Локомотив. Локомотив №5 2022. Белорусская железная дорога постоянный участник выставки
 Скачать 5.8 Mb.
|
|
47 Странички истории Рис. 4. Автомотриса АЧ2-011 в моторвагонном депо Канаш Горьков- ской дороги (25.10.2011 г.) Рис. 6. Автомотриса руководства Брянского региона Московской до- роги АЧ2-045 в моторвагонном депо Брянск I (19.10.2008 г.) Рис. 5. Автомотрисы АЧ2-055 и АЧ2-094 приписки моторвагонного депо Брянск I на станции Ливны I Московской дороги (10.03.2019 г.) Рис. 7. Автомотриса руководства Тульского региона Московской до- роги АЧ2-057 в локомотивном депо Узловая (15.09.2007 г.) В течение всего 1988 г. различными по объему партиями на за- воде осуществлялись постройка и отгрузка заказчику изготовлен- ных единиц техники. Как и было обусловлено контрактом, всего в 1988 г. в СССР поступило 111 единиц подвижного состава от завода «Вагонка-Студенка» — 37 тяговых единиц АЧ2 и 74 прицепных ваго- на АПЧ2. В середине ноября 1988 г. между МПС СССР и заводами «Вагонка- Студенка» был подписан новый договор на поставку в 1989 г. второй партии АЧ2, заводского типа 91М2. Заказ состоял из 168 единиц — 56 автомотрис и 112 прицепных вагонов к ним. Заказ предписыва- лось выполнить в период с января по август 1989 г. В конструкцию второй партии автомотрис заказа 1989 г. не вно- силось значительных изменений в электрические цепи управления дизелем и гидропередачей, цепи управления вспомогательным оборудованием и прочие электрические компоненты. Со второй партии был изменен порядок подключения трехфазного генератора напряжением 380 В — в цепи его обмоток появилось тепловое реле защиты на две фазы. Также применены доработанные аппараты электрических цепей управления — контакторы, реле управления, разъемы и коннек- торы. В частности, применен другой контроллер, имеющий изме- ненную конструкцию блокировочного вала и защитной защелки. Конструкция основных узлов самих вагонов (кузова, элементов главной рамы, рам тележек и пр.) изменений не претерпела. Поставка продукции, в соответствии с заключенным дого- вором, была осуществлена в течение января — августа 1989 г. так же, как и годом ранее — различными по объему партиями. Автомотрисы АЧ2 поступили для эксплуатации в различные депо на Северо-Кавказскую, Горьковскую, Московскую, Приволжскую и Октябрьскую дороги. На этих дорогах они не одно десятилетие успешно эксплуати- ровались в пригородном сообщении на различных неэлектри- фицированных участках (рис. 4), снискав себе славу у пассажиров как комфортный во всех отношениях подвижной состав. Особенно хочется отметить систему отопления — маленькие салоны самой автомотрисы прекрасно прогревались теплом, получаемым от ди- зеля, а салоны прицепных вагонов АПЧ2 надежно протапливались электрическим отоплением, чего нельзя сказать о системе отопле- ния прицепных вагонов отечественных «дизелей» типа ДР1 или вен- герских Д1. Эксплуатация АЧ2 в пассажирском пригородном сооб- щении завершилась на Московской дороге в моторвагонном депо Брянск I в 2020 г. (рис. 5). Другой ипостасью их применения, как и у «старших сестер» — автомотрис АЧ0, стало использование АЧ2 для инспекционных по- ездок руководства дорог и их отделений (рис. 6, 7). Зародившись на Южной дороге, куда еще в 1990 г. с Горьковской была передана авто- мотриса АЧ2-082, в дальнейшем это явление получило распростра- нение на Северо-Кавказской, Московской и Приволжской дорогах. Позже отдельные автомотрисы были переданы на Юго- Восточную, Северную, Куйбышевскую, Свердловскую, Южно- Уральскую и Дальневосточную дороги, где прошли переоборудова- ние и получили салоны повышенной комфортности, изготовленные по индивидуальным проектам. Автомотриса АЧ2-027 попала на же- лезные дороги Армении, и также — для перевозки руководства. В этой роли АЧ2, очевидно, прослужат еще не один год, а может и не одно десятилетие. Фото Д.О. Закутного Фото Д.О. Закутного Фото Д.О. Закутного Фото Д.О. Закутного 48 Лоkомо т ив № 5. Май 2022 г. Странички истории Э кспонат фондовой площадки натурного подвижного состава Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации на станции Лебяжье Октябрьской дороги — магистраль- ный тепловоз М62-1169 — относится к той серии тепловозов, кото- рая производилась в Советском Союзе и вначале требовалась для работы на железных дорогах стран Центральной Европы. Тепловозы серии М62 выделяются на фоне других локомотивов, эксплуатирующихся на железных дорогах нашей страны. Обращает внимание необычное наименование локомотива. Нет привычных букв «ТЭ» или «ТГ», вместо них стоит загадочная буква «М». Почему же этот тепловоз получил необычное обозначение? После Великой Отечественной войны на- чался переход от паровозной тяги к тепло- возной и электровозной. Успехи в создании более совершенной техники, появление те- пловозов серий ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 позволили в 1956 г. отказаться от выпуска паровозов. В социалистических странах Центральной Европы тоже понимали необходимость пере- хода от паровозов к тепловозам и электрово- зам. Так, правительство Венгрии в 1961 г. за- казало у шведской фирмы Nydqvist och Holm AB (NOHAB) 20 тепловозов Di3. Руководитель Советского Союза Н.С. Хрущев был крайне недоволен тем, что социалистическая страна заказывает локомотивы у капиталистической страны. Но одного недовольства мало: необ- ходимо было разработать проект тепловоза, который бы удовлетворил венгерских желез- нодорожников. Поэтому Луганский тепловозостроитель- ный завод получил задание спроектировать тепловоз мощностью 2000 л.с. с шириной колеи 1435 мм. Завод разработал проект шестиосного тепловоза, которому по желанию Венгрии было дано обозначение М62. Изначально это обозначение расшифровывалось так: М — от венгерского слова motormozdony — тепловоз, 6 — шестиосный, 2 — следующая серия после шведского Di3. То есть произносилось «имя» тепловоза «Эм-шесть-два». Кроме Венгрии, тепловозы М62 направлялись в другие социали- стические страны. Там они имели свое национальное обозначение: Польша — ST44; ГДР — вначале V 200, потом BR 120, затем BR 220; Чехословакия — Т679.1, в дальнейшем — 781; КНДР — К62; Куба — 61.6. В Монголию тепловоз поставлялся в двухсекционной модифи- кации под наименованием 2М62М. С 1970 г. тепловозы М62 стали поступать на железные доро- ги Советского Союза. Они выпускались различных модификаций: двухсекционные 2М62, 2М62У; трехсекцонные 3М62У и 3М62П. Последняя серия была выпущена в 1988 г. для космодрома Байконур. Тепловоз предназначался для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку. Тепловоз нашел активное применение в работе с передаточны- ми, вывозными и сборными поездами, т.е. там, где не требовались большая мощность и сила тяги. На Карельском перешейке тепловоз водил и сейчас еще водит пригородный электропоезд сообщением Санкт-Петербург — Приморск — Выборг по неэлектрифицирован- ному участку Зеленогорск — Выборг. Последний тепловоз М62 в модификации 2М62У был выпущен в Луганске в 2001 г. Всего было построено 2676 тепловозов М62 всех модификаций, предназначенных для работы в СССР и на территории бывших советских и социалистических республик. Тепловоз М62 железнодорожники ласкового называли «Машкой». Эти машины в плане эксплуатации обладали значительными пре- имуществами. Отказов в работе было на- много меньше, чем у эксплуатировавшихся в то время локомотивов. Поскольку тепловоз проектировался для работы в одно лицо (на европейских железных дорогах), все аппара- ты управления находились под рукой у ма- шиниста. Тепловоз М62-1169, представленный на рисунке, был построен в 1971 г. на Луганском тепловозостроительном заводе и поступил в локомотивное депо Брест Белорусской до- роги. В мае 1989 г. он был передан в Путевую машинную станцию № 199 на станции Ржев Октябрьской дороги, а потом в локомотив- ное депо станции Ржев. Затем тепловоз был передан в депо Великие Луки, где водил при- городные поезда. 29 ноября 2012 г. тепловоз был передан в Центральный музей железно- дорожного транспорта. Самое удивительное в том, что снимок этого тепловоза был опубликован еще в мае 1987 г. в журнале «Электрическая и тепловозная тяга», так тогда на- зывался журнал «Локомотив». В нем была опубликована фотография машинистов депо Брест Белорусской дороги на фоне данного тепло- воза. Модель тепловоза М62-1169 явилась первой моделью локомоти- ва железных дорог нашей страны, которую произвела австрийская фирма ROCO в мае 2010 г. Тепловозы серии М62 до сих пор используются в поездной и ма- невровой работе. Они работают на дорогах России и других стран бывшего Советского Союза. В эксплуатации находятся сотни тепло- возов М62 различных модификаций. 11 тепловозов являются музейными экспонатами. Три из них — экспонаты Центрального музея железнодорожного транспорта. Интересные материалы про два других — будут опубликованы в сле- дующих номерах журнала. Система организации профилактической работы с локомотивными бригадами по минимизации нарушений безопасности движения в Дирекции тяги Проблемы эксплуатации локомотивов новых серий в периоды низких температур Микропроцессорная система управления и диагностики электровоза 2ЭС6 «Синара» Использование контрольной лампы при поиске неисправностей тепловозов Оборудование кабины управления рельсового автобуса РА3 «Орлан» Обнаружение и устранение неисправностей тепловозов типа ТЭ10М(К), ТЭ10У(К) Тренажерные комплексы для изучения работы автотормозов локомотива и поезда Читайте в ближайших номерах: ТЕПЛОВОЗ М62-1169 — ДОСТОЙНЫЙ ЭКСПОНАТ ЦЕНТРАЛЬНОГО МУЗЕЯ А.Д. ПЕНИН, научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта РФ Тепловоз М62-1169 на Фондовой площадке на- турного подвижного состава на станции Лебя- жье Октябрьской дороги Центрального музея железнодорожного транспорта Наши юбиляры БОРИСУ АНДРЕЕВИЧУ МОРОЗУ — 80 ЛЕТ! НАШЕМУ ГЛАВНОМУ РЕДАКТОРУ — 70 ЛЕТ! В мае этого года исполняется 80 лет Б.А. Морозу — видному руководи- телю локомотивного комплекса страны, долгое время проработавшему на ответ- ственном посту заместителя начальника Восточно-Сибирской железной дороги по локомотивному, вагонному хозяй- ствам и электроснабжению. Борис Андреевич родился в тяжелые для страны военные годы на Украине, в 1942 г. В семнадцать лет он начал свою трудовую деятельность рабочим ледо- пункта станции Коростень Юго-Запад- ной железной дороги. Затем, работая по- ездным паровозным кочегаром в депо, в 1960 г. Б.А. Мороз поступил учиться в Омский институт инженеров железнодо- рожного транспорта по специальности «Электроподвижной состав железнодорожного транспорта». Успешно окончив вуз, в 1967 г. он начал работать бригадиром на станции Иланская Восточно-Сибирской дороги и менее чем за 10 лет совершил карьерный подъем до заместителя начальника локомотив- ного депо по эксплуатации, главного инженера станции Иланская. В 1975 г. Борис Андреевич назначен начальником локомотивного депо Тайшет — крупнейшей станции Восточно-Сибирской дороги, в 1978 г. — начальником депо Иркутск-Сортировочный. В 1984 г. Б.А. Мороз становится руководителем Иркутского отде- ления Восточно-Сибирской железной дороги. Благодаря его успешной работе, в 1993 г. он был назначен заместителем начальника Восточно- Сибирской железной дороги, проработав в этой должности до 2004 г. На всех постах Борису Андреевичу доверялись ответственные, слож- ные проекты и задания. Так, при строительстве БАМа, прокладке путей от Тайшета до Лены он организовал ремонт локомотивов приписки депо Тайшет, тем самым исключив имевшийся на тот момент дефицит локо- мотивных бригад и тягового подвижного состава. В депо Тайшет орга- низовал курсы подготовки машинистов и помощников, достигнув лидер- ских результатов в производственной деятельности на сети. В 1995 г. при активном участии Б.А. Мороза в рекордно короткие сроки была произведена электрификация участка Хребтовая — Усть- Илимск протяженностью 214 км. В том же году без остановки движе- ния поездов на участке Зима — Слюдянка протяженностью в полтыся- чи километров был осуществлен переход тяги поездов с постоянного на переменный ток. В связи с этим серьёзно поменялась подготовка локомотивных и ремонтных бригад. В депо Иркутск-Сортировочный Борис Андреевич возглавил реше- ние задач по замене электровозов ВЛ8 на более мощные ВЛ10 и ВЛ10У. В ходе модернизации деповского хозяйства ввел в строй новый цех те- кущего ремонта ТР-1 и ТР-2 мощностью шесть двухсекционных локо- мотивов, электромашинный цех и испытательную станцию. В сложные 1990-е годы его стараниями было предотвращено закры- тие Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода, а также на- лажен ремонт цистерн на станции Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. Большое внимание Борис Андреевич уделял и социальной сфере. Успешно внедрил на Восточно-Сибирской дороге метод строительства двухквартирных домов для железнодорожников хозспособом, решив на тот момент жилищную проблему работников депо. На дороге каждый год возводилось по одному 40-квартирному дому. Самоотверженный труд Бориса Андреевича Мороза оценен по до- стоинству. Ему вручён орден «Знак Почёта», медаль «За доблестный труд», знак «Почетному железнодорожнику», он имеет звание «Заслу- женный работник транспорта Российской Федерации», множество бла- годарностей от руководства железнодорожной отрасли. В эти праздничные дни желаем юбиляру отменного здоровья, счастья и благополучия на долгие годы! Коллектив Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» Исполнилось 70 лет Владимиру Николаевичу Бжицкому — главному редактору производственно-технических и научно-попу- лярных журналов «Локомотив» и «Вагоны и вагонное хозяйство»! В редакцию родного журнала В.Н. Бжицкий пришел в 1976 г. после учебы в Московском институте инженеров железнодорожного транс- порта (специализация «Электроподвижной состав») и работы в депо Перерва Московской железной дороги помощником машиниста, брига- диром цеха периодического ремонта, инженером-технологом. Новая сфера деятельности потребовала новых знаний, освоения специфики издания технического журнала (до 1994 г. он назывался «Электрическая и тепловозная тяга»). Владимир Николаевич прошел курсы повышения квалификации при Московском полиграфическом институте, а в 1986 г. без отрыва от производства окончил вечернее от- деление факультета журналистики Московского государственного уни- верситета. За 46 лет работы в редакции он прошел все ступени профессиональ- ного роста и в 1996 г. был назначен главным редактором журнала «Ло- комотив». В 2005 г. руководство ОАО «РЖД» поручило В.Н. Бжицкому организовать силами существующей редакции выпуск нового журнала Компании — «Вагоны и вагонное хозяйство», с чем возглавляемый им коллектив успешно справился. Актуальная тематика публикуемых материалов многие годы нахо- дит благодарный отклик читателей. Журналы издаются по современной цифровой технологии, хорошо оформлены и иллюстрированы. Нала- жен тесный контакт с широким кругом авторов — работниками желез- ных дорог, учеными отрасли, специалистами машиностроения. Инициативный, творческий труд Владимира Николаевича, отдаю- щего всего себя любимому делу, отмечен самыми высокими наградами Министерства путей сообщения, ОАО «Российские железные доро- ги» — знаками «Почетному железнодорожнику», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30, 40 лет», памятными и юбилейны- ми медалями, благодарностями руководства Компании. А в апреле это- го года заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги О.С. Валинский в честь 70-летнего юбилея наградил В.Н. Бжицкого медалью «За вклад в развитие локомотивного комплекса». Так держать, дорогой коллега! Неиссякаемой творческой энер- гии, крепкого здоровья, новых ярких замыслов и свершений на благо российских железных дорог! Коллектив редакции, редколлегии и редсовета Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирек- ции тяги О.С. Валинский наградил В.Н. Бжицкого медалью «За вклад в развитие локомотивного комплекса» ISSN 0869-8147, Локомотив, 2022, ¹ 5, 1 — 48 • «Роспечать» : 71103 для физ. лиц, 73559 для юр. лиц. «Почта России» : П5076 для физ. лиц, П5077 для юр. лиц. АРЗИ : 87716 для физ. лиц, 88043 для юр.лиц. В апреле текущего года исполнилось 20 лет одному из крупнейших в мире разработчиков и производителей подвижного состава для железнодо- рожного и городского рельсового транспорта — АО «Трансмашхолдинг». Компания является одним из крупнейших работодателей в отрасли же- лезнодорожного машиностроения. На ее предприятиях трудится 39 тыс. человек. Холдинг предлагает полный спектр продуктов и услуг: от дизай- на и разработки нового подвижного состава до модернизации, сервисных контрактов жизненного цикла и цифровых систем управления движением. АО «Трансмашхолдинг» и его крупнейшие предприятия включены в пере- чень системообразующих предприятий российской экономики. За прошедшие два десятилетия компания стала ключевым драйвером по- явления в нашей стране современного и комфортного отечественного под- вижного состава, который полностью отвечает всем мировым требованиям. Вся современная продукция компании разработана в России. При создании новой продукции отдается приоритет узлам и комплектующим российского производства. В современных образцах их доля превышает 90 %. Фото А.В. Молчанова ТРАНСМАШХОЛДИНГУ — 20 ЛЕТ! Магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К 2М , специально созданный для суровых условий БАМа Грузовой четырехсекционный электровоз переменного тока 4ЭС5К «Ермак» — один из самых мощных в мире «Иволга» — первый российский электропоезд городского типа Рельсовый автобус РА3 «Орлан» для неэлектрифицированных направлений Демиховским машиностроительным заводом за 30 лет было раз- работано более 20 типов электропоездов, среди которых — ЭП2Д Коломенский машиностроительный завод — одно из старейших предприятий в стране — серийно выпускает пассажирские электровозы ЭП2К и тепловозы ТЭП70БС Мытищинский машиностроительный завод — единственный производитель в России подвижного состава для метрополитенов |