Устройство мостового крана. Готово стандарт. 2. Общее устройство мостового крана, технические характеристики, смазка и карта смазки крана

• Название: 2. Общее устройство мостового крана, технические характеристики, смазка и карта смазки крана
• Анкор: Устройство мостового крана
• Дата: 13.05.2023
• Размер: 1.2 Mb.
• Имя файла: Готово стандарт.docx
• Тип: Литература; #1127714
• страница: 1 из 6

СОДЕРЖАНИЕ
Стр.

1. Введение

2. Общее устройство мостового крана, технические характеристики, смазка и карта смазки крана

3. Материалы, из которых изготовлены детали и узлы крана

4. Механическое оборудование стальные канаты

5. Блокировки на кране

6. Устройство крана, металлоконструкция моста крана

7. Приборы и устройства безопасности

8. Съемные грузозахватные приспособления и схемы строповки груза

9. Ремонт пальца муфт и муфты

10. Эксплуатация и пуск крана в работу

11. Обязанности машиниста крана и техника безопасности (ТБ) при работе крана

12. Перспектива развития грузоподъемной техники

Литература

1.Введение
В настоящее время в промышленности получили распространение передвижные ГПМ мостовые, козловые, консольные и краны-штабелеры.

Современное производство невозможно без применения высокопроизводительного подъемно-транспортного оборудования, большую часть которого составляют грузоподъемные краны.

Грузоподъемный кран ­- сложная машина, эффективность применения которой зависит от умелой и рациональной эксплуатации, правильного использования в технологическом процессе.

Поэтому для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик грузоподъемных кранов и их безаварийной работы машинист крана и обслуживающий персонал должны хорошо знать назначение, область применения и устройство кранов, их конструктивные особенности, технологические характеристики, устройство и работу крановых механизмов, электрооборудования, приборов и устройств безопасности. Кроме того, машинист крана должен знать правила безопасной эксплуатации кранов, их технического обслуживания и ремонта, современную, прогрессивную технологию и организацию работ по перемещению различных грузов, передовой опыт новаторов производства, правила техники безопасности на машиностроительном предприятии, приемы обнаружения и устранения возможных неисправностей крана и уметь применять полученные знания на практике. Только овладев этими знаниями и приобретя необходимые практические навыки по управлению механизмами крана, учащиеся профессионально-технических училищ могут стать высококвалифицированным рабочим.

Современное краностроение на пути повышения степени автоматизации управления скоростных характеристик, повышения надежности и долговечности металлоконструкций механизмов и электрооборудования устройств.

К 1913 г. Годовой выпуск грузоподъемных кранов на заводах страны составлял 70 шт. И только после 1917 г. подъемнотранспортное машиностроение было выделено в самостоятельную отрасль.

На Украине целый ряд промышленных предприятий и научно-исследовательских организаций занимаются проблемами проектирования, изготовления и эксплуатации подъемно-транспортной техники.

Одним из направлений деятельности крупнейшего машиностроительного предприятия ОАО «Азовмаш» является создателем уникальной грузоподъемной техники. Предприятие имеет большой опыт создания такого оборудования как: козловые краны грузоподъемностью от 160 до 640 т. с пролетами до 115 м, и монтажные 32 – 40 т. во взрывобезопасном исполнении.

Простейшие приспособления для подъема и перемещения различных грузов: рычаги, катки, козлы, сани, канаты из растительных волокон, полиспасты, вороты (кабестаны), зубчатые и червячные передачи с ручным приводом.

В 1860 году был изготовлен первый грузоподъемный кран с приводом от парового двигателя, а в 80-х годах того же века появился первый грузоподъемный кран с электроприводом.

Единичный выпуск первых отечественных мостовых кранов общего назначения был начат в конце ХIХ века на Бердянском, Невском, Путиловском, Старо-Крамоторском и др. машиностроительных заводах.

Харьковский завод подъемно-транспортного оборудования является одним из ведущих предприятий Украины, поставляющий на рынки грузоподъемную технику:

Краны мостовые двухбалочные общего назначения грузоподъемностью 5 – 250 т.

Краны мостовые специальные грузоподъемностью до 100 т.

Запорожский завод «Подъемтрансмаш» специализируется на выпуске подъемно-транспортного оборудования.

ОАО «Краян» (г. Одесса) выпускает мобильные самоходные стреловые краны с телескопическими стрелами грузоподъемностью до 50 т. длинной стрелы до 34,5 м.

Сегодня на предприятиях страны работают сотни-тысяч передвижных грузоподъемных кранов, эксплуатацией и обслуживанием заняты миллионы рабочих.

2.Общее устройство мостового крана, технические характеристики, смазка и карта смазки.

Мостовым краном называется грузоподъемная машина, передвигающаяся по рельсам на некотором расстоянии от земли (пола) и обеспечивающая перемещение груза в трех взаимно перпендикулярных направлениях (рис. 2.1). Мостовые краны являются одним из наиболее распространенных средств механизации различных производств, погрузочно-разгрузочных и складских работ. Перемещаясь по путям, расположенным над землей, они не занимают полезной площади цеха или склада, обеспечивая в то же время обслуживание практически любой их точки.

К мостовым кранам общего назначения относятся краны, предназначаемые для работы с разнообразными грузами и имеющие в качестве грузозахватных органов грузовые крюки. Иногда эти краны, в отличие от кранов, снабженных специальными грузозахватными устройствами (грейферами, магнитами и т. д.), называют крюковыми кранами, которые согласно статистическим исследованиям составляют около 2/3 всех эксплуатируемых мостовых кранов. Штучные грузы, предназначаемые для подъема и перемещения таким краном, навешивают на крюк при помощи стропов (канатных, цепных) или различных специальных захватов.

Наблюдение за работой кранов показывает, что за последние 25 лет интенсивность использования кранов увеличилась более чем в 2 раза. При этом время работы механизмов без груза равно времени работы их с грузами, а время, затрачиваемое на подвешивание груза и освобождение крюка, составляет при ручной строповки от 30 до 50% времени полного цикла. В связи с этим число циклов работы этих кранов не превышает 15—20 в час. Поскольку краны общего назначения применяют на производствах и складах со смешанными потоками грузов различных видов, их производительность значительно возрастает при оборудовании автоматическими грузозахватными устройствами. При необходимости перемещения мелких штучных грузов, сыпучих материалов или жидкостей на крюк навешиваются контейнеры, ящики, ковши и т. п.

Мостовые краны по типу мостов подразделяются на двухбалочные и однобалочные. Двухбалочный кран (рис. 2.1) включает две основные части: мост и тележку. Металлическая конструкция моста содержит две пролетные и две концевые балки и перекрывает рабочий пролет производственного помещения или склада.




Рис. 2.1. Мостовой кран общего назначения

С помощью механизмов кран перемещается вдоль подкранового пути. Опорная тележка такого крана состоит из рамы, одного или двух механизмов подъема груза и механизма передвижения для перемещения ее по рельсам вдоль моста. Однобалочный мостовой кран имеет консольную тележку, которая перемещается по одной пролетной балке. Иногда кран снабжается двумя тележками: опорной — с механизмом главного подъема и консольной — с механизмом вспомогательного подъема. Это способствует повышению маневренности и лучшему использованию крана.



Рис. 2.2 Однобалочный кран

На рис. 2.2 показан однобалочный кран грузоподъемностью 50/10 т («Энергомонтажпроект») с консольной тележкой с приводными колесами. Механизмы главного и вспомогательного подъема смонтированы на концевых балках моста. Установка на тележке только верхних блоков позволяет уменьшить высоту крана, а консольное расположение блоков — обслуживать дополнительную площадь с торцовой стороны здания.

Мостовые краны общего назначения используют также в сборочных цехах (в качестве монтажных), в машинных залах, в котельных и дымососных отделениях электростанций. При работе на открытом воздухе (склады, контейнерные площадки и т. д.) Они перемещаются по путям, уложенным на специальных эстакадах

На одних и тех же подкрановых. путях могут работать несколько кранов. При этом грузы, масса которых превышает грузоподъемность крана, поднимаются двумя кранами с использованием траверсы.

В настоящее время грузоподъемность самых крупных уникальных моделей мостовых кранов достигает 800 т. Однако наибольшее распространение имеют краны грузоподъемностью до 50 т и меньшее— грузоподъемностью до 320 т.

Наряду с электрическим приводом в кранах применяется и гидравлический привод.

Масса крана определяет не только его стоимость, но и капиталовложения на сооружение здания или эстакады, поскольку необходимо применять строительные конструкции (колонны, балки) соответствующих размеров. В этом плане определенное преимущество имеют однобалочные краны, у которых масса на 10—30% (в зависимости от пролета) меньше, чем у двухбалочный.

Вертикальный габарит крана определяет высоту, а следовательно, и стоимость части сооружения, расположенной выше подкрановых путей.

При определении возможности снижения массы крана большую» роль играют статистические материалы, касающиеся как величины нагрузок и режимов работы, так и прочности элементов металлоконструкций и механизмов. Это, в свою очередь, позволяет уточнить фактически действующие нагрузки и методы прочностного расчета. Поскольку стоимость полуфабрикатов, покупных изделий и материалов составляет от 60 до 84% полной стоимости крана, важными при оценке технологичности конструкций являются показатели массы, стоимости материалов и коэффициент их использования, определяемый количеством отходов. При производстве мостовых кранов этот коэффициент пока не превышает 0,7.

Важное место в оценке крана занимают расходы, связанные с его эксплуатацией, которые достигают первоначальной стоимости крана примерно за 15 мес. его работы. Изготовление кранов грузоподъемностью 3 т и пролетом 30 м (фирма Rhenus, ФРГ) с мостами из алюминиевых сплавов обходится дороже, чем кранов со стальными мостами, однако расходы на электроэнергию у алюминиевого крана вследствие его значительно меньшей массы ниже. Аналогичная картина наблюдается и при устройства валов на подшипниках скольжения и на подшипниках качения. В первом случае стоимость подшипников ниже, однако повышенные расходы на электроэнергию и смазочные материалы, проведение ремонтов, для смены вкладышей, помимо вызываемых этим простоев крана, в короткий срок перекрывают экономию, полученную при его изготовлении.

Удостоверение.

О качестве изготовления крана мостового

10+10т 40 заводской № 2916

(наименование крана электрический)

Изготовлен в сентябре месяце 1963 года Узловским машзаводом

г. Узловая Тульской области

Характеристика крана

1. 
   Тип крана мостовой электрический
   
2. 
   Режим работы ПВ = 40%
   
3. 
   Грузоподъемность крана главного подъема 10 000 + 10 000кг.
   

вспомогат. подъема кг.

4. 
   Высота подъема главного крюка 10 м. вспомогат. крюка м.
   
5. 
   Скорость подъема главного крюка 14,9 м/мин.
   

вспомогат крюка м/мин.

6. 
   Скорость движения крана 124 м/мин.
   

тележки 60 м/мин.

7. 
   Пролет крана (колея) 27,5 м.
   
8. 
   Полезная длина перемещения тележки 25,17 м.
   
9. 
   База крана (между осями колес) 7,5 м.
   
10. 
    Вес крана (полный) 50 500 кг.
    

1. 
   Вес основных частей крана: а) моста 27 200 кг. б) тележки с механизмами 9 506 кг.
   

в) кабины с оборудованием 548 кг.

2. Давление колеса крана на рельс 25 800 кг.

Характеристика механизмов подъема.

Главный подъем – передача зубчатая, диаметр барабана 500мм., диаметр блоков полиспаста 500мм., число ветвей полиспаста 4 + 4т.

Характеристика тормозов

1. 
   Главный подъем – 2 (число), тип: колодочный ТКТГ 400
   
2. 
   Вспомогательный подъем
   
3. 
   Передвижение крана – 2 (число), тип: колодочный ТКТГ 300
   
4. 
   Передвижение тележки – 1 (число), ТКТГ 200
   

Приборы безопасности

Перечень имеющихся на кране предохранительных и блокировочных устройств:

а) конечные выключатели ВУ – 250 (подъем грузового органа)

КУ – 501 (ход моста тележки и т. п.)

б) ограничители: ВУ – 250 (грузоподъемности, перекоса)

в) противоугонные устройства:

г) блокировочные устройства: выключатель ВК – 211 (люка, разъемной части перил и т. п.)

д) указатели:

е) сигнальные приборы: звуковой

Род привода – электрический

Род электрического тока и напряжения.

Цепь – силовая, род тока – переменный, напряжение – 220/380В

Цепь управления:

Цепь рабочего освещения – напряжение 220В

Цепь ремонтного освещения – 36В

Место управления из кабины

Прочие сведения

а) допустимый уклон рельсового подкранового пути 0,001

б) кран допускается для работы при минимальной температуре воздуха до -25˚С

Характеристика канатов

Грузовой канат (главный подъем, вспомогательный подъем); конструкция каната – ЛК-Р6×19+10.с; диаметр каната – 17,5мм; расчетный предел прочности проволоки – 180кг/мм²; суммарное разрывное усиление каната 20 881кг; длина каната 91×2м; коэффициент запаса прочности 6,9.

Характеристика грузозахватного органа

а) крюки однорогие:

Главный крюк:

Грузоподъемность – 10 000 – 2шт.

ГОСТ – 2105-53; 1050-60;

Завод изготовитель – поковки Чебаркульского завода, механическая обработка Узловского завода;

Заводской № 792; 796 серия208022

Траверса:

Грузоподъемность – 10 000 – 4шт. 20 000 – 1шт.

ГОСТ – 8479-57;

Завод изготовитель – поковки Чебаркульского завода, механическая обработка Узловского завода;

Заводской № 786; 787 серия 112067; № 782 серия 208022; № 784 серия 207613 (20т); № 873 серия 11214.

Сведения об основных элементах металлоконструкций крана

1. 
   Пролетная балка – марка стали ст.3 кп. № ГОСТ 500-58; Э – 42, цм – 7
   
2. 
   Концевая балка – № ГОСТ 9467-60 св. 0,8
   
3. 
   Стыковые накладки соединения концевых балок - № ГОСТ 2246-54
   
4. 
   Рабочие и троллейные площадки – Ф 5мм св 0,8
   
5. 
   Рама тележки в сварке - № ГОСТ 2246-54
   
6. 
   Кронштейны крепления кабины.
   

Смазка механизмов мостового крана

Большое влияние на долговечность и надежность деталей, на КПД механизмов и, в конечном итоге, на стоимость эксплуатации оказывают выбор и режим смазки, которая кроме уменьшения трения предохраняет от попадания на сопряженные поверхности абразивных пылевидных частиц, уплотняет зазоры, отводит тепло от трущихся поверхностей, предохраняет от коррозии.

Из систем смазки наиболее прогрессивной является централизованная, однако в ряде случаев (например, для подшипников крюковой подвески) целесообразно применение ручной индивидуальной смазки. Такая система включает ручную станцию для нагнетания смазки, магистральные трубопроводы, питатели и трубопроводы подвода к точкам смазки. На кране монтируют две или три такие установки. Одна из них используется для обслуживания механизмов тележки, а одна или две другие — для обслуживания механизмов передвижения моста.

Н а кранах применяют станции смазки двух типов — СРГ-8 и СРГ-12Е, которые соответственно при объеме 3,5 и 3,0 л и давлении 70 и 100 кгс/см2 обеспечивают подачу за цикл 8 и 12 см3 смазки. Двухмагистральные дозирующие и регулируемые питатели типа ПД служат для подвода к узлам определенной порции смазки и работают автоматически. К каждому из них можно присоединить до четырех точек смазки; для уменьшения сопротивления в трубопроводах питатели устанавливают как можно ближе к этим точкам.

Трубопроводы системы смазки выполняются из стальных бесшовных труб, соединяемых между собой при помощи муфт и тройников. Подвод смазки к подвижным смазочным точкам осуществляется гибкими резиновыми рукавами высокого давления с металлической оплеткой. На рис. 2.3 изображены схемы централизованной смазки механизмов тележки и механизмов передвижения: моста.

Смазка играет важную роль в повышении долговечности стальных канатов. Заводская (наносимая в процессе изготовления канатов) и эксплуатационная смазки предупреждают износ не только канатов, но блоков и барабанов и препятствуют образованию высокоабразивной коррозии на этих деталях и проволоках каната. Смазка улучшает условия скольжения, что, в свою очередь, снижает напряжения в канате. Органический сердечник нового каната содержит 12—15% смазки, с течением времени она окисляется и выдавливается, в результате чего, при отсутствии ее своевременного восстановления, содержание смазки в сердечнике снижается примерно до 2,5%. В регулярно смазываемых канатах,’ сердечники которых имели около 15% смазки, она постоянно поддерживается на уровне примерно 12%.
З начительную роль смазка играет при работе пары ходовое колесо—рельс, когда до 90% колес заменяются по причине износа и развальцовки реборд и до 70% крановых рельсов — вследствие износа боковых граней. В зоне контакта колеса и рельса существует комбинированное трение качения и трение скольжения. Первое возникает при высоких циклически изменяющихся контактных напряжениях во время качения колеса, а второе — при его постоянном и поперечном скольжении. В этих условиях смазка реборд колеса и рельса является не только средством снижения трения, но и предпосылкой для уменьшения их износа.
Система для смазки боковых поверхностей рельсов показана на рис, 2.3, а. Она включает насос, приводимый в движение через эксцентрик, и шатун от вала механизма передвижения, резервуар, трубопроводы и смазывающие ролики. Последние устанавливаются по обе стороны головки рельса и прижимаются к ней пружинами. Ролики изготавливают из синтетического материала. С их помощью на поверхности головки наносится тонкий слой смазки, расход которой на каждую пару роликов составляет около 8 г за 1 ч работы крана. Насос этой же системы может быть использован и для смазки подшипников ходовых колес.

Снижается в 1,6 раза износ рельсов и в 1,3 раза износ реборд при использовании твердого смазочного материала, содержащего 83—84% дисульфида молибдена, 12—13% эпоксидной смолы и 4—5% малеинового ангидрида. В одном из устройств, для его нанесения на реборды колес, применяются два круглых диаметром 20—25 мм брикета из смазочного материала, которые размещаются в трубках, закрепленных на кронштейне. Последний расположен в диаметральной плоскости колеса и установлен на торце концевой балки. Внутри труб размещены пружины, которые с усилием 7—10 кгс постоянно поджимают брикеты к внутренней стороне реборд.

Другое устройство такого же назначения (патент США № 3896903) обеспечивает постоянную подачу смазки на реборды колеса (рис. 10.7, б). Оно закрепляется на торце концевой балки. На стойках 4 установлены пружины, концы которых воздействуют на торцовые пластины брикетов, выполненных в виде спиралей. Желоб на нижней стороне брикета взаимодействует с соответствующей направляющей, прикрепленной на кронштейне к стойке, а его нижний конец проходит через окно в рамке. При закладке смазки головку поворачивают, заводя пружину. Во время работы устройства брикет под действием пружины перемещается по направляющей и постоянно поджимается к внутренней стороне реборды.