3 реконструкция профиля горок
 Скачать 296.5 Kb.
|
|
Введение Реконструкция пути – вид восстановления железнодорожного полотна. В широком смысле слова, реконструкция может означать полное переустройство пути и включать в себя больше, чем капитальный ремонт пути. Помимо комплекса работ в рамках капитального ремонта, реконструкция железнодорожных путей включает в себя: 1) реконструкцию профиля и плана пути на перегонах и станциях, требующих досыпки земляного полотна и переноса опор контактной сети в объеме более 5% от их количества на участке ремонта; 2) перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующей досыпки земляного полотна; 3) реконструкция профиля горок. Целью данной курсовой работы является получение общих знаний по реконструкции железнодорожного пути, путем решения задач по выбору участков железнодорожного пути подлежащих реконструкции, расчету переустройства железнодорожных кривых на участке железнодорожного пути, составления схемы производства работ по реконструкции железнодорожного пути в режиме закрытого перегона. 1 Выбор участков железнодорожного пути, подлежащих реконструкции 1.1 Определение классификации железнодорожного пути В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) все железнодорожные пути классифицируются с учетом их специализации, грузонапряженности и допустимых по ним скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, а также дополнительных критериев, учитывающих условия эксплуатации. Класс железнодорожного пути определяется по таблице 1.1. Таблица 1.1 - Классификация главных железнодорожных путей
В соответствии с таблицей 1.1 установлено, что рассматриваемый участок пути относится к 1 классу. 1.2 Критерии назначения реконструкции Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту 1 и 2 уровня отражены в таблице 1.2. Таблица 1.2 – Критерии назначения реконструкции
Порядок назначения участков под реконструкцию: 1. Обязательное выполнение критерия «пропущенный тоннаж или срок службы в годах» не менее 100 % от нормативного значения (Если условие не выполняется, участок полностью исключается из рассмотрения на проведение ремонта). 2. При оценке каждого критерия сравниваются фактические значения с нормативными значениями. В случае если фактическое значение больше или равно нормативному значению, учитывается номинальное значение весового коэффициента для данного критерия. А если фактическое значение меньше нормативного, тогда весовой коэффициент равен 0. 3. Определяется сумма весовых коэффициентов по всем критериям. 4. Выбираются участки со значением суммы весовых коэффициентов 0,5 и более. 5. Составляется рейтинг участков со значением суммы весовых коэффициентов от 1 до 0,5. 6. Составляется рейтинг участков по всей дороге. В планы ремонтных работ включаются участки с максимальным значением суммы весовых коэффициентов с учетом выделенных на планируемый год финансовых средств. 1.3 Определение одиночного выхода рельсов Одиночный выход дефектных (остродефектных) рельсов – суммарный объем замененных дефектных (остродефектных) рельсов (шт./км) до нормативного срока службы в среднем на участке пути. При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефектные (остродефектные) рельсы, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа, без учета выхода рельсов по кодам эксплуатационных дефектов: 14, 44, 46, 47, 53, 98, 99. В соответствии с исходными данными одиночный выход рельсов на первом участке составляет 13,5 шт./км. 1.4 Определение дефектности элементов скрепления Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования скреплений: - на звеньевом пути – на двух 25-ти метровых звеньях; - на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м, произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов). Процент определяется только с учетом негодности элементов скреплений, указанных в таблице 1.3. Таблица 1.3 – Критерии определения негодности узлов скреплений
В соответствии с исходными данными процент негодных узлов скреплений на первом участке составляет 21,7 %. 1.5 Определение частоты отказов Частота отказов определяется как среднее значение за 2 предыдущих года по отношению к году планирования ремонта на основе данных, взятых из Комплексной автоматизированной системы учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (далее – КАС АНТ). В учет принимаются отказы из групп КАС АНТ: - «Геометрические параметры рельсовой колеи»; - «Рельсы: дефектные и остродефектные». 1.6 Определение коэффициента прямых расходов Коэффициент прямых расходов определяется по формуле | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||