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива. Отсутствие подачи возможно при засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника, топливопровода и при неисправностях топливного насоса или карбюратора. В топливном насосе возможно заедание клапанов или повреждение диафрагмы, в карбюраторе -- заедание поплавка или клапана подачи топлива в закрытом положении. Обедненная горючая смесь образуется либо при уменьшении подачи топлива, либо при увеличении количества поступающего воздуха. Подача топлива может уменьшиться по указанным выше причинам, а также из-за низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров, сетчатого фильтра карбюратора, износа рычага привода топливного насоса, уменьшения упругости пружины диафрагмы. Поступление воздуха может увеличиться при неполном закрывании воздушной заслонки, а также из-за его подсоса в местах соединения составных частей карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Способы выявления и устранения неисправностей При проверке системы питания в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии течи топлива через соединения, так как эта неисправность может при-веси к пожару. При наличии течи топлива или подсоса воздуха в соединениях двигателя подтягивают крепежные детали, а при необходимости заменяют прокладки. Если засорились фильтр приемной трубки топливного бака, фильтр тонкой очистки топлива, фильтр-отстойник и сетчатый фильтр карбюратора, снимают фильтры и их фильтрующие элементы, промывают их в ванне с неэтилированным бензином, пользуясь волосяной кистью, продувают сжатым воздухом и устанавливают на место. При разборке фильтров тонкой очистки, снабженных хрупким керамическим элементом, необходимо обеспечить его сохранность. При сборке фильтров контролируют состояние прокладок. Поврежденные прокладки заменяют. Засоренные топливопроводы отсоединяют от топливного насоса и продувают шинным насосом. Топливный насос проверяют непосредственно на двигателе или сняв его с двигателя. Для проверки насоса на двигателе топливопровод отсоединяют от карбюратора и опускают его конец в прозрачный сосуд, заполненный бензином. Если при нажатии на рычаг ручной подкачки из топливопровода выбивает сильная струя топлива, насос исправен. Выход из топливопровода пузырьков воздуха указывает на подсос воздуха (негерметичность) в соединениях трубопроводов или насосе. Для обнаружения неисправностей топливного насоса также без снятия его с двигателя применяют прибор модели 527Б, состоящий из шланга с наконечниками и манометром. Шланг присоединяют одним концом к карбюратору, другим -- к топливопроводу, идущему от насоса к карбюратору. Пустив двигатель, по манометру определяют давление, создаваемое насосом при малой частоте вращения коленчатого вала. Для двигателей ЗМЗ-53-11 и ЗИЛ-130 оно должно составлять 18--30 кПа. Меньшее давление может быть при ослаблении пружины диафрагмы, неплотном прилегании клапанов насоса, а также при засорении топливопроводов и фильтра-отстойника. Для уточнения неисправности измеряют падение давления. Если оно превышает 10 кПа за 30 с после остановки двигателя, то это вызвано неплотным прилеганием клапанов насоса или игольчатого клапана карбюратора. Присоединив манометр к топливопроводу, идущему к карбюратору, пускают двигатель и дают ему поработать на топливе, имеющемся в поплавковой камере карбюратора, до установления давления топлива на ранее замеренном уровне. Если и при таком соединении манометра после остановки двигателя падение давления превысит 10 кПа за 30 с, это свидетельствует о негерметичности клапанов насоса. Для проверки разрежения, создаваемого насосом, используют вакуумметр, который присоединяют к впускному штуцеру насоса. Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, замеряют разрешение, которое у исправного насоса должно составлять 45--50 кПа. Меньшее разрежение обусловливается негерметичность выпускного клапана, повреждением диафрагмы или прокладки. О повреждении диафрагмы свидетельствуют прекращение подачи топлива и его вытекание из отверстия в корпусе насоса. Если при уменьшении или полном прекращении подачи топлива рычаг ручной подкачки перемещается свободно, это указывает на потерю упругости пружины диафрагмы. Наконец, если рассмотренных неисправностей топливного насоса и зазоров в системе питания не обнаружено, но подача топлива недостаточна, следует сравнить размеры рычага привода насоса с новым рычагом, так как возможен износ конца рычага. В неисправном топливном насосе поврежденную диафрагму, потерявшую упругость пружину диафрагмы или изношенный рычаг привода заменяют. При повреждении дисков диафрагмы в пути отпускают гайку их крепления и, смазав диски мылом, устанавливают их так, чтобы места повреждения не совпадали. При не герметичности клапанов насос разбирают, клапаны промывают в бензине и устанавливают на место. Изношенные клапаны заменяют. Неисправности карбюратора, затрудняющие пуск двигателя, обнаруживают следующим образом. Прежде всего через окно (у карбюратора К-126Б) или контрольное отверстие (у карбюратора К-88А) проверяют уровень топлива в поплавковой камере. Низкий уровень топлива может быть из-за нарушения регулировки или заедания поплавка. Заедание клапана подачи топлива в закрытом положении обнаруживают, отвернув спускную пробку карбюратора. Если топливо вытекает из отверстия непродолжительное время, а затем перестает вытекать, это указывает на данную неисправность. При подозрении на засорение жиклеров следует вывернуть пробки и через отверстия продуть жиклеры сжатым воздухом при помощи шинного насоса. Если после продувки жиклеров двигатель станет работать без перебоев, то причиной уменьшения подачи топлива было засорение жиклеров. Засоренность сетчатого фильтра карбюратора обнаруживают, вынув его из карбюратора и осмотрев. Неполное закрытие воздушной заслонки обнаруживают при снятом воздушном фильтре. Выдвинув до отказа ручку управления заслонкой, наблюдают ее положение. Чтобы отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора К-126Б, снимают крышку поплавковой камеры и устанавливают поплавок по калибру. Калибр задает расстояние от плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры до верхней точки поплавка. Поплавок устанавливают в требуемом положении, подгибая язычок, упирающийся в торец иглы клапана. Подгибают также ограничитель хода поплавка, добиваясь зазора между торцом иглы и язычком в пределах 1,2-- 1,6 мм. Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-88А расстояние от плоскости разъема верхнего корпуса карбюратора до торца иглы клапана подачи топлива проверяют калибром. Если расстояние выходит за допустимые пределы, изменяют число прокладок между корпусом клапана и корпусом карбюратора. При увеличении числа прокладок уровень топлива в поплавковой камере уменьшается. Если регулировка таким способом не удается, можно аккуратно подогнуть кронштейны поплавка. Если заедает клапан подачи топлива карбюратора К-88А, его притирают к седлу, а при невозможности добиться герметичности и нормальной работы клапаны заменяют. Клапан подачи топлива карбюратора К-126Б запирается не иглой, а эластичной пластмассовой шайбой. При потере герметичности клапана заменяют шайбу. При проверке действия ножного и ручного приводов дроссельных и воздушной заслонок карбюратора контролируют следующие параметры. Педаль управления дроссельными заслонками должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии заслонок на 3--5 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дроссельными заслонками и кронштейном, укрепленным на тяге, должен быть 2--3 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления, приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой заслонке должен быть 2--3 мм. Регулировку карбюратора на минимально устойчивую частоту вращения холостого хода осуществляют упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтами, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании -- обогащается. Перед регулировкой проверяют исправность системы зажигания, особенно свечей, и прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 75-95 °С. Остановив двигатель, завертывают винты, изменяющие состав горючей смеси, не туго, но до отказа, а затем отвертывают каждый винт на 2,5--3 оборота. Пускают двигатель и при помощи упорного винта устанавливают положение дроссельных заслонок, при котором двигатель работает устойчиво. Затем, завертывая или отвертывая один из винтов состава смеси при неизменном положении дроссельных заслонок, добиваются наибольшей частоты вращения коленчатого вала. То же выполняют и со вторым винтом. После регулировки состава смеси прикрывают при помощи упорного винта дроссельные заслонки, уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 450--500 об/мин. Для проверки правильности регулировки плавно нажимают на привод дроссельной заслонки и резко его отпускают. Если двигатель остановится, то частоту вращения коленчатого вала следует несколько увеличить, завертывая упорный винт и вновь проверить устойчивость работы двигателя. Затем поочередно снимают наконечники проводов зажигания со свечей цилиндров, питаемых правой камерой карбюратора, и со свечей цилиндров, питаемых левой камерой. Для обоих случаев замеряют тахометром частоту вращения коленчатого вала. Разность показаний тахометра не должна быть более 60 об/мин. При неполном открывании или закрывании дроссельных и воздушных заслонов ножной привод дроссельных заслонок регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги, а ручной -- зажимом. Привод воздушной заслонки регулируют изменением длины троса между ручкой управления и рычагом воздушной заслонки. |