Шпоры на ГОСы. 1 Влияние состояния здоровья водителей на их работоспособность
 Скачать 1.93 Mb.
|
|
1гр.- разделение потоков придает, упорядоченность движения, облегчает управление и приводит к снижению все видом потерь. Сущ. разделение в пространстве и во времени, встречных попутных и маневр. потоков. Разделение в пространстве осущ. с помощью ПДД, дорожных знаков, разметки и ограждений, разделительных полос и островков. Разделение во времени осущ., посредством приоритета, светофорного или ручного регулирования. 2гр – поскольку полное исключение конфликтов невозможно, то они являются неотъемлемой частью ДД и вызывают определенные потери. Задача состоит в том, чтобы минимизировать эти потери. Такая задача может решаться следующими методами: а- уменьшение количества конфликтов(достигается за счет снижения числа не обязательных, вынужденных маневров), б- улучшение условий движения в конфликтной зоне (достигается путем, обеспечения достаточной видимости конфликтных учасников ДД, оптимизации их скоростей движения), в- снижение скорости движения в конфликтной зоне (д.б. по возможности снижена до разумных пределов, при которых можно правильно оценивать ситуацию и при необходимости, предпринять меры), г- совершение процесса конфликтного маневра (д.б. постепенными, ожидаемыми или выполняться уверенно и с некоторым запасом надежности). 3гр – повышение производительности движения, предполагает снижение в первую очередь экономических потерь, оно достигается комплексом разнообразных мер, в том числе ранее рассмотренных. 4гр – классификация улиц и дорог подразделяется на: скоростные дороги. Магистральные улицы и дороги: общегородского значения, районного значения, дороги грузового движения. Улицы и дороги общего назначения: жилые улицы, пешеходные улицы и дороги, поселковые улицы, поселковые дороги, проезды. 22 Понятие об анатомии и физиологии нервной системы Анатомия человека – раздел биологии изучающий морфологию человеческого организма, его систем и органов. Физиология – наука о закономерностях функционирования и регуляции биологических систем. Физиология подразд-ся на общую и частную. Общая изучает закономерности деятельности возбудимых тканей, законы их раздражения, возбуждения и т.д. Частная физиология изучает жизнепроявление различных органов и их взаимодействие в системных организациях целого организма. Нервная система подразд-ся условно на 2 больших отдела: соматическую и вегетативную. Соматическая нервная система осуществляет преимущественно функции связи организма с внешней средой и обеспечивает чувствительность и движение за счет сокращения скелетной мускулатуры. Вегетативная нервная система оказывает влияние на процессы так называемой растительной жизни (обмен веществ, дыхание и др.). В нервной системе выделяют центральную нервную систему (ЦНС) (головной и спинной мозг) и периферическую нервную систему, которая представлена отходящего от головного мозга нервами. Мозг состоит из серого и белого вещества. Серое вещество образуется скоплением нервных клеток, белое вещество образуют нервные волокна. Периферические нервы в зависимости от того, из каких волокон они состоят подразделяются на чувствительные, двигательные и смешанные. 52 Учет ДТП у автомобильного перевозчика В гос. отчетность включаются сведения ОВД только ДТП с пострадавшими. АТП учитываются все ДТП независимо от места происшествия и вины водителя. Руководители обязаны немедленно сообщать в местные ОВД о всех ДТП с их авто, а также если ТС вернулось с внешними повреждениями. В случае ДТП или обнаружения ДТП с участием авто своего предприятия водители обязаны сообщить об этом в ГАИ и дежурному диспетчеру своего пред-тия. При возвращении авто с лини в случае ДТП водитель обязан сообщить об этом руководству АТП, службе БД и представить письменное объяснение. Для получения достоверной информации о БД на АТП создается система учета и отчетности, кот. базируется на ведении первичной документации: Журнал учета ДТП; Журнал учета нарушений ПДД; Личные карточки водителей по учету нарушений ПДД и участия в ДТП; Отчеты по ДТП. Журнал учета ДТП заполняется на основании данных из ГАИ, а также инф-ции, полученной представителем перевозчика, кот. выезжал на место ДТП. Этот журнал д.б. пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и подлежит хранению в течение 3 лет с момента последней записи. Журнал учета нарушений ПДД заполняется по рез-там проверки диспетчером службы эксплуатации путевых листов, водительских удостоверений, талонов к нему после возвращения водителя с линии. Для получения оперативной информации об уровне транспортной дисциплины водителей на АТП ведутся личные карточки учета нарушений ПДД и участия в ДТП. Эти карточки заполняются после прохождения вводного инструктажа по БД. В эти карточки заносятся все нарушения ПДД, допущенные водителем, и ДТП с его участием. Для информирования выше стоящих организаций о случившихся ДТП, сотрудник службы БД составляют и направляют в вышестоящую организацию отчет о каждом ДТП. К нему прилагается схема ДТП с анализом дорожно-транспортной ситуации. Срок отсылки отчета не более 3 дней с момента ДТП. 82 Прогнозирование аварийности методом конфликтных ситуаций Конфликтная ситуация - это такая дорожно-транспортная ситуация, при которой в течение последующего времени (до 1 с) произойдет столкновение или иная коллизия, если хотя бы один из участников не предпримет экстренные уклончивые действия. Конфликтные ситуации условно делятся на легкие, средние и тяжелые. Метод конфликтных ситуаций заключается в экспериментальном определении числа конфликтных ситуаций на исследуемом объекте с последующим пересчетом его в число аварий. Вероятное число приведенных аварий для каждого вида конфликта определяется по формуле:  прив. ав. /год;  - среднегодовое расчетное число приведенных конфликтных ситуаций для j-го вида конфликта, прив. кфс/год  где k – число КФТ данного вида конфликта на исследуемом объекте, в которых происходили конфликтные ситуации (определяется путем наблюдения за объектом исследования); dкфс – порог чувствительности конфликта по конфликтным ситуациям в данном виде конфликта, кфс/ч Фt - годовой фонд времени, ч/год  - среднегодовое число приведенных конфликтных ситуаций, прив. кфс/год;  где  - число зафиксированных за время измерения соответственно легких, средних и тяжелых конфликтных ситуаций; - динамические коэффициенты приведения конфликтных ситуаций по степени их опасности, соответственно средних и тяжелых tизм – время измерений конфликтных ситуаций, ч. Вероятное число не приведенных аварий для j-го вида конфликта:  где  - суммарный динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий .Вероятное число не приведенных аварий каждой тяжести последствий:    где  - число аварий в j-м виде конфликта соответственно с материальным ущербом, ранением и смертельным исходом. - доля аварий в j-м виде конфликта соответственно с материальным ущербом, ранением и смертельным исходом 23 Понятие высшей нервной деятельности и ее закономерности Высшая нервная деятельность – это функция коры больших полушарий головного мозга и ближайших подкорковых образований, где вырабатываются условные рефлексы. Высшая нервная деятельность явл. одновременно и физиологической и психической деятельностью. Основным механизмом этой деятельности является рефлекс. Рефлексом называется ответное действие нервной с-мы на раздражение органов чувств. Рефлекс совершается примерно следующим образом: раздражитель вызывает процесс возбуждения в концевых развлетвениях чувствующего нерва. Возбуждение по этому нерву передается в центр, из центра процесс возбуждения переходит на двигательный нерв, т.е. происходит ответное расторжение. У человека в процессе его общественно-трудовой деятельности возникла, в отличии от животных, принципиально новая сигнальная система, которая состоит из 2х составляющих: - первая сигнальная система. В действительности это система ощущений, восприятий и впечатлений; - вторая система - это слово или речь. 53 Структура и численность СБДАП Для обеспечения безопасного выполнения перевозок, а также для проведения работы по профилактике ДТП у перевозчика создается служба БД или назначается ответственное лицо, кот. непосредственно подчиняется только руководителю пред-тия. Численность работников службы БД зависит от количества водителей, объемов выполняемой транспортной работы, ее специфики, и определяется самим автоперевозчиком. В то же время в службе БД рекомендуется иметь одну штатную единицу при количестве до 50 чел. И дополнительно по одной штатной единице на каждых 100 водителей (при этом возможно совмещение с др. обязанностями). Кроме того, при организации перевозок пассажиров служба БД м.б. увеличена на одну штатную единицу. 83 Методика прогнозирования аварийности методом конфликтных зон При «тесном» расположении КФТ образуют некую опасную зону, при проезде кот. водитель более собран и внимателен. Т.о., при компактном расположении КФТ они каким-то образом взаимодействуют м/у собой. Поэтому расположение КФТ на объекте является значимым фактором и учитывается в модели прогнозирования аварийности путем формирования конфликтных зон. Конфликтная зона (КФЗ) – это неразрывная группа компактно расположенных и взаимодействующих между собой пространственных конфликтных точек, границы которых соприкасаются или пересекаются. КФТ обычно изображаются в виде точек пересечения осей траекторий движения конфликтующих участников. На самом деле КФТ имеют некоторую площадь в пространстве, определяемую размерами конфликтующих объектов и траекториями их движения. Определение КФЗ можно проводить графически на масштабном плане объекта, на кот. наносят траектории движ. всех конфликтующих потоков и в местах их пересечения (слияния, отклонения) устанавливают расположение геометрических конфликтных точек. Затем для каждой геометрической КФТ наносят границы пространственных КФТ.  При этом границы конфликтных точек имеют форму: - круга, радиусом  - для точек пересечения в конфликте транспорт-транспорт;- прямоугольника, ограниченного по габаритам шириной полосы движения и шириной пешеходного перехода – для конфликта транспорт – пешеход; - пространственного сектора, длиной 5Кпн, шириной основания, равной ширине полосы движения, углом 60о - для точек слияния и отклонения в конфликте транспорт-транспорт. 24 Основные приемы вождения, отрабатываемые на автодромах Продолжительность обучения на автодроме составляет 20-30% учебного времени, отведенного для практических занятий по вождению автомобиля. Одним из важных этапов обучения явл. умение качественно и стабильно выполнять основные практические элементы на автодроме сначала под руководством опытного инструктора, а затем – самостоятельно. На первом этапе отрабатывается: - пуск и прогрев двигателя; - проверка показаний контрольных приборов; - трогание с места; - движение по прямой на коротких дистанциях; - обучение приемам остановки автомобиля; - возможные аварийные ситуации при трогании с места и остановке автомобиля. На втором этапе обучения (движение по прямой) осваивается: - переход на высшую/низшую передачу, движение по прямой с увелич. и уменьш. скорости с помощью педали газа /тормоза; - переход с высшей передачи на низшую без участия в работе педали тормоза, отработка элементов торможения двигателем в случае отказа ножного тормоза. Следующий этап – движение по криволинейным участкам дорог и выполнение поворотов. Чтобы правильно двигаться по криволинейным участкам дорог, водитель, кроме правильного владения рулевым колесом, должен уметь правильно тормозить и изменять скорость движения, обладать хорошим глазомером. При этом нельзя выходить из своего ряда. Скорость движения должна соответствовать радиусу поворота и скользкости покрытия. Следующее упражнение – движение задним ходом. Первоначально отрабатываются навыки вождения задним ходом по прямой, причем особое внимание уделяется правильному наблюдению за дорогой через заднее око, боковое окно, зеркала заднего вида. Затем отрабатывается повороты задним ходом и заезд в гараж (фишки), движение по квадратной площадке («дворик»), параллельная и диагональная парковки. 54 Виды работ, выполняемые сотрудниками СБДАП Все виды работ можно условно разделить на три вида: -методические; -организационные; -практические. Методическая работа заключается в разработке и совершенствовании рекомендаций, нормативных документов (методические рекомендации по планированию и организации работы кабинета БД; рекомендации по оборудованию кабинета БД и др.). Практическая работа заключается в осуществлении систематического учёта и анализа ДТП, нарушений ПДД, участие в проведение служебного расследования ДТП, контроль за работой водителей на линии. Организационная работа заключается в организации и проведении семинаров, конкурсов и иных мероприятий по тематике, связанной с профилактикой ДТП. Службой БД разрабатываются годовые планы работы по обеспечению БДД, которыми они руководствуются в своей деятельности. 84 Светофорное регулирование: преимущества и недостатки Дорожные светофоры должны применяться для регулирования очередности пропуска ТС и пешеходов, а также для обозначения опасных участков или для разрешения въезда на специфические, весьма опасные объекты, например, железнодорожные переезды, реверсивные полосы. Светофоры бывают транспортные и пешеходные. Светофорный объект – это участок улично-дорожной сети, где регулирование движением осуществляется посредством светофорных сигналов. К преимуществам можно отнести: 1)повышение безопасности ДД вследствие ликвидации опасных боковых конфликтов транспорт-транспорт и транспорт-пешеход; 2)возможность разделения во времени конфликтующих потоков таким образом, чтобы суммарные потери на перекрестке были минимальными; 3)возможность организовать движение ТС компактными группами, что позволяет организовать беспрепятственное их движение через группу светофорных объектов (организовать «зеленую волну»); 4)возможность организовать быстрый и беспрепятственный проезд ТС оперативного назначения, запретить въезд на опасные участки. К недостаткам светофорного регулирования можно отнести: 1)возникновение значительного количества столкновений с ударом сзади; 2)увеличение потерь из-за остановок на запрещающий сигнал светофора ТС, движущихся по главной дороге, особенно при малоинтенсивном движении по второстепенной дороге; 3)значительные потери при неправильном выборе времени и режима работы светофорного объекта. 25 Дополнительное оборудование, необходимое для обучения водителей на автодромах и учебно-тренировочных площадках В отличие от обучения на улицах и дорогах, автодромы позволяют сделать процесс обучения более безопасным, заранее создавать ситуации в соответствии с целью данного занятия, производить обучение в постоянно усложняющихся условиях, исп. систему искусственных ориентиров, обеспечить поэлементную отработку навыков вождения, осуществлять непрерывный контроль действий учащихся и необх. кол-во повторений упражнений в одной и той же ситуации, обеспечить обучение в различных условиях, включая сложные условия, а также обучение навыкам преодоления аварийных ситуаций. Под средствами подготовки водителей подразумевают – любые материальные средства (учебное оборудование, пособия, помещения) исп. в целях подготовки. Эти средства подраздел. на: - основные (учебные авто и пособия, слайды, автодром); - вспомогательные (помещения, мебель, служебные территории, средства освещения и т.д) Дополнительно для обучения в сложных дорожных условиях на автодроме создаются след. участки дорог: ограниченные проезды, виражи, продольные и поперечные уклоны и т. п. Еще одно достоинство автодрома – возможность моделировать ситуации, в которых препятствия возникают на пути движения автомобиля внезапно, с помощью дистанционно управляемых макетов пешеходов и автомобилей. Применяют также дополнительное оборудование, установленное на автомобиле. 55 Режим труда и отдыха водителей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки Продолжит-ть упр-ия м/ду 2мя периодами ежедневного отдыха или м/ду ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха не д. превышать 9 ч. Еженедельный период отдыха м.б. перенесен на следующую неделю после недели, за кот. полагается этот отдых, и присоединен к еженедельному периоду отдыха этой второй недели. Еженедельный период отдыха м.б. отложен до конца шестого дня, если общая продолжит-ть упр-ия на протяжении 6ти дней не превышала максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам упр-ия ТСом. Общая продолжит-ть упр-ия на протяжении любых двух недель не д. превышать 90 ч. После упр-ия в течение 4,5 ч – перерыв 45 мин, если не наступает период отдыха, кот. м.б. заменен перерывами – не менее 15 минут каждый. В течение каждых 24 ч – непрерывный ежедневный отдых не менее 11 ч, кот. м.б. сокращен минимум до 9 ч. не более 3 раз в течение недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых такой же продолжит-ти. В течение каждых 30 ч ТС управляли 2 водителя – период отдыха не менее 8 последовательных часов для каждого водителя. В течение каждой недели один из периодов отдыха д. составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности 45 последовательных часов. Этот период отдыха м.б. сокращен минимум до 36 последовательных часов, если он исп-ся в обычном месте приписки ТС или в месте приписки водителя, или минимум до 24 ч, если он исп-ся в другом месте. Любое сокращение продолжит-ти отдыха д.б. компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно исп-ся целиком до конца третьей недели, кот. следует за данной неделей. Любой отдых, кот. исп-ся в качестве компенсации за сокращение ежедневного или еженедельного отдыха, д. присоединяться к другому периоду отдыха продолжит-тью не менее 8 часов и предоставляться в месте стоянки ТС или приписки водителя. Ежедневный отдых может использоваться на транспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это транспортное средство находится на охраняемой стоянке. 85 Условия введения светофорного регулирования на перекрестке Тр-ные светофоры Т.1, Т.2 и пешеходные светофоры д. уст-ся при вып-нии хотя бы одного из след. условий. 1 В теч. любых 8 ч рабочего дня недели ИД ТС не менее указанной в таблице 22 СТБ 1300, в кот. ИД смотрится по кол-ву полос движения по гл. и второстеп. дороге. 2 В течение любых 8 ч рабочего дня недели ИД не менее: - ИД не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой 1 000 ед./ч) по гл. дороге в 2ух направлениях; - 150 пешеходов пересекают ПЧ в одном, наиболее загруженном направлении в каждый из тех же 8 ч. Для н.п. с численностью жителей < 10 тыс. чел. нормативы по условиям 1 и 2 сост. 70 % указанных. 3 Усл. 1 и 2 одновремен. вып-ся по каж. отдельн. нормативу на 70 % и >. 4 За последние 12 мес на ПК совершено не менее 3х ДТП, кот. могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условие 1 или 2 д. вып-ся на 80% и >. 5 Наземный пешеходный переход расположен в н.п. на участке улицы с числом полос движения ТС в обоих направлениях 4 и более либо на авто дороге с числом полос движения в обоих направлениях 6 и более. Тр-ные светофоры Т.1, Т.2 и пешеходные светофоры допускается применять и в случаях при соотв-щем технико-экономическом обосновании. Тр-ные светофоры Т.1 и Т.3 в месте пересечения ПЧ и велосипедной дорожки д. уст-ся, если велосипедное движение имеет постоянный характер, его интенсивность превышает 50 велосипедистов/час, а максимальная ИД ТС превышает 600 ед./ч в обоих направлениях. Т.4 и Т.4.ж д. уст-ся при одновремен. выполнении след. условий: ИД ТС в часы пик составляет > 500 ед./ч на полосу движения в более загруженном направлении; суммарная ИД ТС в более загруженном направлении превышает интенсивность встречного движения более чем на 500 ед./ч; указанная неравномерность движения систематически изменяется по направлениям в течение суток или по дням недели; ПЧ имеет 3 полосы движения и более в обоих направлениях. Требования размещения тр-ных светофоров Т.6.д на ж/д переездах определяются ТНПА по оборудованию переездов. Т.7, Т.7.д д. прим-ся для обознач. опасных участков дорог при условиях: - не обеспечена видимость опасного участка на расст., достаточном для остановки ТС при движ. со скоростью, допустимой на предыдущ.уч.дороги; - ИД ТС и пешеходов на обозначаемом участке составляет более 50 % от норм для условий 1 и 2 введения светофорного регулирования. 26 Понятие о психофизиологии труда водителей и ее роли в обеспечении без-ти дорожного движения |