Локомотив. Локомотив №5 2022. Белорусская железная дорога постоянный участник выставки
 Скачать 5.8 Mb.
|
|
9 Курсом инновационного развития запас СПГ — на 12 смен. Снижение бортового запаса топлива от базового варианта ТЭМ19-001 на СПГ (3480 кг) составило: по первому варианту: 3480 – 2448 = 1032 кг (8 смен); по второму варианту: 3480 – 2772 = 708 кг (9 смен). При наличии АГНКС непосредственно на железнодорожной станции недостаток можно компенсировать двумя дозаправка- ми объемом до 1000 кг (рис. 24) в периоды ежесуточной смены локомотивных бригад (норматив приемки-сдачи локомотива — в пределах 34 мин). При этом продолжительность полной заправки 2448 кг составит 1 ч, а продолжи- тельность дозаправки в размере 1000 кг — всего 20 мин, что позволит регулярно выполнять цикл дозаправки в период ре- гулярной смены локомотивных бригад на станции без увеличения накладных времен и, соответственно, возмещения расходов на данные операции. Для реализации пилотного проекта по- добной технологии в настоящее время на железнодорожной станции Егоршино Свердловской дороги имеются все необхо- димые составляющие: в 2018 г. в непосредственной близо- сти от путей отстоя ГМЛ запущена в эксплу- атацию новая автоматизированная газовая котельная, к которой подведен газопровод (давлением 3 атм.); имеются условия для установки мо- дульной АГНКС и заправочной колонки. Для реализации пилотного проекта не- обходимо (рис. 25): на площадке рядом с путями отстоя ГМЛ установить модульную АГНКС и запра- вочную колонку; АГНКС подключить к магистрально- му газопроводу котельной; обеспечить заправку ГМЛ (с перио- дичностью 1 раз в двое суток). Для возможности получения синергети- ческого эффекта от газификации крупных железнодорожных узлов следует предусмо- треть перевод на газовое топливо (рис. 26): самоходного подвижного соста- ва (в настоящее время специалистами АО «ВНИКТИ» ведется разработка проекта перевода дрезин типа МПТ на газовое топ- ливо); автомобильного транспорта, находя- щегося на балансе данных подразделений; стационарных теплоэнергетических установок (котельных, комбинированных систем отопления с применением инфра- красных и газовоздушных обогревателей, парогенераторов) комплекса структурных подразделений железнодорожного транс- порта, расположенных в непосредственной близости от вновь создаваемых объектов инфраструктуры газоснабжения. Это позволит снизить сроки окупаемо- сти затраченных инвестиционных ресурсов на создание инфраструктуры газоснабже- ния и в значительной степени улучшить экологическую обстановку в регионах экс- плуатации автономного тягового подвиж- ного состава. В случае получения положительных результатов проведенных испытаний с целью получения комплексного эффекта при газификации узловых станций полиго- нов газомоторной тяги и снижения сроков окупаемости проектов целесообразно на крупных узловых станциях проектировать газозаправочную инфраструктуру и пере- вод на газ в двух возможных агрегатных со- стояниях (КПГ+СПГ) (рис. 27): маневровых и магистральных ГМЛ; самоходного подвижного состава и автомобильного транспорта, находящегося на балансе данных подразделений; теплоэнергетических установок, рас- положенных рядом с ПЭ СПГ ГМЛ. При данном техническом решении при- менение СПГ оправдано для магистраль- ных локомотивов, дальнобойного авто- транспорта и маневровых локомотивов и СПС, работающих на удаленных станциях. Для транспортных средств, подвижно- го состава, работающего в маневровом и передаточно-вывозном движении, а также хозяйственного автотранспорта и СПС наи- более выгодно применение КПГ (по пред- ложенной технологии), который позволит снизить стоимость топлива почти в 10 раз по сравнению с дизельным. Рис. 24. Цикл заправок маневрового тепловоза ТЭМ19-001 с КПГ-модулем объемом 3498 м 3 Рис. 25. Вариант размещения ПЭ газомоторной техники, работающей на КПГ, на железнодо- рожной станции Егоршино Свердловской железной дороги Рис. 26. Вариант комплексного ПЭ газомоторной техники, работающей на КПГ Рис. 27. Вариант комплексного ПЭ газомоторной техники, работающей на КПГ и СПГ 10 Лоkомо т ив № 5. Май 2022 г. На контроле — безопасность движения СИСТЕМА КАСАНТ НА СТРАЖЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В.Н. ЛАПИЦКИЙ, Тайгинский институт железнодорожного транспорта — филиал Омского государственного университета путей сообщения В статье кратко рассмотрены применение комплекс- ной автоматизированной системы учета, контроля, устра- нения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ) в ОАО «РЖД» и анализ ее надежности как совре- менного метода контроля состояния безопасности движе- ния, позволяющей оперативно собирать, расследовать и в дальнейшем предотвращать отказы технических средств . УДК 656.21.08 Э ффективность деятельности сети железных дорог может быть обеспечена путем бесперебойной работы технических средств и, в первую очередь, объектов инфраструктуры и подвижного со- става. Одним из показателей, характеризующих качество работы технических средств, является количество случаев нарушения их нормальной работы. Важное место в работе приобретает системный анализ ка- чества работы на базе получения объективной информации из различных источников, в том числе средств технической диагно- стики. Для сбора информации об отказах технических средств на основе данных графиков исполненного движения, используемых в перевозочном процессе, разработана комплексная автоматизи- рованная система учета, контроля, устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ). КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мони- торинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного со- става. Система установила единство порядка учета и расследова- ния случаев отказов технических средств во всех хозяйствах, на всех железных дорогах сети ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации благодаря «безбумажной» технологии процесса. Система КАСАНТ позволи- ла поэтапно перейти на единую систему учета и анализа отказов в работе технических средств, внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по Компании, с использо- ванием единой общесетевой базы данных учета отказов техниче- ских средств. Система КАСАНТ интегрирована со следующими автоматизи- рованными системами: системой автоматизированного ведения графика движе- ния поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»); автоматизированной системой ведения актов комиссион- ных месячных осмотров станций (АС КМО); автоматизированной системой контроля технического со- стояния подвижного состава (АСК ПС); автоматизированной системой выдачи и отмены пред- упреждений (АСУВОП-2); автоматизированной системой управления путевым хозяй- ством (АСУ-П); комплексной автоматизированной системой управления инфраструктурой хозяйства сигнализации, централизации и бло- кировки (АСУ-Ш-2); автоматизированной системой управления хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э). Отличием системы КАСАНТ от локальных информацион- ных разработок, действовавших ранее на ряде железных до- рог, стала автоматическая фиксация факта отказа на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизи- рованный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ заложена возможность формирования ин- формации об отказах технических средств из нескольких ис- точников. Корректность учета факта отказа реализована через механизм проверки поступающих данных на предмет дубли- рования с возможностью последующего объединения данных пользователей. Важным направлением повышения достоверности поступа- ющей информации является интеграция КАСАНТ с отраслевы- ми автоматизированными системами управления (АСУ-П, АСУ-Т, АСУ-Ш2 и др.) по обмену данными об отказах. В ряде перечис- ленных автоматизированных систем в локальной форме реали- зованы задачи по расшифровке и анализу скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У, считыванию сведений о нарушении нормальной работы с напольных устройств СЦБ, данных вагонов- путеизмерителей и других мобильных средств измерения. Для организации эффективного взаимодействия с системой КАСАНТ предполагается доработка указанных автоматизированных си- стем в части хранения и доступа к данным вагонов-путеизмери- телей, результатам расшифровки скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У и других устройств регистрации параметров движения поезда. В развитии системы КАСАНТ можно выделить несколько на- правлений. Разработка подсистемы определения экономического ущерба от отказов технических средств и подсистемы определе- ния показателей надежности по основным видам оборудования. Реализация в рамках КАСАНТ задачи по оценке экономических потерь от отказов позволит определять направления инвестиций в развитие материально-технической базы Компании. При этом изменяется и система оценки качества работы соответствующих хозяйств и видов оборудования от количественных показателей (больше или меньше отказов) к качественным (величина эконо- мического ущерба вследствие отказов). Такая оценка является более объективной и приемлемой с экономической точки зре- ния и позволяет строить отношения между хозяйствами внутри Компании на основе экономического взаимодействия. Оценка влияния отказов технических средств на важней- шие эксплуатационные показатели (участковую скорость, оборот вагона, производительность локомотива). Оценка работы оперативного персонала (в первую оче- редь, диспетчерского аппарата хозяйства перевозок). Автоматический анализ ситуаций, которые привели к се- рьезным задержкам поездов. Первичным документом учета иных событий является акт слу- жебного расследования формы РБУ-3. Руководитель, возглавля- ющий служебное расследование, составляет данный акт не позд- нее 48 ч после допущенного иного события. К учету подлежат все случаи возникновения нарушений без- опасности движения и событий, допущенных в поездной и ма- невровой работе, произошедшие из-за неисправности узлов и деталей или вследствие выхода их из строя, а также по причине некачественной поставки продукции, запасных частей, наруше- ний технологии ремонта и технического обслуживания. Все случаи нарушений безопасности движения, приведшие к остановкам поездов на перегонах и промежуточных железно- дорожных станциях и допущенные по причине отказов узлов и оборудования тягового подвижного состава, оперативно учиты- ваются за эксплуатационным локомотивным депо приписки ло- комотивной бригады. Лоkомо т ив № 5. Май 2022 г. 11 На контроле — безопасность движения В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной допущенного события послужила эксплуатация локо- мотива с перепробегом от плановых видов технических обслу- живаний и текущих ремонтов, то данное нарушение безопасно- сти движения учитывается за эксплуатационным локомотивным депо, допустившим выдачу локомотива на линию. В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной иного события послужила неисправность локо- мотива, допущенная по причине его эксплуатации с перепро- бегом от заводских видов средних и капитальных ремонтов, то данное нарушение безопасности движения учитывается за эксплуатационным локомотивным депо — балансодержателем локомотива. Если иное событие было допущено по причине нарушения локомотивной бригадой режима ведения поезда или управле- ния тормозами, неоперативных действий по выполнению ре- комендаций по обнаружению и устранению неисправностей на локомотивах в пути следования, то событие учитывается за ло- комотивным эксплуатационным депо приписки локомотивной бригады. Субъекты железнодорожного транспорта, на территории ко- торых произошли события, связанные с нарушением правил без- опасности движения и эксплуатации железнодорожного транс- порта, обязаны ежемесячно информировать Ространснадзор и его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог об их количестве: прием или отправление поезда по неготовому маршруту; перевод стрелки под подвижным составом; отцепка вагона от пассажирского или пригородного поезда в пути следования; отмена отправления пассажирского поезда с железнодо- рожной станции отправления или высадка пассажиров из поезда на промежуточной железнодорожной станции из-за технической неисправности железнодорожного подвижного состава; повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужден- ную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежу- точной железнодорожной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; излом рельса под железнодорожным подвижным составом; саморасцеп автосцепок в поездах; отцепка вагона от грузового поезда в пути следования на перегонах или промежуточных железнодорожных станциях из-за нагрева букс; отцепка вагона от поезда на промежуточной железнодо- рожной станции из-за нарушения технических условий погрузки грузов, багажа или грузобагажа; обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава; падение на путь деталей подвижного состава; наезд подвижного состава на механизмы, оборудование и посторонние предметы (объекты); несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон; проезд подвижным составом запрещающего сигнала свето- фора или предельного столбика; прием поезда на занятый железнодорожный путь; отправление поезда на занятый перегон; развал груза в пути следования, который может угрожать безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; излом (обрыв) литых деталей подвижного состава (оси, осе- вой шейки или колеса, боковой рамы, надрессорной балки, хреб- товой балки); ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующе- го продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью. З адачами расследования транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности дви- жения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являются: выявление причин транспортных происшествий и иных со- бытий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в целях пред- упреждения их возникновения; оценка фактического состояния подвижного состава, а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования на предмет соответствия требованиям норматив- ных документов, регламентирующих безопасность движения; оценка действий причастного персонала и должностных лиц субъекта железнодорожного транспорта и перевозчика, дей- ствия которых способствовали или привели к возникновению транспортных происшествий и иных событий, связанных с нару- шением правил безопасности движения и эксплуатации железно- дорожного транспорта, с указанием невыполненных положений нормативных документов; оформление материалов расследования и их представле- ние в Ространснадзор или его территориальные органы в пре- делах региона транспортного обслуживания железных дорог, а также в другие компетентные органы в пределах их территори- альных полномочий при необходимости в срок, не превышаю- щий 15 дней. На месте транспортных происшествий и иных событий, свя- занных с нарушением правил безопасности движения и эксплуа- тации железнодорожного транспорта, представителями субъекта железнодорожного транспорта проводятся следующие действия: þ изымается скоростемерная лента или накопитель инфор- мации системы регистрации параметров движения, натурный лист поезда, справка об обеспеченности поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива; þ составляется схема разрушения железнодорожного пути и расположения железнодорожного подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам, начала схода и места остановки железнодорожного подвижного состава; þ производится фотографирование общего вида послед- ствий и повреждений железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта обще- го пользования и (или) железнодорожного пути необщего поль- зования, обнаруженных посторонних предметов, положений де- талей и узлов железнодорожного подвижного состава; þ составляются документы осмотра места транспортных про- исшествий и иных событий, связанных с нарушением правил без- опасности движения и эксплуатации железнодорожного транс- порта, технического состояния железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транс- порта общего пользования и (или) железнодорожного пути не- общего пользования; þ берутся письменные (в необходимых случаях с исполь- зованием аудио- и видеозаписи) объяснения лиц, причастных к транспортным происшествиям и иным событиям, связанных с на- рушением правил безопасности движения и эксплуатации желез- нодорожного транспорта, а также других очевидцев; þ фиксируются погодные условия на момент транспортных про- исшествий и иных событий, связанных с нарушением правил без- опасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; þ принимаются меры по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению движения и ликвидации последствий. Т аким образом, система КАСАНТ стала незаменимым инстру- ментом учета, анализа и предотвращения различного рода отказов технических средств ОАО «РЖД», позволяющим опера- тивно выявлять и в дальнейшем предотвращать данные отказы технических средств, что, несомненно, повышает уровень без- опасности движения поездов. |