Локомотив. Локомотив №5 2022. Белорусская железная дорога постоянный участник выставки
 Скачать 5.8 Mb.
|
|
16 Лоkомо т ив № 5. Май 2022 г. В помощь машинисту и ремонтнику Затем система МПСУиД запускает алгоритмы изменения положе- ния разъединителя, заземлителя и включения токоприемника. Алгоритм подъема токоприемника, включения разъединителя и заземлителя. Команда подается установкой в положение «Вкл.» одного или нескольких переключателей «Токоприемники»: SB15 «Секция 1», SB16 «Секция 2», SB17 «Секция 3», SB18 «Секция 4». Условия выполнения команды по изменению положения разъ- единителей и заземлителя для всех секций: þ закрыты двери ВВК и люки выхода на крышу всех секций; þ выключены быстродействующие выключатели (БВ) на всех секциях. Осуществляются действия по алгоритму для всех секций: ý снимается питание с включающих катушек заземлителей QS2-1; ý получают питание выключающие катушки заземлителей QS2-2, заземлители отключаются на всех секциях; ý блокировочные контакты QS2 размыкают цепи электромаг- нитных защелок YAB1 — YAB4, предназначенных для блокирования дверей ВВК и люка выхода на крышу; ý снимается питание с выключающих катушек разъединителей QS1-2 и получают питание включающие катушки QS1-1, разъедини- тели всех секций включаются. После этого осуществляется подъем токоприемников. Условия выполнения команды на подъем соответствующего токо- приемника: Ê БВ выключены или имеется U кс на секциях 1 и 2 (при двух сек- циях) или на секциях 1 — 3 (при трех секциях); Ê ножи переключателя Q1 установлены в положение нормаль- ной эксплуатации (отменено переключение силовой цепи на розет- ки ввода в депо Х21 и Х22); Ê отсутствует сигнал системы пожаротушения (контакт KL21 замкнут); Ê уже поднято не более двух токоприемников; Ê достаточно давление в питательной магистрали. Подается питание на электропневматический клапан КР1 выбран- ной секции и осуществляется подъем токоприемника. После подъ- ема токоприемника производится включение БВ и затем сразу вклю- чение преобразователя собственных нужд (ПСН). Алгоритм включения БВ и ПСН. Команда на включение БВ подает- ся тумблером SB30 «Быстродействующий выключатель». Далее производятся действия по следующему алгоритму: Æ срабатывает промежуточное реле KL9, включается на 2 с кон- тактор КМ17 (возврат защиты), если выключены тяговый и тормоз- ной режимы ТЭД; Æ по цепи, в которой замкнуты блокировочные контакты диффе- ренциальных реле КА1, КА2 и быстродействующих контакторов К41 и К42, блокировочный контакт блока защиты А1 преобразователя ПСН, подается напряжение 110 В на катушки БВ, электромагнитной защелки QF1-2 (354) и электромагнитного вентиля QF1-1 (335); Æ БВ включается и становится на самоподпитку после замыкания блокировочного контакта QF1; Æ другой блокировочный контакт QF1 выводит из цепи катушки электромагнитной защелки дополнительный резистор R133, что обе- спечивает ток, достаточный для ее удержания; Æ еще один блокировочный контакт QF1 подает напряжение 110 В в цепь провода 400; включается промежуточное реле KL2, ко- торое вводит в цепь катушки КА1 добавочный резистор R103. Включение на 2 с контактора КМ17 обеспечивает включение БВ и подачу напряжения на катушки подпитки дифференциального реле токовой защиты от коротких замыканий на землю: КА1 — реле защи- ты тяговых двигателей, КА2 — реле защиты ПСН. Реле КА2 включает- ся и готово к работе, если разность тока в его силовых катушках не превышает 8,5 А (при большей разности токов срабатывает защита и выключается БВ). Подача высокого напряжения на вход ПСН осуществляется дву- мя ступенями, что обеспечивается последовательным включением контакторов КМ1 и КМ2. Контактор КМ1 (1-я ступень запуска ПСН) включается через 3 с после выключения контактора КМ17, еще че- рез 2 с включается контактор КМ2 (2-я ступень запуска ПСН). Система МПСУиД осуществляет контроль за включением ПСН по сигналам, поступающим на ее вход через блокировочные контакты КМ1 и КМ2. Если через 1 с после включения контактора КМ2 не появился сигнал «Контроль ПСН», контакторы КМ1 и КМ2 выключаются. Повторное включение ПСН производится только после выключения БВ. Алгоритм включения главного компрессора. На главный компрес- сор от преобразователя ПСН подается напряжение: É 380 В трехфазного переменного тока (с регулированием ча- стоты и напряжения) для питания асинхронного электродвигателя привода; É 220 В однофазного переменного тока для питания осушителя и ТЭН подогрева масла; É 110 В постоянного тока для питания цепей управления. Команда на включение компрессора подается с пульта двумя спо- собами: Þ тумблером «Компрессор» при давлении в напорной магистра- ли любой секции менее 7,5 кгс/см 2 ; Þ кратковременным нажатием кнопки SB11 «Принудительное включение компрессора». Условия выполнения команды сводятся к следующему: y включен БВ; y отсутствует команда «Возврат защиты»; y поступил сигнал «Готовность МК» от внутреннего блока управ- ления компрессора; y имеется сигнал «Контроль ПСН» («включены контакторы КМ1, КМ2»). Действия осуществляются по следующему алгоритму: x поступает команда в ПСН на включение двигателя компрессо- ра; частота питающего напряжения двигателя постепенно увеличи- вается до 50 Гц (100 %) в течение 10 с при изменении напряжения на его выводах линейно от нуля до установившегося рабочего значения 380 В (это обеспечивает плавный разгон двигателя); x промежуточное реле KL11 включает блок управления А15 тормозного компрессора. Отключение компрессора происходит при достижении давления в напорной магистрали любой секции 9 кгс/см 2 , если включение про- изводилось по команде «Включение МК». В случае, когда включение компрессора производилось по команде «Включение МК принуди- тельно», то отключение его происходит при отжатии кнопки SB11 «Принудительное включение компрессора». Продувка главных резервуаров продолжительностью 1 — 2 с вы- полняется каждый раз через 5 с после команды «Включение МК» или «Включение МК принудительно». Алгоритм управления вентиляторами охлаждения тяговых дви- гателей. Команда подается включением кнопки SB28 «Вентиляторы». Условия выполнения команды: ² включен БВ; ² отсутствует команда «Возврат защиты» (отключен К17); ² имеется сигнал «Контроль ПСН» (включены контакторы КМ1, КМ2). Действия осуществляются по алгоритму: ³ выдается команда в ПСН на включение электродвигателей вентиляторов охлаждения ТЭД; ³ частота вращения МВ изменяется в зависимости от величины тока в цепи ТЭД, что достигается регулированием частоты питающе- го напряжения в шкафу ПЧ ПСН. При токе в цепях ТЭД не более 320 А для мотор-вентиляторов (МВ), соответствующих отключенным ТЭД, частота вращения (устав- ка МВ) составляет 25 Гц (50 %), при токах более 320 А она равна 50 Гц (100 %). В зависимости от требований заказчика и региона работы электровоза данные параметры могут меняться. Например, в Урало- Сибирском регионе некоторое время использовалось программное обеспечение с разделением на «летний» и «зимний» режимы, кото- рые вводились по определенным датам. (Окончание следует) Лоkомо т ив № 5. Май 2022 г. 17 В помощь машинисту и ремонтнику ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ Цепи управления охлаждающим устройством. Питание данных цепей осуществляется через автомат А6 «Управление хо- лодильником» и контакт реверсивного барабана контроллера, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад» [лист 7]. Это сдела- но для того, чтобы на работу охлаждающих устройств всех секций влияло положение тумблеров только на пульте ведущей секции, где установлена и переведена в рабочее положение реверсивная рукоятка. Основным режимом работы является автоматическое управ- ление охлаждающим устройством. В качестве датчиков тем- пературы воды и масла дизеля служат термореле ВКВ и ВКМ. Термореле ВКВ установлено на трубопроводе, ведущем от во- дяного коллектора дизеля к верхнему коллектору «горячего» контура охлаждающего устройства. Термореле ВКМ установлено на трубопроводе масла на выходе из дизеля. Оба термореле от- регулированы на включение при температуре соответствующего теплоносителя 70 … 74 °С. Выключение термореле происходит при охлаждении воды или масла до температуры 71 … 66 °С. После перевода реверсивной рукоятки контроллера в одно из рабочих положений необходимо тумблер ТХ поставить в по- ложение «Автомат». Далее, при достижении установленной тем- пературы воды дизеля или масла дизеля срабатывают контакты термореле, соответственно, ВКВ и ВКМ. При срабатывании термореле ВКВ его з.к. (639, 633) замыкает цепь через диоды Д2 и Д3 на катушки электропневматических вентилей, соответственно, ВП3 (жалюзи воды) и ВП4 (верхние жалюзи). При срабатывании термореле ВКМ его з.к. (640, 645) замыкает цепи через диоды Д6 и Д5 на катушки электропневма- тических вентилей, соответственно, ВП5 (жалюзи масла) и ВП4 (верхние жалюзи). Вентиль ВП3 открывает подачу сжатого возду- ха в пневмоцилиндры больших и малых боковых жалюзи с левой стороны, вентиль ВП5 — в цилиндры больших и малых боковых жалюзи с правой стороны. Через вентиль ВП4 сжатый воздух по- ступает в пневмоцилиндр верхних жалюзи, а также к запорному клапану, который открывает проход масла к гидромуфте гидро- привода вентилятора. Далее пневматический преобразователь температуры регу- лирует частоту вращения вентиляторного колеса путем зада- ния нужного угла разворота черпаковых трубок в гидромуфте. Благодаря этому поддерживается оптимальная температура воды и масла. Следует особо отметить, что в этом процессе элек- трические цепи участия не принимают. На случай отказа элементов системы автоматического регули- рования температуры (САРТ) предусмотрена возможность руч- ного управления. Для этого необходимо тумблер ТХ поставить в положение «Ручное». При этом напряжение подается к контактам тумблеров Т8 — Т10. Далее по мере нагрева воды и масла надо включить тумблеры Т10 «Жалюзи верхние», а затем Т8 «Жалюзи воды и верхние», Т9 «Жалюзи масла и верхние». При включении любого из этих тумблеров через диод Д4 питание поступает на катушку электропневматического вентиля ВП4, а также к контак- там тумблера Т11 «Вентилятор холодильника». Через вентиль ВП4 сжатый воздух подается в пневмоцилиндр верхних жалюзи, а также к запорному клапану, открывающе- му подачу масла в гидромуфту гидропривода вентилятора. При включении тумблеров Т8 и Т9 одновременно с верхними жалюзи открываются, соответственно, левые и правые боковые жалюзи путем открытия вентилей, соответственно, ВП3 и ВП5. Как уже было сказано выше, регулирование частоты вращения колеса вентилятора происходит автоматически за счет пневма- тического преобразователя давления ДТПМ без вмешательства электрических цепей. На случай выхода из строя и этой системы предусмотрен тумблер Т11 «Вентилятор холодильника». При его включении срабатывает электропневматический вентиль ВП2, который пропускает сжатый воздух в пневмоцилиндр, переме- щающий золотник в направлении поворота черпаковых трубок на минимальный радиус. В результате гидромуфта вентилятора переходит на наибольшее наполнение, и частота вращения вен- тилятора достигает максимального значения. При переходе на ручной режим следует иметь в виду, что при включении тумблеров Т9, Т10 и Т11 будут собираться соответ- ствующие цепи на всех секциях тепловоза, тогда как в автома- тическом режиме регулирование происходит по каждой секции тепловоза индивидуально. Ручной режим можно использовать не только в качестве аварийного, но и для планового охлаждения дизеля перед его остановкой. Цепи управления подачей песка. Питание этих цепей осу- ществляется через автомат А6 «Управление холодильником», далее по проводу 1379 через контакт реверсивного вала кон- троллера машиниста КМ, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад», на зажим 14/14. При нажатии на педаль подачи песка замыкается контакт КН (1287, 1288), и напряжение поступает к за- жимам 11/20, 7/4 и вспомогательным контактам реверсора, а по межтепловозному соединению — к вспомогательным контактам реверсоров ведомых секций. При этом, если реверсор на данной секции развернут в положение «Вперед», то включаются вентили подачи песка КП1 и КП2, и песок подается под 1-ю и 4-ю колесные пары. На секции (секциях), где реверсор развернут в положение «Назад», включаются вентили КЗ1 и КЗ2, и песок подается под 3-ю и 6-ю колесные пары. Часто пользуются кнопкой КПП. При ее на- жатии включается только вентиль КП1 на ведущей секции, и пе- сок подается только под 1-ю колесную пару. Вспомогательные цепи тормозной системы. В тормоз- ной системе тепловозов типа ТЭ10М введена система осушки сжатого воздуха. Для поочередного перевода правого и лево- го адсорберов из рабочего режима в режим регенерации слу- жит тумблер ТО, установленный на пульте управления [лист 7]. Через каждые четыре часа работы этот тумблер надо переклю- чать из одного положения в другое. При этом поочередно вклю- чаются и выключаются электропневматические вентили ВП11 и ВП12. На тепловозах поздней постройки данная система осушки упразднена. Еще одной особенностью тормозной системы тепловозов ТЭ10М является специальное исполнение схемы с автоматиче- ским торможением секций в случае их саморасцепа. В данном варианте схемы кран вспомогательного тормоза локомотива не Фото М.С. Прохина Инж. А.Г. ИОФФЕ, г. Москва ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭ10М (Окончание. Начало см. «Локомотив» № 4, 2022 г.) 18 Лоkомо т ив № 5. Май 2022 г. В помощь машинисту и ремонтнику несет функцию реле-повторителя. Поэтому отсутствует возмож- ность отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза в от- пускное положение. В связи с этим введена кнопка КТ «Отпуск тормоза», установленная на пультах крайних секций. При нажа- тии на эту кнопку от автомата А6 «Управление холодильником» через контакт реверсивного вала контроллера, замкнутый в по- ложениях «Вперед» и «Назад», контакт кнопки КТ собирается цепь на вентиль ВТ, управляющий выпуском воздуха из рабочей каме- ры воздухораспределителя. По межтепловозным соединениям питание также получают вентили ВТ на ведомых секциях. Цепи освещения. Цепи освещения кабины, аппаратных ка- мер и дизельного помещения подключены непосредственно к аккумуляторной батарее, минуя разъединитель (рубильник) ВБ. Это сделано для того, чтобы освещение можно было включать во время проведения технического обслуживания и текущего ре- монта при выключенном рубильнике ВБ. Питание к этим цепям подводится от контактов ВБ со стороны аккумуляторной батареи АБ, по проводам 889×2 («плюс») и 890×2 («минус»), через контак- ты автомата А11 «Освещение» [лист 8]. Автомат А11 выполнен двухполюсным для того, чтобы обеспечивать защиту цепей как со стороны «плюса», так и со стороны «минуса». При необходимости этим автоматом можно всю цепь отключить от аккумуляторной батареи. Назначение тумблеров и ламп понятно из схемы. Кроме ламп, в дизельном помещении и холодильной камере имеются три ро- зетки РЭ5 — РЭ7 для подключения переносной лампы, которая входит в комплект ЗИП. Освещение кабины предусмотрено в двух режимах: «Тускло» и «Ярко». В режиме «Тускло» лампы С2 и С3 соединены последовательно, а в режиме «Ярко» — параллель- но. Такие же два режима предусмотрены и для освещения пуль- та. Но в этой цепи режим «Тускло» осуществляется путем ввода резистора РО1 переменного сопротивления последовательно с лампами. В этом режиме можно плавно изменять силу освещен- ности. Для освещения пульта применены лампы, рассчитанные на напряжение 60 В, поэтому каждая из этих ламп включена че- рез дополнительный резистор (СО1 — СО11). Лампы буферных фонарей получают питание через тот же автомат А11. Лампа прожектора ЛП питается отдельно через контакты ру- бильника ВБ, автомат А8 «Прожектор» и секции резистора СПР. Прожекторная лампа рассчитана на напряжение 50 В. Поэтому в режиме «Ярко» часть одной из секций резистора остается в цепи. Тумблер Т12 «Ярко» следует включать при включенном до этого тумблере Т13 «Тускло». На тепловозах поздней постройки уста- навливали лампы типа КГМ, рассчитанные на напряжение 75 В. При замене лампы одного типа на другой требуется дополнитель- ная регулировка сопротивления резистора СПР. Цепи подкузовного освещения питаются через автомат А10 «Бытовые приборы», зажим 20/17 и провод 704 [листы 7 и 8]. При включении тумблера Т16 «Подкузовное освещение» его контакт (704, 745) замыкает цепь питания ламп Л9 — Л12 подкузовного освещения и подкузовных розеток РЭ3 и РЭ4 для переносной лампы. От этого же автомата питаются контакты бытовых розеток пульта РЭ1 и РЭ2. Цепи контрольно-измерительных приборов. Питание це- пей контрольно-измерительных приборов осуществляется через автомат А6 «Управление холодильником» и провод 789 [листы 7 и 6]. Электроманометры и электротермометры рассчитаны на пи- тание напряжением 27 В. Для понижения напряжения до требуе- мого значения служат резисторы 2СП — 9СП со стороны «плюса», а также 11СП — 14СП со стороны «минуса» [лист 6]. На пультах управления крайних секций установлены стрелочные указатели: УД1, УД32 — давление масла, соответственно, первой секции и третьей-второй секции; УМ1, УМ2, УМ3 — температура масла, со- ответственно, 1-й, 2-й и 3-й секций; УВ1, УВ2, УВ3 — температура воды, соответственно, 1-й, 2-й и 3-й секций. На пульте управления средней секции установлены только три указателя: УД2, УМ2 и УВ2, показывающие соответствующие параметры только «своей» секции. Отсчет секций в данном случае ведется от ведущей по по- рядку, т.е. если на трехсекционном тепловозе ведущей в данный момент является секция А, то она считается 1-й, секция В — 2-й, секция Б — 3-й. Если управление ведется с секции Б, то она счи- тается 1-й, секция В — 2-й, а секция А — 3-й. На двухсекционном тепловозе ведущая секция считается 1-й, а ведомая — 2-й. В системах дизеля установлены датчики: в конце верхнего масляного коллектора дизеля — два оди- наковых датчика давления масла (на крайних секциях обозначе- ны ДД1 и ДД3,2, на средней секции — ДД2 и ДД1,3); на трубопроводе, ведущем от масляного насоса к водомас- ляному теплообменнику, — два одинаковых датчика температу- ры масла на выходе из дизеля (на крайних секциях обозначены ДМ1 и ДМ3,2, на средней секции — ДМ2 и ДМ3); на водяном коллекторе дизеля — два одинаковых датчика температуры воды на выходе из дизеля (на крайних секциях обо- значены ДВ1 и ДВ3,2, на средней секции — ДВ2 и ДВ3). Парная установка датчиков на дизелях магистральных тепло- возов традиционно выполняется для того, чтобы информация по- ступала в обе кабины на двухкабинных локомотивах или в кабины обеих секций на двухсекционных тепловозах. Сигналы от датчи- ков передаются на указатели других секций по межтепловозным соединениям. При создании трехсекционных тепловозов в элек- трических цепях был предусмотрен контроль работы дизелей всех трех секций на пульте кабины любой крайней секции, а на пульте средней секции — контроль работы дизеля этой секции. Для правильной передачи значений температуры и давления в правой аппаратной камере крайних секций установлен тум- блер ПКР с положениями «2 секции» и «3 секции». Этот тумблер необходимо устанавливать в нужное положение при формирова- нии тепловоза в зависимости от числа его секций. На пульте управления каждой из крайних секций установлен тумблер ПДМ «Давление масла 2 — 3», с помощью которого ука- затель давления масла УД3,2 подключается либо к датчику ДД2, установленному на 2-й (средней), либо к датчику ДД3,2 на 3-й (крайней) ведомой секции. На пульте управления средней сек- ции установлены тумблеры ПТМ «Температура масла 2» и ПТВ «Температура воды 2». Эти тумблеры служат для подключения датчиков температуры масла и воды ДМ2 и ДВ2 к указателям, со- ответственно, УМ2 и УВ2 на пульте, установленном в проходном тамбуре данной средней секции. На двухсекционном тепловозе, состоящем из двух крайних секций, цепи контрольно-измерительных приборов работают следующим образом. Тумблеры ПКР в правых аппаратных каме- рах на обеих секциях должны быть установлены в положение «Две секции», а тумблер ПДМ на пультах управления — в поло- жение «2 секция». На ведущей секции датчики ДД1, ДМ1 и ДВ1 связаны с указателями, соответственно, УД1, УМ1 и УВ2, установ- ленными на пульте управления «своей» секции. Датчик ДД3,2 ве- домой секции по межтепловозным соединениям 2Т-28 — 2Т-27 и 2Т-21 — 2Т-20 соединен с указателем УД32 ведущей секции. Аналогично датчик ДД3,2 ведущей секции соединен с указателем УД32 ведомой секции. Датчик ДМ3,2 ведомой секции по межтепловозным соедине- ниям 1Т-6 — 1Т-16 и 1Т-12 — 1Т-17 соединен с указателем УМ2 ве- дущей секции, а датчик ДМ3,2 ведущей секции — с датчиком УМ2 ведомой секции. Указатель УМ3 в этом случае в цепях не задей- ствован. Аналогично датчики ДВ3,2 связаны по межтепловозным соединениям 1Т-21 — 1Т-20 и 1Т-28 — 1Т-27 с указателями УВ2 на пультах противоположных секций. На трехсекционном тепловозе, сформированном по схеме «крайняя — средняя — крайняя», тумблеры ПКР в правых аппа- ратных камерах должны быть переведены в положение «3 сек- ции». При контроле параметров на указателях пульта ведущей крайней секции тумблеры ПТМ и ПТВ, установленные на пульте |