Эл.учебник Шелухин начало. Автоматизация и механизация сортировочных

• Название: Автоматизация и механизация сортировочных
• Дата: 17.02.2023
• Размер: 3.04 Mb.
• Имя файла: Эл.учебник Шелухин начало.doc
• Тип: Учебник; #941474
• страница: 2 из 7

Формирование составов

Эта технологическая операция включает управление маневро­вой работой в горизонтальных парках (сортировочном и парке от­правления) станции и мониторинг подвижных единиц на ее путях.

Маневровая работа выполняется локомотивами, оборудован­ными подсистемой (ГАЛС Р) или ее аналогами (МАЛС Р) с пере­дачей информации по радиоканалу.

Рабочие места дежурных по станции, задающих маневровые маршруты, и машинистов маневровых локомотивов оборудуются АРМами, связанными цифровыми каналами передачи информации. На маневровые локомотивы сообщаются данные о маршрут­ном задании, показаниях попутных сигналов, допустимой и факти­ческой скорости

движения локомотива, направлении его движения, текущем расстоянии до конца маршрута в блок-участках и метрах, позиции регулирования силовой и тормозной системы локомотива. Дежурному по станции передается информация о номерах ра­ботающих в зоне его контроля локомотивов, направлении их дви­жения, допустимой и фактической скорости, координате местопо­ложения и сигналах проверки контроля бдительности машиниста, а также о режиме движения (автоматическом, местного задания или ручном). Кроме того, рекомендуется давать информацию о соста­ве маневровой группы.

Объектами мониторинга являются подвижные единицы и их перемещение по станции. Система мониторинга должна обеспечи­вать первоначальную идентификацию подвижной единицы.

Автоматический мониторинг осуществляется по всем подвиж­ным единицам, перемещаемым с помощью маневровых или поездных локомотивов, в том числе при маневрах толчками.


Результаты мониторинга отображаются на мониторах АРМов ДСП по зонам управления и передаются в ИПУ СС по заверше­нии каждого полурейса, а при маневрах толчками и при осво­бождении стрелки перед путем сортировочного парка — с задерж­кой не более 1 с.
Подготовка составов и отправление поездов

Процедуры выезда маневрового локомотива и заезда поезд­ного локомотива под состав отображаются на мониторе АРМа дежурного по парку отправления с указанием номеров пути и ло­комотивов и регистрируются в электронном журнале с учетом вре­мени выполнения операции.

Осуществляется логический контроль за процедурой закреп­ления состава с подачей звукового сигнала на АРМе ДСП и регис­трацией в электронном журнале ситуаций, связанных с нарушени­ем последовательности выполнения процедур технологических операций подготовки и отправления составов.

Информация о выполнении технологических операций и под­готовке к отправлению составов передается системой автоматизи­рованного управления в ИПУ СС.

Комплексная система автоматизированного управления, пред­назначенная для сортировочных станций сетевого и регионально­го значения, обеспечивает расформирование составов как с одно­го, так и с двух путей роспуска одновременно (параллельный рос­пуск), сохранность вагонов и грузов при движении составов и от­цепов по всему маршруту следования независимо от технической специфики вагонного парка, кроме вагонов, не разрешенных к са­мостоятельному роспуску с горки (см. ПТЭ).

Система обеспечивает скорость роспуска от 0,8 до 2,5 м/с на СГ большой и средней мощности при одиночных вагонах и от 0,5 до 1,5 м/с на СГ с вероятностью неразделения отцепов на спускной части горки не более 0,002. Скорость соударения вагонов на сор­тировочном пути не должна превышать 1,5 м/с.

Вероятность обеспечения установленной скорости соударения (в пределах 0—1,5 м/с) должна быть не ниже 0,9.

Система автоматизации гарантирует степень заполнения сорти­ровочного пути в пределах зоны действия автоматизации не менее,

чем на 80 %. Предельное отклонение допустимой скорости соударе­ния с вагонами на сортировочном пути не должно превышать 0,5 м/с.

В подсистемах управления предусматривается возможность парирования опасных отказов и возникающих опасных ситуаций, а также обмен информацией между собой, унификация функцио­нальных узлов и наличие современной элементной базы.

При автоматическом управлении компрессорной станцией исключаются аварийные ситуации, обеспечивается поддержание давления в магистрали минимально необходимым количеством компрессорных установок, их равномерная наработка, докумен­тирование основных рабочих параметров компрессоров, конт­роль и регистрация расхода сжатого воздуха потребителями, контроль рабочих параметров компрессоров и их отключение при необходимости.

Надежность системы управления поддерживается резервирова­нием ее основных узлов, а также применением специальных техни­ческих и программных средств автоматического контроля, охваты­вающих всю аппаратуру системы и программное обеспечение.
Структура технических средств и систем сортировочных горок

Средства механизации и автоматизации сортировочных стан­ций предназначены для использования на железнодорожных стан­циях, имеющих сортировочные горки, в целях обеспечения безо­пасности технологического процесса переработки составов; повы­шения степени сохранности вагонов и грузов; улучшения технико-эксплуатационных показателей работы станции; повышения произ­водительности труда работников станции и причастных линейных предприятий железной дороги; перехода к безбумажным техноло­гиям; снижения эксплуатационных расходов; увеличения пропуск­ной и провозной способности станции; усиления конкурентоспо­собности железнодорожных перевозок.

Зоны автоматизации и механизации охватывают все парки в соответствии с технологическими операциями, рассмотренны­ми выше. Автоматизация управления сортировочной станцией должна обеспечиваться информационным взаимодействием средств автоматизации и механизации с системами диспетчерской централизации

и контроля станционных и прилегающих участков, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, системами информационно-планирующего уров­ня — ИПУ СС.

Для сортировочных станций сетевого и регионального значе­ния комплексная система автоматизации и механизации и ИПУ СС должны объединяться в рамках интегрированной системы автома­тизированного управления сортировочной станцией АСТРА СС.

Автоматизированный роспуск составов в соответствии с тре­бованиями ПТЭ не допускается при сортировке вагонов, запрещен­ных к пропуску через горку без локомотивов.

Основными функциями средств механизации являются: перевод стрелки; закрепление тележек (колес) вагонов; торможе­ние отцепов (вагонов); компремирование (сжатие свободного воз­духа) и подача воздуха к исполнительным пневматическим уст­ройствам; механизация расцепки вагонов.

Основными функциями средств автоматизации являются: управление скоростью надвига, роспуска и маневровых передви­жений составов и групп вагонов; управление маршрутами движе­ния отцепов; управление скоростью скатывания отцепов; монито­ринг перемещения поездов, вагонов и локомотивов на подходах, путях и парках станции; управление компрессорной станцией и пневмосетью; управление закреплением/освобождением составов; контроль, диагностика состояния и обслуживание технических средств автоматизации и механизации сортировочной станции; информационный обмен с информационно-планирующей систе­мой ИПУ СС; информационный обмен с системами железнодо­рожной автоматики и телемеханики.

К средствам механизации сортировочной станции относятся: вагонные замедлители горочные и парковые с управляющей аппа­ратурой; горочные стрелочные электроприводы; механизмы рас­цепки состава на отцепы; компрессорные установки с вспомога­тельным оборудованием и пневмосети; устройства закрепления вагонов в парках станции. Средства автоматизации сортировочных станций создаются на базе функциональных подсистем, используемых автономно или объединенных в комплексную систему.

Технические средства систем автоматизации подразделяются на путевые, постовые и локомотивные:

• 
  путевые — устройства и датчики для непосредственного кон­троля (обнаружения транспортных средств), измерения парамет­ров движения и характеристик подвижных единиц, исполнитель­ные устройства и механизмы, а также технологическое оборудова­ние горки и станции, используемое в процессе управления; преоб­разователи и каналы связи для передачи постовым устройствам ин­ формации, в том числе диагностической, и доставки команд управ­ления исполнительным механизмам, а также цепи питания постовые — оборудование, предназначенное для автомати­зированного выполнения своих функций, а также оперативно-дис­петчерское и контрольно-диагностическое оборудование, средства связи и электропитания;
  

● локомотивные — устройства автоматического управления локомотивом, связи их с постовыми устройствами, контроля бди­тельности машиниста, измерения скорости и направления движе­ния локомотива, давления в тормозной магистрали, тока нагрузки генератора и других параметров.
1.3. Основные технические требования к системам и устройствам

Система управления скоростью надвига, роспуска и маневровых перемещений составов и групп вагонов

Данная функция относится к технологической операции «над­виг и роспуск составов» и реализуется подсистемами горочной ав­томатической локомотивной сигнализации с радиоканалом связи (ГАЛС Р) и частично управляющий вычислительный комплекс микропроцессорной горочной автоматической централизации (УВК ГАЦ МН). Главными задачами автоматизации маневро­вых передвижений являются: управление передвижениями и мо­ниторинг перемещений подвижных единиц.

Система формирует не менее трех значений скорости надвига и не менее шести значений скорости роспуска состава. Скорость надвига и роспуска должна быть в пределах от 0,5 до 5,6 м/с.
Управление скоростью состава реализуется с погрешностью не более 0,1 м/с при поддержании скорости в диапазоне от 0,5 до 2,8 м/с и не более 0,3 м/с — -в диапазоне от 2,8 до 5,6 м/с.

Надвиг составов осуществляется по организованным марш­рутам с контролем занятости участков пути.

Выбор значений скорости надвига производится в зависимос­ти от маршрута надвига, расстояния до вершины горки, веса со­става и тяговых характеристик локомотива.

Информация о режимах работы локомотива и скорости надви­га или роспуска состава передается одновременно не менее чем на четыре локомотива при параллельном роспуске, а при отсутствии параллельного роспуска — не менее чем на два локомотива. Авто­матическое регулирование скорости надвига состава производится системой ГАЛС Р исходя из показаний маршрутных светофоров.

Скорость роспуска состава вычисляется с учетом обеспечения оптимального интервала между отцепами на разделительных стрел­ках и вагонными замедлителями на основе информации о маршру­тах следования и дальности пробега, количестве вагонов и осей в данном и предыдущем отцепах, а также тяговых характеристик горочного локомотива.

Автоматическое управление скоростью роспуска состава реа­лизуется по заранее рассчитанной программе для всего состава или группы отцепов, суммарная длина которых достаточна для их раз­деления на спускной части горки.

В процессе роспуска осуществляется автоматический контроль правильности расцепки вагонов.

При управлении скоростью роспуска предусматривается ав­томатическая корректировка значений скорости роспуска по ре­зультатам интервального регулирования скорости скатывающих­ся отцепов и расцепки вагонов.

Для синхронизации процесса роспуска с физическим потоком отцепов предусмотрена операция фиксации момента отрыва отце­па от состава. На горочном оперативно-диспетчерском оборудо­вании (ОДО) отображается информация о заданных и фактичес­ких значениях скорости роспуска и начального интервала, о фак­тическом количестве проследовавших в отцепе вагонов в случае неправильного расцепа, моменте отрыва отцепа.


Горочные светофоры имеют четырехзначную сигнализацию. Показания светофора должны переключаться автоматически в зависимости от заданной скорости роспуска.

Система управления обеспечивает автоматический переход в режим ручного управления при отказе аппаратуры автоматичес­кого режима с однократной проверкой бдительности машиниста. Предусматривается предупреждение машиниста звуковым сиг­налом об изменении расчетной скорости движения и о нарушении скоростного режима движения введением периодической провер­ки бдительности с контролем снижения скорости.

Система управления включает режим экстренного торможе­ния при скатывании, т.е. движении локомотива без команды, а так­же при угрозе проезда запрещающего сигнала без разрешения; при потере бдительности машиниста.
Система управления скоростью скатывания отцепов

Данная функция относится к технологической операции «над­виг и роспуск составов» и реализуется подсистемой устройства управления предельным торможением (УУПТ). Система обеспечи­вает скоростной режим свободно скатывающихся вагонов, не до­пускающий их нагонов на спускной части горки и прицельное тор­можение в заданной координате сортировочного пути. Система автоматического управления скоростью движения отцепов обес­печивает плавное торможение отцепов до заданной (расчетной) скорости, реализуя адаптивное на внутрисистемном уровне регу­лирование торможением.

Торможение отцепа осуществляется на допустимо низких (до­статочных) ступенях торможения, обеспечивая плавное понижение скорости скатывания и достижение отцепом при выходе из тор­мозной позиции ускорения его свободного скатывания.

Определение дальности пробега отцепа по сортировочному пути от парковой тормозной позиции осуществляется с учетом протяженности свободной части пути, длины движущихся впере­ди отцепов и динамики его движения.

Управление каждой тормозной позицией осуществляет систем­ную адаптацию параметров замедлителей и динамических харак­теристик торможения отцепов на базе банка нормативных и ста­тистических параметров.


Управляющие воздействия на замедлителях в автоматическом режиме должны быть ограничены величиной допустимого усилия нажатия для весовых категорий отцепов, находящихся в замедли­теле, и величиной интенсивности торможения не более 4 м/с².
Управление маршрутами движения отцепов

Эта функция относится к технологической операции «надвиг и роспуск составов» и реализуется системой горочной автомати­ческой централизации (ГАЦ). Главная задача системы состоит в обеспечении маршрутов движения свободно скатывающихся отце­пов по данным сортировочных листков и контроль за исполнени­ем маршрутов движения.

В процессе роспуска вагонов система должна обеспечивать: безопасный роспуск вагонов, в том числе длиннобазных; синх­ронизацию трансляции маршрутных заданий и движения отце­пов; исключение случаев регистрации ложной свободности стре­лочного участка, в том числе при единичных отказах напольных устройств; регистрацию нагонов и остановок отцепа на спускной части горки; контроль прохода локомотивов и маневровых групп по спускной части горки; отсутствие ударов при роспуске из-за негабарита.

Трансляция маршрутных заданий осуществляется по данным напольных датчиков информации (счетчики осей, РТД-С, ИПД, рельсовые цепи и др.), устанавливаемых на стрелочных участках и тормозных позициях.

Управление стрелочными переводами должно позволять: изменять автоматически маршрутное задание при свободности стрелочного участка; ручное управление стрелочным переводом при свободности стрелочного участка с регистрацией режима уп­равления; контролировать время перевода, прижатия остряка к рамному рельсу, исправность привода и устройств определения свободности стрелочного участка; автоматический переход на ава­рийную схему управления при неисправностях; контролировать взрез стрелки; реализовать автовозврат стрелки.

Схема управления стрелочным переводом должна исключать: перевод стрелки под вагоном; восприятие команды управления при занятом стрелочном участке.

Система ГАЦ должна осуществлять:

управление горочным светофором и указателем количества ваго­нов в отцепе; запирание стрелок для ограждения зон маневров, а также проведение ремонтных работ; формирование маршрутных заданий для маневровых локомотивов и групп вагонов; ведение накопления вагонов на путях сортировочного парка; контроль маневровых перемещений подвижных единиц на спускной части горки; формирование программы маневров на спускной части гор­ки; при отказах электропитания — доводку стрелок, начавших дви­жение, и исключение команд на перевод других стрелок.
Мониторинг перемещения поездов вагонов и локомотивов на путях и в парках станции

Данная функция относится к технологическим операциям «прием и обработка составов», «формирование составов», «под­готовка составов и отправление поездов» и реализуется подсисте­мами ГАЛС Р, системами управления в ПП и ПО в районе форми­рования во взаимосвязи с системой ГАЦ МН.

Подсистемы реализуют:

отслеживание и регистрацию приема поезда на станцию, в том числе длинносоставного; контроль за перестановками вагонов в горизонтальных парках станции, в том числе толчками; контроль за отправлением поездов; контроль за перемещениями локомоти­вов без составов на путях и парках станции; отслеживание этапов технологической обработки составов при приеме, расформирова­нии и отправлении поездов и составов.

Контроль маневровых перемещений на станциях, оборудован­ных рельсовыми цепями с изолированными стыками, осуществля­ется средствами ГАЛС Р или подобными им, а на станциях с то­нальными рельсовыми цепями (с электрическим стыком) контроль за маневрами толчками и прием/отправление длинносоставного поезда с нескольких путей парка приема/отправления должен осу­ществляться средствами устройств динамического контроля.

Источником информации для контроля за маневровыми пере­мещениями служат сообщения от АСУ СС о поезде/составе и ма­невровой группе на пути и порядке следования в них вагонов, ко­торые поступают по запросу систем нижнего уровня в течение ин­тервала, не превышающего 1 с.

Передвижения маневровых и поездных локомотивов контро­лируется все время нахождения в зоне управления указанием но­мера участка (рельсовой цепи), скорости и направления движения, а при остановках на пути парка — указанием расстояния «голо­вы» и «хвоста» маневровой группы до предельных столбиков, ог­раничивающих данный путь.

В результате работы подсистем производится регистрация: времени начала и окончания процедур технологической опера­ции —- прием и обработка прибывающих поездов с указанием номера и индекса поезда, а также деления вагонов состава по пу­тям парка прибытия для длинносоставных поездов; результатов маневровых перемещений с указанием изменения накопления ва­гонов на путях и времени события; времени начала и окончания процедур технологической операции, подготовки составов и от­правления поездов; режимов движения маневровых локомоти­вов, работающих в системе ГАЛС Р, времени выполнения марш­рутных заданий, в том числе без вагонов, времени простоя ма­невровых локомотивов.
Управление компрессорной станцией

Данная функция относится к технологической операции рас­формирования составов и реализуется подсистемой комплексной системы автоматизированного управления компрессорной станци­ей (КСАУ КС). Система выполняет следующие функции; управление компрессорами и всеми агрегатами, обеспечивающи­ми их нормальное функционирование для поддержания в пневмосети нормативного давления сжатого воздуха при расформирова­нии составов; контроль регламентированных технологических ха­рактеристик всех агрегатов компрессорного оборудования, вклю­чая пневмосети потребителей; диагностику технического состояния основных агрегатов компрессорной станции с выявлением предотказных состояний и предотвращением аварийных ситуаций; доку­ментирование технологических характеристик функционирования агрегатов компрессорной станции и возможность выборочного протоколирования; оперативный мониторинг функционирования агрегатов компрессорной станции на экране АРМа ее машиниста;
возможность подключения в сеть специализированных АРМов нижнего уровня.

Система управления обеспечивает непрерывное и круглосуточ­ное дистанционное управление компрессорными установками (КУ) в автоматическом и ручном режимах.

При создании аварийной ситуации реализуется автоматичес­кое отключение компрессорной установки с уведомлением опера­тивного персонала и регистрацией характера отказа.

После аварийной остановки запуск компрессора может быть осуществлен только в ручном режиме со щитка управления комп­рессором после проверки его исправности ответственным лицом. Система управления обеспечивает рабочие параметры для любого типа КУ с водяным или воздушным охлаждением, со встро­енной или внешней системой управления каждой установкой.

На АРМах машиниста компрессорной станции предусматри­ваются видеограммы, обеспечивающие наглядное представление о текущих характеристиках работы компрессорной в целом и каж­дого компрессора в частности.
Управление закреплением и освобождением составов

Данная функция относится к технологическим операциям «при­ем поездов и обработка составов», «подготовка к отправлению поездов» и реализуется устройствами динамического контроля и управления устройствами закрепления. Главной задачей устройств данного класса является гарантированное закрепление составов на путях в ПП и ПО и освобождение закреплений при вытяжке соста­вов для надвига и отправления по маршруту.

Несмотря на то, что функции автоматизации названных опе­раций еще не имеют типовых решений, в их задачи входят: увязка с устройствами электрической централизации (ЭЦ), в том числе и включение стрелок и сигналов; автоматическое по­зиционирование состава перед закреплением и снятием закреп­ления; наложение и снятие закрепляющего упора с контролем состояния исполнительного механизма (наложен/снят); отобра­жение процедуры закрепления/раскрепления на мониторе АРМа ДСП; регистрация факта закрепления/освобождения на системном уровне.

Контроль, диагностика состояния и обслуживание

технических средств автоматизации и механизации

сортировочной станции

Данная функция реализуется контрольно-диагностическим комплексом станционных устройств (КДК СУ), имеющим функ­циональные связи со всеми системами горочной автоматизации.

Комплекс формируется на базе встроенных в управляющие подсистемы контрольно-диагностических функций, оборудования специализированными устройствами для измерения дополнитель­ных сигналов и диагностики параметров, имеющих существенное значение для диагностики устройств.

Состав контролируемых параметров соответствует эксплуата­ционно-техническим требованиям на устройства контроля и диаг­ностики устройств СЦБ, ЭТТ на устройства электропитания аппа­ратуры железнодорожной автоматики и телемеханики и техничес­ким решениям по автоматизации функций контроля и диагности­ки горочных устройств.

Устройства контроля и диагностики имеют в своем составе автоматизированные рабочие места электромехаников СЦБ, раз­мещаемые по зонам обслуживания (цехам), и объединенный АРМ, охватывающий контрольно-диагностическую информацию всего объекта управления.

Комплекс обеспечивает решение следующих задач: автоматизация измерения, синхронная обработка и регистрация контролируемых параметров; формирование динамических и ди­агностических протоколов, архивирование и передача диагности­ческой информации; автоматизация анализа технических парамет­ров устройств; обнаружение отказов устройств и функций и вы­дача сообщения управляющим подсистемам для оперативного и эксплуатационного персонала; оценка состояния технических и тех­нологических объектов по совокупности признаков по запросам управляющих подсистем.
Информационный обмен с автоматизированной системой управления сортировочной станцией ИПУ СС

Данная функция обеспечивает синхронизацию информацион­но-планирующего (ИПУ) из АСУ СС и контрольно-управляюще­го уровней системы управления сортировочной станцией.
Информационно-планирующий уровень должен передавать в систему управления следующие данные (в соответствии с утверж­денным отдельным документом/перечнем):

номер и индекс прибывающих поездов; натурный лист на прибы­вающие поезда и маневровые группы; план работы сортировоч­ной станции, включая программу роспуска и маневров; накопле­ние вагонов на путях станции по запросу; изменения нормативной базы вагонов на объекте; начало и окончание технического и ком­мерческого осмотров.

Система управления (низовая автоматика) передаст инфор­мационно-планирующему уровню сообщения о временных пара­метрах следующих операций;

прибытии подвижной единицы; закреплении состава; перемещении поездного локомотива; ограждении состава; проследовании поезд­ного локомотива в депо; перемещении группы вагонов в пределах станции; фактическом роспуске вагонов; перемещении маневрово­го локомотива; отправлении поезда.
Информационный обмен со смежными системами железнодорожной автоматики и телемеханики

Данная функция реализует взаимодействие системы управ­ления сортировочной станцией с перегонными и станционны­ми системами железнодорожной автоматики, в том числе микропроцессорными системами станционной централизации и системами интервального регулирования прилегающих пере­гонов, на основе согласованных протоколов с помощью стан­дартных интерфейсов.

Технически обмен реализуется через шлюз, обеспечивающий независимое функционирование взаимодействующих систем.

Происходит информационный обмен: с АРМ ДНЦ (ДЦ и ДК) — для идентификации прибывающих и отправляющихся по­ездов; с МПЦ и РПЦ — для регистрации поездных и маневро­вых передвижений; с КЛУБ-У — для идентификации прибываю­щих и отправляемых поездных единиц контроля и управления маневрами, выполняемыми поездными локомотивами; с диаг­ностическими комплексами в смежных хозяйствах станции.

Требования к напольным устройствам

К напольному оборудованию средств механизации и автома­тизации сортировочных станций относят устройства, размещаемые на путях, либо в непосредственной близости от них в пределах спуск­ной части горки и парков сортировочной станции, обеспечивающих контроль за перемещением и управление движением транспортных единиц железнодорожного транспорта.

Напольные устройства классифицируются по следующим группам:

• 
  устройства для контроля местонахождения подвижных единиц;
  
• 
  устройства для измерения параметров подвижного состава;
  
• 
  исполнительные устройства;
  
• 
  вспомогательные технические средства.
  

Устройства контроля участка

Напольные устройства данного класса предназначены для ре­шения задач обнаружения транспортных средств (вагона, отцепа, локомотива и т.п) в установленной по протяженности либо габа­ритам зоне контроля с высокой достоверностью, обеспечивая вы­сокую надежность функционирования в любых погодных услови­ях, парирование опасных отказов, дистанционный контроль рабо­тоспособности.
Рельсовые цепи (РЦ)

На механизированных и автоматизированных СГ в качестве основных приняты нормально разомкнутые РЦ переменного тока с частотой 25 и 50 Гц. РЦ 25 Гц проектируют на вновь механизиру­емых и автоматизируемых СГ, в маневровых районах станции при отсутствии альтернативных решений, заменяющих РЦ.

В зависимости от назначения нормально разомкнутые РЦ 25 Гц предназначены для использования на бесстрелочных путевых уча­стках и стрелочных участках, не включенных в ГАЦ; на стрелоч­ных участках, включенных в ГАЦ.

Минимальная длина РЦ стрелочного участка должна оп­ределяться ее быстродействием, конструкцией стрелочного пе­ревода, временем перевода стрелки и не перекрываться базой массовых вагонов с обеспечением минимального интервала между отцепами.

В системах ГАЦ рельсовые цепи как автономные технические средства защиты от перевода стрелок под вагонами не использу­ются. Для повышения надежности действия РЦ при кратковремен­ной потере шунта, а также для безопасного пропуска длиннобазных вагонов, у которых расстояние между осями внутренних ко­лесных пар превышает длину рельсовой цепи стрелочного участ­ка, должны применяться дополнительные устройства контроля транспортных средств.
Радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С)

Радиотехнический, датчик, базовый вариант комплектации ко­торого включает один передающий и два приемных модуля, работающий в диапазоне сверхвысокочастотных волн (9,4—9,6 ГГц) предназначен для обнаружения отцепов на стрелочных и измери­тельных участках спускной части горки.

РТД-С размещается на крепежных штангах по обе стороны железнодорожного пути ) в полном соответствии с методическими указаниями по проектированию устройств автоматики, телемеха­ники и связи на железнодорожном транспорте И-221-94.

Радиотехнический датчик должен обеспечивать фиксацию любых типов вагонов, включая длиннобазные, на любых ско­ростях движения, включая неподвижные, с момента вступления пер­вой оси тележки колесной пары отцепа и до нахождения последней колесной пары отцепа на остряках стрелки.

РТД-С в базовой комплектации должен обеспечивать такую достоверность обнаружения любого вагона на стрелочном участке, при которой вероятность его пропуска в пределах lxl0^-6…1xl0^-7 и вероятность ложной тревоги — 1x10^-4 ...1x10^-5.

РТД-С гарантирует дистанционный контроль работоспособ­ности как при наличии отцепа на стрелочном участке, так и при его отсутствии в зоне контроля.
Индуктивно-проводной датчик (ИПД)

ИПД должен обеспечивать фиксацию свободности контроли­руемого участка независимо от типа подвижного состава.

Временная зона контроля ИПД должна быть не менее интер­вала от момента вступления на стрелочный участок первой тележ­ки до момента вступления последней тележки на остряки стрелочного


перевода, но не более интервала времени занятия рельсовой цепи

стрелочного участка. Любой отказ ИПД обязан приводить к состоянию «участок занят».
Индуктивные датчики для счета осей (СО)

Счетчик осей предназначен для обнаружения транспортных средств путем фиксации осей, проходящих над измерительной го­ловкой датчика, и определения направления движения при скоро­стях от 0—60 км/ч.

СО обеспечивает непрерывный контроль за положением отце­па в стрелочной зоне, включая предстрелочный участок и зону остря­ков, и передает данные о контроле положения и контроле состоя­ния на постовые устройства.

Достоверность обнаружения оси тележки не ниже 1х10^-6 осей.
Комплексированная защита стрелки (КЗС)

Для повышения надежности, достоверности и безопасности пропуска отцепов по стрелочным зонам последние в системах ГАЦ оборудуются несколькими устройствами обнаружения, совместная работа которых обеспечивает комплексированную защиту стрелок от несанкционированного перевода.

В состав устройств комплексирования могут входить два и более технических средств, рекомендованных ОАО «РЖД» к экс­плуатации в условиях сортировочной горки, работающих на раз­ных принципах обнаружения, компенсируя за счет этого недо­статки друг друга.

Устройства КЗС обеспечивают защиту стрелок от несанк­ционированного их перевода под движущимися вагонами с та­кой достоверностью обнаружения; при которой вероятность про­пуска в пределах 1х10^-6...1х10^-7; вероятность ложной тревоги — 1x10^-3...lx10^-4.

Устройства КЗС гарантируют обнаружение вагонов любых типов, распускаемых на СГ с момента вступления первой колес­ной пары отцепа на предстрелочный участок и до момента выезда последней колесной пары за пределы остряков стрелки.

Преимуществом при выборе состава технических средств комплексирования являются: непрерывность контроля обнару­живаемого отцепа в границах стрелочной зоны; независимость

характеристик обнаружения от скорости движения отцепа; на­дежность и всепогодность; возможность непрерывного контро­ля работоспособности.

Рекомендуемый состав технических средств для комплексиро­вания включает радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С) и индуктивно-проводный датчик (ИПД).

Отказ любого датчика, входящего в состав КЗС, должен париро­вать опасные отказы и приводить исполнительное устройство в со­стояние «занятость стрелочного участка». Устройства комплексированной защиты стрелок КЗС относятся к устройствам, обеспечиваю­щим замену нормально разомкнутой рельсовой цепи стрелки.
Стрелочный привод

Стрелочный привод, предназначенный для перевода, запира­ния и контроля положения стрелки на сортировочной горке, дол­жен обеспечивать полный перевод стрелки при отключении основ­ного источника электропитания и автоматический возврат в ис­ходное состояние при отсутствии контроля положения стрелки.

Стрелочный привод должен осуществлять перевод стрелки не более чем за 0,7 с, а с учетом работы управляющей и конт­рольной аппаратуры — не более чем за 0,8 с, а также позволять производить перевод стрелки с помощью съемной рукоятки и обеспечивать независимый от тяговых линеек контроль поло­жения остряков.
Вагонные замедлители

Вагонные замедлители предназначены для регулирования ско­рости движения отцепов посредством их торможения на спускной части горки и на подгорочных сортировочных путях.

Основным типом рекомендуемых устройств являются балоч­ные вагонные замедлители, которые создают условия для тормо­жения вагонов, воздействуя на боковые поверхности колес. Допус­кается использование вагонных замедлителей других типов, спо­собных обеспечивать требуемые параметры управления скоростью скатывания отцепов и их движения по сортировочным путям.

Горочные вагонные замедлители должны применяться только на прямых участках путей, а парковые — на прямых и кривых уча­стках пути с радиусом не менее 180 м.

Вагонные замедлители, как правило, рассчитаны на торможе­ние вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс и скорость до 8,5 м/с при входе вагона на горочный замедлитель и до 6 м/с — на парковый замедлитель.

Они обеспечивают два основных положения — заторможен­ное, позволяющее осуществлять торможение вагонов всех весовых категорий и осности; а также отторможенное, с помощью которо­го можно беспрепятственно пропускать без торможения любой подвижной состав и локомотивы со скоростью до 40 км/ч как в прямом, так и в обратном направлениях.

Вагонный замедлитель гарантирует замедление не более 4 м/с² и удельную тормозную мощность в диапазоне 0,1—0,2 мэв/м для горочных тормозных позиций и в диапазоне 0,05 - 0,1 мэв/м — для парковых путей.

Вагонный замедлитель должен обеспечивать возможность пе­ревода из заторможенного положения и обратно при нахождении на нем движущегося или остановленного подвижного состава, а также возможность размещения в его пределах счетчиков осей и других контрольно-диагностических устройств.

Время реакции на затормаживание горочных и парковых ва­гонных замедлителей не должно превышать 0,8 с и 0,7 с, а на оттормаживание — 0,7 с и 0,6 с соответственно.
Весомер

Весомер, предназначенный для преобразования давления ко­леса вагона на рельс в электрический непрерывный или дискрет­ный сигнал, должен иметь диапазон измерения давления от 10 до 120 кН с точностью ±10 %.

Он обеспечивает выдачу результатов поколесного взвешива­ния отцепов.

Информационный обмен весомера с постовым УВК осуще­ствляется по стандартному интерфейсу.
Напольный датчик скорости (РИС-ВЗМ)

Измеритель скорости, предназначенный для преобразования ско­рости движения отцепа в электрический сигнал, позволяет измерять скорости от 1,5 до 35 км/ч (от 0,28 до 8,5 м/с) с суммарной погреш­ностью не более 2 % во всем диапазоне измеряемых скоростей.

Измерение скорости в установленном диапазоне должно обес­печиваться во всем диапазоне возможных ускорений отцепов в пределах до 2,5 м/с².

Дальность действия датчика измерения скорости не менее 50 м. Предельная дальность ориентировочно 200—250 м.

На работу измерителей скорости в процессе ее измерения па данном пути не должны оказывать влияние отцепы, движущиеся по соседним путям.

Напряжение на выходе должно быть в форме частотно-им­пульсного дискретного сигнала, пропорционального скорости дви­жения отцепа с коэффициентом преобразования 70 Гц/км/ч с амп­литудой не менее 10 В на нагрузке 1,2 кОм с ориентацией на сете­вую обвязку по стыку RS-485. Дальность трансляции сигнала дат­чика скорости не менее 1,5 км.
Устройство контроля заполнения пути КЗП

Устройство контроля заполнения пути, предназначенное для определения свободной длины сортировочного пути и длины окна, реализуется без изолирующих стыков в контролируемой зоне и обеспечивает работу при автономной тяге и при наличии рядом расположенных путей, оборудованных электротягой постоянного и переменного тока.

Устройства КЗП выполняют функции как статического (при остановившихся вагонах на сортировочном пути), так и динами­ческого (в процессе движения вагонов по сортировочному пути) контроля свободное™ участка для определения координаты при­целивания и параметров торможения очередного отцепа, въезжа­ющего на прицельную тормозную позицию.

Устройства КЗП позволяют обеспечивать независимое слеже­ние за движением каждого отцепа по сортировочному пути от мо­мента его вступления и до остановки. Общая длина контролируе­мой зоны должна быть не менее 400 м.

Устройство КЗП помогает дополнительно размещать на сор­тировочном пути вагонозамедлитель и в конце пути заграждаю­щее устройство.

Надежность и достоверность контроля свободного состояния сортировочного пути или его части обеспечивается независимо от состояния балласта и рельсовых нитей.


Устройство статического КЗП при шунте 0,15 Ом, максималь­ном сопротивлении изоляции и повышении напряжения питания не более чем на 10 % должно гарантировать погрешность измере­ния не более ±15 м.

Технические средства устройств КЗП напольного содержания позволяют производить механизированную уборку сортировочно­го пути снегоочистителем.
Устройства закрепления и заграждения

Устройства закрепления используются для механизированно­го закрепления составов или отдельных групп вагонов на станци­онных путях. Их применение повышает надежность и сокращает время закрепления составов, устраняет ручной труд.

Устройства заграждения предназначены для предотвращения самопроизвольного (несанкционированного) выхода движущихся вагонов (составов) за пределы приемо-отправочных, сортировоч­ных и подъездных путей на главные пути.

Устройства закрепления должны обеспечивать надежное закреп­ление составов массой 6000 т на уклонах до 3,5 %о, иметь время пере­вода из рабочего положения в нерабочее и обратно, не превышаю­щее 5 с. Устройства заграждения должны гарантировать остановку вагонов при скорости входа на них подвижного состава до 4,5 м/с.
Устройство авторасцепки вагонов

В настоящее время операция расцепа вагонов производится вручную на путях надвига перед вершиной горки.

Авторасцепное устройство (АРУ) используется на сортировоч­ных горках для расцепления автосцепок всех типов грузовых ваго­нов при скоростях надвига до 10 км/ч и отцепов без ограничений длины.

Воздействие на расцепной привод вагона или его детали, обес­печивающее расцепление автосцепок, осуществляется напольным механизмом, расположенным в подвагонном или околовагонном пространстве (с обеих сторон рельсовой колеи).

Расцепное устройство не должно влиять на действие других механизмов вагонов; оно обеспечивает безопасный технологичес­кий проход по междупутью и помогает работе составителя поез­дов при возникновении нестандартных ситуаций.

Расцепление вагонов должно обеспечиваться на уклоне пути 20 %о и при высоте оси автосцепок вагона в пределах 950 -1080 мм от головки рельса.
Требования к устройствам электропитания

Надежность электроснабжения системы зависит от электропита­ния, получаемого от двух независимых источников электроэнергии.

Приняты следующие параметры электропитания системы от сети переменного тока:

• 
  напряжение переменного тока — трехфазная сеть 380/220 В;
  
• 
  частота питания переменного тока 50 ± 1 Гц;
  
• 
  колебания напряжения питания от +10 до -15 %.
  

Потеря напряжения питания в кабельной линии электропитания путевых устройств системы не должна превышать 10 % от номи­нального напряжения.

На случай отказа электропитания от двух независимых источ­ников электроэнергии необходимо иметь автономную аварийную систему питания с автоматическим запуском.

Такая система питания должна снабжать электричеством всю сортировочную горку для завершения движения скатывающихся отцепов.

Питание локомотивных устройств осуществляется от источни­ков питания, применяемых на локомотивах.
Требования к устройствам воздухоснабжения (УВС)

Устройства воздухоснабжения и пневмосети предназначены для обеспечения сжатым воздухом станционных напольных устройств.

По назначению УВС подразделяются на:

станционные (объединенные), предназначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной станции (ШЧ, ВЧД, ПЧ и др.); горочные (объединенные или автономные), пред­назначенные для обеспечения сжатым воздухом всех потребителей сортировочной горки (ШЧ, ПЧ) или только вагонных замедлите­лей (ШЧ); локальные (модульные), предназначенные для обеспе­чения сжатым воздухом отдельных потребителей.

В состав УВС в общем виде входят:

здание с инженерно-техническими и бытовыми помещениями для размещения оборудования и обслуживающего персонала; источники
сжатого воздуха (компрессоры, газодувки); устройства и обо­рудование для ручного и автоматического управления и контроля; оборудование для охлаждения компрессоров, отопления и венти­ляции здания (при использовании компрессоров с воздушным ох­лаждением); комплексная система автоматизированного управле­ния компрессорной станции (КСАУ КС) для станционных и го­рочных УВС; пневмосетъ, включая трубопроводы с арматурой, воздухоохладители, влагоотделители, воздухосборники и др.).

Станционные (объединенные) УВС используются, как прави­ло, на сортировочных станциях с горками повышенной и большой мощности.

Горочные (объединенные) УВС применяются в основном на сортировочных станциях с горками средней мощности, а гороч­ные (автономные) УВС — на механизированных сортировочных горках малой мощности.

Локальные (модульные) УВС допускается размещать вне зда­ний и использовать в качестве дополнительных к основным УВС при большой протяженности воздухопроводной сети или невоз­можности (нецелесообразности) сооружения объединенных или автономных УВС (например, при механизации горок малой мощ­ности).

Давление сжатого воздуха для станционных и горочных УВС должно составлять в самых отдаленных точках воздухопроводной сети 0,6—0,8 МПа, а для локальных УВС оно должно соответство­вать требованиям потребителей.