нестандартные ситуации поезд. Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали поезда
 Скачать 70.4 Kb.
|
|
Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали поезда. перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали. Если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается. После остановки поезда по падению давления в ТМ не зависимо от времени суток, подавать звуковой сигнал «Общей тревоги» ( ●●●), включить красные буферные фонари, (при появлении встречного поезда мигать прожектором) и немедленно сообщить по РС машинистам встречных и вслед идущим поездам и ДСП ограничивающих перегон, о причине остановки до подтверждения принятой информации. Перед осмотром поезда машинист проводит пом./машинисту инструктаж о порядке осмотра состава (порядок проверки целостности ТМ, наличие габарита в поезде, положение крана и рукава хвостового вагона, наличие хвостового сигнала и о необходимости переписать номер хвостового вагона для последующей его проверки соответствия с номером в натурном листе и в справке ВУ-45). Пом./машиниста берет с собой: газовый ключ, резиновый жгут, молоток, пробки, тормозной рукав и уплотнительные кольца к нему, в ночное время – фонарь. После осмотра состава, выявления и устранения причин падения давления в тормозной магистрали проверить наличие хвостового сигнала и записать номер хвостового вагона, произвести сокращённую проверку тормозов, путём открытия концевого крана хвостового вагона и по срабатыванию на торможение и отпуск двух хвостовых вагонов. Таким образом убедится в целостности тормозной магистрали поезда. По возвращению на локомотив, помощник машиниста докладывает результаты осмотра поезда машинисту, о выявленных замечаниях и докладывает номер хвостового вагона. Машинист сверяет его по натурному листу и справке ВУ-45. На обороте справки ВУ-45 машинист обязан сделать отметку о произведенном сокращенном опробовании тормозов и проверке плотности тормозной магистрали. В случае отключения воздухораспределителя вагона произвести перерасчёт фактического тормозного нажатия в поезде, а так же определиться, с какой скоростью можно следовать, дальше в случае не обеспечения потребного. После чего, проверить их действие на эффективность. Если при осмотре состава помощник машиниста не выявит причину падения давления в ТМ, он обязан: проверить наличие сигнала ограждения хвостового вагона, записать его номер. Путём открытия на 8-10 сек. концевого крана хвостового вагона убедиться в прохождении воздуха по тормозной магистрали и проверить срабатывание на торможение и отпуск 2-х хвостовых вагонов. В этом случаи проверку действия тормозов в пути следования можно не производить, если время стоянки не превышает 30 минут. При падении давления в ТМ в составе пассажирского поезда действовать согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 п.10.1.13. Дальнейшее движение поезда возобновляется после осмотра состава поездной бригадой и получении информации машинистом от начальника поезда, о возможности дальнейшего следования. По прибытию на конечную станцию или пункт смены локомотивных бригад составить акт совестно с работниками вагонного хозяйства. Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов по причине само рас цепа или обрыва автосцепки. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов по причине само рас цепа или обрыва автосцепки действует аналогично как при падении давления в тормозной магистрали. Помощник машиниста по указанию машиниста, направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению согласно таблице №6, приложения 2, инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277, из расчёта не менее 0,6 ручных осей на 100т веса поезда.. При обрыве автосцепки, хомута, хребтовой балки устанавливает возможность вывода с перегона оставшейся части и сообщает об этом машинисту. 3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о дальнейшей возможности следования поезда или вывода его с перегона. 4. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры для исключения ухода хвостовой части. При соединении состава следует руководствоваться требованиями п.7.9 и п.7.10. ИДП. Запрещается объединение частей состава поезда, если требования данных пунктов ИДП нарушаются. После объединения поезда пом./машиниста обязан проверить надёжность сцепления автосцепок по выходу замков, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов. Если неисправность устранить невозможно, порядок вывода поезда с перегона согласуется с ДНЦ. 5. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста совместно с начальником поезда обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует её замену, путём перестановки исправной с локомотива или хвостового вагона. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО. Таблица 6. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от крутизны уклона
Примечания: 1. В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе — при нагрузке на ось менее 10 тс. 2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки. 3. Тормозные башмаки устанавливаются: Если поезд остановлен в кривой, тормозные башмаки устанавливаются на нить меньшего радиуса. При укладке тормозных башмаков учитывать, что тормозной башмак, уложенный под колесную пару с нагрузкой на ось (по загрузке) более 10т.с. заменяет 3-и тормозные оси, под порожний вагон 1-у тормозную ось, при приведении в действия ручного тормоза вагона 4-е тормозные оси. Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я. машинист……..поезда №……., остановился головой на ……. км четного (нечетного) пути перегона.……. Вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен (или не нарушен) Будьте бдительны". Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Независимо от времени суток локомотивной бригаде остановившегося поезда подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей. Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами « Внимание…», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться у возможного на пути препятствия. При сходах и столкновениях подвижного состава локомотивная бригада должна, Чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров. Или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности истинного тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути. Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия с машинистом остановившегося поезда. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Р.Ф. Дальнейшие действия по порядку проведения восстановительных работ и порядок вывода поезда с перегона определяется по согласованию с ДНЦ. После осмотра машинист обязан сообщить ДСП. ДНЦ. следующую информацию: 1. Километр, пикет на котором находится локомотив; 2. Сколько вагонов находится в негабарите по соседнему пути; 3. Есть ли пострадавшие; 4. Какой вагон по счету сошел первым от головы или от хвоста и место его нахождения; 5. Род подвижного состава, груженые или порожние, характер груза; 6. Есть ли повреждение к/с, опор к/с, пути, устройств СЦБ и т.д.; 7. Где произошел сход: насыпь, выемка, площадка; 8. Необходимость в восстановительном, пожарном поездах, в медицинской помощи и с какой стороны это лучше сделать. Порядок действия локомотивных бригад при снятии напряжения в контактной сети. При снятии напряжения в контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия: 1. В интервале времени до одной минуты включительно проверяется состояние устройств контактной сети и токоприемников, включается быстродействующий выключатель (далее — БВ) или масляный выключатель (далее - ВМ) на тяговой подстанции. В случае повреждения контактной сети или токоприемников машинист действует в порядке, предусмотренном пунктом 2 настоящей Инструкции. При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда в фидерной зоне, с которой снималось напряжение в контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов пассажирских поездов. Машинист контролирует показание киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме. 2. В интервале времени от первой до второй минуты включительно опускаются токоприемники со снятием нагрузки на всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции. 3. В интервале времени от 2 до 4 минут включительно после опускания токоприемников на ЭПС, проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее) в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; включается БВ (ВМ) на тяговой подстанции и подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об исправном состоянии устройств электроснабжения. 3. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования, а также за подвагонным высоковольтным оборудованием для выявления неисправности электрооборудования. При нахождении в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС подъем токоприемников ведется на них по очередное на каждой единице ЭПС. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС, включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции, это будет свидетельствовать о наличии короткого замыкания на ЭПС. При обнаружении неисправности электрооборудования машинист немедленно опускает токоприемники на поврежденном электровозе или электропоезде и уведомляет об этом ДНЦ или ЭЧЦ о характере неисправности. Текст сообщения локомотивной бригады должен быть четким, содержать все данные для принятия решения о порядке восстановления движения. Порядок действия локомотивных бригад при повреждении токоприемника и контактной сети. Сообщение машиниста ДСП подтверждает указанием своей фамилии, даты и времени приема. Фамилию ДСП, дату и время приема сообщения машинист записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники. При повреждениях контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправных токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей железнодорожной станции. После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей железнодорожной станции. Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться контактного провода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до железнодорожной станции назначения или пункта смены локомотива на исправных токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно отключается от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где они предусмотрены конструкцией ЭПС). Кроме того, перекрывается кран подвода воздуха к электропневматическому клапану поврежденного токоприемника. При необходимости увязки токоприемника поезд доводится до ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист. |