ОДП. Б 1 Что является основой организации движения поездов
 Скачать 50.11 Kb.
|
|
Б.1.1 Что является основой организации движения поездов В основу организации работы метрополитена положена плановость перевозочного процесса и централизованное управление им в зависимости от объема пассажирских перевозок. Планирование позволяет эффективно использовать технические средства, и равномерно распределять их работу создавая условия для четких и слаженных действий всех подразделений. Изучение объема пассажиропотоков необходимо для проектирования новых линий и станций, а в процессе эксплуатации для определения пропускной и провозной способности. Основой организации движения поездов является график движения поездов, объединяющий работу всех подразделений метрополитена. 2. Определение потребного количества составов Для обеспечения различных размеров движения поездов требуется и различное количество составов. Чем больше размеры движения, тем больше количество составов. Аналитический способ. При определении количества составов аналитическим способом необходимо знать время полного оборота состава, т.е. время от момента отправления поезда с начальной станции до момента вторичного отправления этого же поезда с этой же станции в следующий рейс. Тп.об. = t'х+ t'ст.об.+ t''х+ t''ст.об., где Тп.об – время полного оборота состава; t'х – время хода поезда от начальной до конечной станции, участка; t'ст.об – время станционного оборота одной конечной станции; t''х – время хода поезда в обратном направлении; t''ст.об – время станционного оборота второй конечной станции. Разделив время полного оборота на интервал, при заданной парности, получим необходимое количество составов. М = Тп.об./Y, где М – кол-во составов; Тп.об. – время полного оборота; Y = Т/N, где Y – интервал; Т – время в часу; N – парность. Чем больше интервал, тем меньше составов надо. При зонном движении не все поезда следуют от начала до конца линии, часть их оборачивают раньше на одной из станций с путевым развитием. В зависимости от пассажиропотока и пропускной способности линии в зонном графике может быть различное соотношение полных поездов и участковых (1:1, 1:2, 1:3, 1:4). Для определения потребного количества составов при зонном графике подсчитывают полный оборот одного состава на всем полном участке и полный оборот на сокращенном зонном участке до зонной станции. Зная соотношение полных и зонных поездов, устанавливают расчетные интервалы для них, т.е. интервал на полном и интервал на зонном участке. Графический способ. 1. На сетке графика откладываем Тп.об. одного состава по линии; 2. На этом отрезке времени наносим нитки поездов с заданными интервалами; 3. Число ниток поездов, которые уложатся за это время, и есть потребное количество составов. 3.Порядок нумерации электропоездов Каждому электропоезду при отправлении с начальной станции присваивается номер. На метрополитене назначаются пассажирские поезда, резервные поезда и могут назначаться обкаточные и перегоночные поезда. Пассажирским поездам нечётного направления присваиваются нечетные номера, начиная с № 1, а четного направления – четные, начиная с № 2. Нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток. Дополнительному пассажирскому поезду присваивают номер основного, за которым он следует, добавляя слово «бис». При назначении нескольких; дополнительных поездов, а также в случае нарушения графика движения поездам могут присваиваться номера, которые не предусмотрены графиком (2002,2004 и т.д.) по порядку. Для резервных обкаточных и перегоночных поездов предусмотрены четырёхзначные номера (5101, 5103 и т.д.), в которых первой идёт цифра 5 (резервный поезд), цифра, находящаяся на месте сотен, указывает номер линии Б2.1 Что предусматривает ГДП ГДП – это заранее разработанный план эксплуатационной деятельности метрополитена. Он предусматривает безопасное и точное движение поездов с установленными скоростями и интервалами, своевременный осмотр и организацию ремонта подвижного состава. ГДП должен обеспечивать: 1. Выполнение плана перевозок пассажиров. Для выполнения плана перевозок пассажиров в ГДП должно быть в каждый час такое количество поездов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров на максимально загруженном перегоне. 2. Безопасность движения поездов. Одним из основных требований к ГДП является безопасность движения поездов, т. е. в ГДП не должно быть поездов больше, чем предусмотрено MAX пропускной способностью линии. График должен строиться так, чтобы не допускать задержки поездов перед светофорами с запрещающим показанием, т. е. поезда должны следовать по перегонам, прибывать на станции и отправляться со станций, следовать под оборот по разрешающим показаниям светофоров. Стоянки поездов на станциях должны быть оптимальными. 3. Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад с учётом графика оборота подвижного состава. ГДП должен предусматривать отстой составов для технического обслуживания, а также «ночные» и «дневные окна» (на парковых путях), для проведения осмотров и ремонтов оборудования и устройств. На основе графика движения поездов определяем объем работы каждого подразделения метрополитена, необходимое количество поездов и вагонов, скорости движения поездов, время следования их по линии, время отправления со станции, продолжительность стоянок на станции, время оборота на конечных станциях, длительность отстоя составов для ТО. 2. Порядок действий при несоблюдении времени станционного оборота или не все маневровые машинисты прибыли на станцию Сообщаем ДЦХ 3. Неравномерность пассажиропотоков во времени года: наименьшие приходятся на январь, июнь, июль, август; наибольшие – на март, октябрь, ноябрь, декабрь. По дням недели: максимальные во вторник и среду, минимальные в воскресенье. На всех линиях московского метрополитена существуют следующие изменения пассажиропотоков в течение суток: утренний час пик с 07 часов до 10, после чего пассажиропотоки значительно снижаются и вновь возрастают к 16 часам, вечернему часу пик, который длится до 20 часов, после чего пассажиропотоки вновь снижаются. Кроме этого, наблюдается непродолжительный, но значительный всплеск пассажиропотоков в течение суток сразу после открытия станций на вход, особенно это заметно на станциях, расположенных вблизи железнодорожных вокзалов и автобусных станций. Обычно эти пассажиры увозятся двумя-тремя первыми поездами. Б.3.1 Что должен обеспечивать ГДП ГДП должен обеспечивать: 1. Выполнение плана перевозок пассажиров. Для выполнения плана перевозок пассажиров в ГДП должно быть в каждый час такое количество поездов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров на максимально загруженном перегоне. 2. Безопасность движения поездов. Одним из основных требований к ГДП является безопасность движения поездов, т. е. в ГДП не должно быть поездов больше, чем предусмотрено MAX пропускной способностью линии. График должен строиться так, чтобы не допускать задержки поездов перед светофорами с запрещающим показанием, т. е. поезда должны следовать по перегонам, прибывать на станции и отправляться со станций, следовать под оборот по разрешающим показаниям светофоров. Стоянки поездов на станциях должны быть оптимальными. 3. Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад с учётом графика оборота подвижного состава. ГДП должен предусматривать отстой составов для технического обслуживания, а также «ночные» и «дневные окна» (на парковых путях), для проведения осмотров и ремонтов оборудования и устройств. На основе графика движения поездов определяем объем работы каждого подразделения метрополитена, необходимое количество поездов и вагонов, скорости движения поездов, время следования их по линии, время отправления со станции, продолжительность стоянок на станции, время оборота на конечных станциях, длительность отстоя составов для ТО. 2. Порядок подбора и выдачи поездных расписаний Вручение и обмен расписаний следования электропоезда производится на начальной для поезда станции каждой линии. Обмен расписаний производится перед отправлением поезда на пути отправления. На линиях, где поездом управляет локомотивная бригада, расписание берет помощник машиниста или машинист. На линиях, где поездом управляет один машинист, при самообороте расписание следования поезда вручает или обменивает дежурный по станции (ДСП) или дежурный по приему и отправлению поездов (ДСП п/о), а при обороте маневровыми бригадами расписание берет сам машинист. При нарушении графика движения поездов расписание всегда вручает и обменивает ДСП или ДСП п/о. На станциях, где производится обмен расписаний, у первого вагона поезда на платформе отправления должен находиться ящик для расписаний. Ящик имеет два отделения: одно для рабочих расписаний, второе для использованных. До начала движения поездов ДСП подбирает расписания с учетом наименования ГДП, даты его введения, расстановки составов в ночной отстой (четные/нечетные числа) согласно порядковым номерам расписаний. Расписания подбираются отдельно на каждый час и выкладываются перед началом следующего часа. Если при подборе обнаружены ветхие, оборванные, испорченные и т. д. расписания, то ДСП должен выписать и подложить новые. ДСП в рабочее отделение ящика закладывает расписания на один час, а использованные изымает из второго отделения. Использованные расписания ДСП разбирает по станциям отправления, которые вручали расписания, и с машинистом (локомотивной бригадой) отправляет их по станциям отправления, сообщая ДСП этих станций по телефону административно-хозяйственной связи или через поездного диспетчера номер поезда и номер маршрута, с которым высланы расписания. При обмене расписаний машинист (локомотивная бригада) берет из рабочего отделения ящика верхнее расписание, сверяет номер поезда и время его отправления с номером поезда и временем отправления, указанным внизу использованного расписания, а использованное расписание кладет в отделение для использованных расписаний. Если номер поезда и/или время его отправления не совпадают, или в ящике отсутствует нужное расписание, машинист (локомотивная бригада) должен выяснить у дежурного по станции или поездного диспетчера маршрут дальнейшего следования. Использованное расписание на поезд, следующий в отстой на станционный путь или в электродепо машинист (локомотивная бригада) оставляет на составе и с ним выезжает из отстоя (на каждой станции, с которой поезд будет отправлен в электродепо, свой порядок!). В этих случаях обмен расписаний также производится на станции на пути отправления поезда для работы на линии. Расписание поезда, следующего в ночной отстой, машинист (локомотивная бригада) опускает в отделение использованных расписаний ящика на станции, отправляющей электросоставы в ночной отстой. Машинист (локомотивная бригада) несет личную ответственность за сохранность и внешний вид расписаний в пути следования и при нахождении в отстое, а также за своевременную его сдачу на конечной станции. 3.От чего зависит время станционного оборота Оборот состава по станции – это перестановка состава с одного главного пути на другой через путь оборота, как прибывшего на станцию в качестве поезда, так и переставляемого со станционных путей или на станционные пути, не предназначенные для оборота. Станционный оборот – это промежуток времени от момента прибытия состава в качестве поезда на станцию оборота до момента его отправления с этой станции в качестве поезда в противоположном направлении. Станционный оборот поезда складывается из времени стоянки поезда под высадкой на пути прибытия, времени занятости путей оборота и времени стоянки поезда под посадкой на пути отправления. Детально станционный оборот выглядит следующим образом: высадка пассажиров из поезда, в том числе и проверка их отсутствия; при наличии маневровых бригад, смена линейного машиниста маневровой бригадой; 1) стоянка на пути прибытия 15 сек 2) время хода на пути оборота 35-45 сек 3) время на передачу управления 20-25 сек 4) время хода на пути отправления 35-45 сек 5) время стоянки на пути отправления 15 сек 6) минимальный оборот 2м 20 сек. ТО производится 1,5 часа Б 4.1 Порядок составления ГДП График движения электропоездов составляется инженерами Группы графистов диспетчерского участка Службы движения и утверждается Начальником Службы движения. Составлению графика движения электропоездов предшествует подготовительная работа. Для разработки ГДП необходимы следующие данные: заданные размеры движения поездов по часам суток; технические особенности станций, порядок приема и отправления поездов, маневровых передвижений составов, вместимость станционных путей и путей электродепо; пропускная и провозная способность линии и станций; время следования поездов по перегонам, соединительным ветвям и парковым путям; нормы времени стоянок поездов на станциях, необходимые для посадки и высадки пассажиров; время, требуемое на оборот составов на конечных или промежуточных станциях (станционный оборот); необходимое количество составов для обеспечения заданных размеров движения; график оборота подвижного состава и длительность осмотра подвижного состава в пунктах технического обслуживания на линии (ПТО); места расстановки электроподвижного состава в ночной отстой на линии. Горизонтальные линии на сетке соответствуют осям станций, которые расположены одна от другой в зависимости от расстояния между станциями в масштабе времени (1см.= 1 мин. + стоянка на станции.). Если в течение дня время хода меняется, то расчёт ведется по времени хода во внепиковые часы. В верхней или нижней части сетки нанесены две дополнительные горизонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примыкающим к ней электродепо. Одна линия – это ось станции, смежной с электродепо, а вторая линия – входной или выходной светофор на парковые пути или с парковых путей. На некоторых линиях вместо линии станции может быть входной светофор, тогда указывают его. Вертикальные линии делят сетку на промежутки времени – часы, а более тонкие – на пяти-, одно- и полминутные интервалы. Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые 5 мин., а если сетка большая, когда станций много, пятиминутные интервалы повторяются в её середине. С левой стороны в вертикальной колонке указывают наименование станций (раздельных пунктов). В верхней части графика дается его наименование, где указаны линия, период действия (рабочие, воскресные дни и др.) и дата ввода в действие, утверждённая «Н». Для удобства пользования график размещают на нескольких листах. Один лист соответствует 1,5 часа работы. Момент отправления поезда с какой-либо станции соответствует точке пересечения линии следования с осью этой станции; моментом прибытия поезда на конечную станцию является точка пересечения линии следования с её осью. Поезда чётного направления наносят на график линиями с наклоном слева вверх направо, а нечётного направления – слева вниз направо или наоборот. На каждой нитке ставят номер, присвоенный данному поезду графиком. Поездам одного направления присваиваются нечётные номера, начиная с № 1, обратного – четные, начиная с № 2; нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток. Номер поезда пишут на графике напротив линии его следования или над (под) линией станционного оборота на конечной станции. Станционный оборот изображают прямоугольником, вычерчивая его над линией станции или под линией станции. Если по ГДП оборот поезда происходит на промежуточной станции, то время прибытия и время отправления поезда обязательно указывается. Если прибытие или отправление поезда на конечных станциях не соответствует 30 сек. или 1 мин., то над ниткой поезда по прибытию и по отправлению указывают секунды, с точностью до 5. Номер маршрута пишется на линии поезда, идущей снизу вверх по отношению к сетке графика, приблизительно в середине. Стоянка поезда на станции на нитке поезда не указывается, она входит во время хода по участку. Время стоянки зависит от пассажиропотока и может быть от 15 до 30 секунд (определяет ДС, утверждает Д). Стоянка включает в себя время на открытие дверей, на высадку и посадку пассажиров, на закрытие дверей. Сверхрежимная стоянка (выдержка) на графике вычерчивается горизонтальной прямой на оси станции и цифрами указывается её величина. Сверхрежимная стоянка необходима для создания равномерных интервалов при выдаче/заходе составов из депо/в депо, из отстоя/в отстой. 2. Маршрутизация составов Маршрутизация составов – это система, направленная на обеспечение плановости в осмотре и ремонте вагонов. В основу маршрутизации заложен принцип последовательного обслуживания каждым составом всех поездов, имеющихся в графике. Применяемая на метрополитене маршрутизация позволяет поезда, обслуживаемые одним маршрутом, объединить по принадлежности в специальную книжку расписаний. За каждым составом закрепляются определённые вагоны (по номерам). Составу присваивается № маршрута, который не меняется в течение дня, а после окончания движения поездов № маршрута увеличивается на 1, кроме ночей с субботы на воскресенье, с воскресенья на понедельник и в праздничные дни, т. к. в эти дни депо не проводит плановых ремонтов, предусмотренных графиком оборота. Когда № маршрута доходит до последнего, закреплённого за этим депо, то в следующую ночь он становится первым, т. е. номер последнего маршрута становится первым. Поэтому каждый состав проходит все виды осмотра и ремонта. Кроме организации работы электродепо, нумерация маршрутов дает возможность более оперативно находить необходимый состав на линии. Особенно это важно при постановке составов в отстой, выдача из отстоя, отправление в депо, выдача из депо, при перегонке поезда с одной линии на другую, при сбое графика. 3. Кто отвечает за руководство движением поездов на линииПоездной диспетчер ДЦХ Б 5.1. Как подразделяется ГДП В зависимости от числа путей, времени следования по линии, количества поездов, а также от расположения поездов, следующих друг за другом бывают графики следующих типов: |