вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
Р О З Д І Л 7 СПОРУДИ ТА ПРИСТРОЇ ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ 7.1 Пристрої електропостачання мають забезпечувати надійне електропостачання: електрорухомого складу для руху поїздів із встановленими ваговими нормами, швидкостями й інтервалами між ними з дотриманням розмірів руху, що вимагаються; пристроїв СЦБ, зв’язку і обчислювальної техніки як споживачів електричної енергії І категорії. З дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України до завершення перевлаштування допускається електропостачання цих пристроїв за ІІ категорією; всіх інших споживачів залізничного транспорту – відповідно до встановленої Державною адміністрацією залізничного транспорту України категорії. За наявності акумуляторного резерву джерела електропостачання автоматичного і напівавтоматичного блокування він має бути у постійній готовності та забезпечувати безперебійну роботу пристроїв СЦБ і переїзної сигналізації протягом не менше 8 годин за умови, що живлення не вимикалося у попередні 36 год. Час переходу з основної системи електропостачання автоматичного і напівавтоматичного блокування на резервну або навпаки має не перевищувати 1,3 с. Для забезпечення надійного електропостачання мають проводитися: періодичний контроль стану споруд та пристроїв електропостачання, виміри їх параметрів вагонами-лабораторіями, приладами діагностики і здійснюватися планові ремонтні роботи. До пристроїв, що призначені для забезпечення електроенергією електричної тяги і безперебійного руху поїздів, належать: лінії електропередачі зовнішнього електропостачання; тягові підстанції, пости секціонування і пункти паралельного з’єднання контактної мережі, пункти групування станцій стикування; контактна мережа; лінії автоблокування та поздовжнього електропостачання. Джерелами електропостачання для електрифікованих ліній є високовольтні мережі енергосистем. Лінії електропередачі (ЛЕП) зовнішнього електропостачання, від яких безпосередньо живляться тягові підстанції, мають напругу 220, 154, 110, 35, 10, 6 кВ і, як правило, належать енергосистемам та енергопостачальним компаніям. У деяких випадках ЛЕП напругою 35, 110 та 154 кВ належать залізницям. Надійність електропостачання електричної тяги досягається двостороннім живленням тягових підстанцій від різних джерел живлення за допомогою двоколових ЛЕП і відповідних схем підключення до них тягових підстанцій. Сусідні тягові підстанції підключаються до різних кіл. Тягові підстанції у залежності від способу приєднання до ліній електропередачі можуть бути тупиковими або транзитними. В свою чергу транзитні поділяються на опорні та проміжні. На тягових підстанціях електрична енергія змінного струму високої напруги, що надходить із енергосистеми, при тязі постійного струму, перетворюється в електричну енергію постійного струму, або трансформується в електричну енергію змінного струму зниженої напруги. У першому випадку тягові підстанції називаються знижувально-перетворювальними, у другому – знижувальними. Електрична схема головних кіл тягової підстанції, обладнання, що застосовується, та її конструктивне виконання у першу чергу залежить від тягового струму. Основним обладнанням тягової підстанції постійного струму є перетворювальні агрегати, швидкодіючі автоматичні вимикачі та спеціальні пристрої для вирівнювання (зменшення) пульсації випрямленої напруги. У разі живлення електровозів змінним однофазним струмом використовуються дво-триобмоткові трифазні трансформатори з вторинною тяговою обмоткою, що з'єднана трикутником. Від тягової підстанції відходять фідерні лінії, по яких подається напруга двох фаз у контактну мережу різних перегонів, а третя фаза - відсмоктувальна лінія, що з'єднується з тяговою рейкою. В системі змінного струму (рис. 7.1б) електроенергія у контактну мережу поступає почергово від двох фаз а та б напругою 27,5 кВ та повертається рейковим колом до третьої фази с. Чергування живлення проводять для вирівнювання навантаження окремих фаз системи енергопостачання. При системі електропостачання постійного струму (мал. 7.1а), у контактну мережу електроенергія надходить від шин плюсової полярності напругою 3,3 кВ і повертається після проходження через тягові двигуни електрорухомого складу по рейковим колам, що приєднані до шин мінусової полярності.  1 колія  2 колія Контактна мережа  рейки 1 і 2 колія на мережа  Рейки  Рис.7.1 Схема живлення контактної мережі електрифікованих ліній: а) постійнного струму; б) змінного струму 1 – тягова підстанція; 2- пости секціювання Змінний струм дозволяє значно підвищити техніко-економічні показники електричної тяги: забезпечується передача більшоїї потужності, що дає можливість водити великовагові поїзди з достатньою швидкістю при високій вантажонапруженості; приблизно удвоє зменшується витрата кольорових металів через зменшення перерізу контактного проводу; збільшується відстань між тяговими підстанціями та значно спрощується їх будова. Енергія до електрорухомого складу подається контактною мережею. На електрифікованих залізницях за способом підвішування контактні підвіски можуть використовуватися, прості - що використовуються на другорядних коліях локомотивних депо (мал. 7.2) та ланцюгові (мал.7.3, а і б), що застосовуються на основних коліях До закріплених на опорах консолях на ізоляторах підвішується мідний або стальний обміднений несучий трос, до якого за допомогою струн підвішується мідний контактний провід, що має жолобки для захвату його струновими затискачами (рис. 7.4).  Рис. 7.2 Схеми простих контактних підвісок: а – з однократним кріпленням (підхватом) контактного проводу біля опор; б – петельна (з двократним підхватом); 1 – контактний провід; 2 – трос петельної струни.  Рис. 7.3 Контактна мережа: 1 – опора; 2 – консоль; 3 – тяга; 4 – ізолятори; 5 – несучий трос; 6 – струна; 7 – контактний провід; 8 – фіксатор  Рис. 7.4 Поперечний профіль контактного проводу Для рівномірного зносу полозів пантографа контактний провід підвішується над коліями зигзагоподібно, з відхиленням від осі біля кожної опори на + 300 мм на прямих ділянках колії і 400мм на кривих (рис. 7.3, в). Утримання контактного проводу у потрібному положенні та усунення відхилення його під дією вітру здійснюється фіксаторами, що приєднані до опор через ізолятори. Ланцюгові контактні підвіски поділяються на одинарні (рис.7.3, б і 7.5, а), подвійні (рис. 7.5, б) та ресорні (рис. 7.5, в). В одинарній ланцюговій підвісці контактний провід через кожні 10-12 м кріпиться до несучого троса струнами; у подвійній ланцюговій – підвішується до допоміжного проводу, а останній струнами – до несучого троса. У залежності від способів натягу проводів ланцюгові підвіски можуть бути некомпенсованими, напівкомпенсованими і компенсованими.  Рис. 7.5 Ланцюгові контактні підвіски: а - одинарна; б - ресорна одинарна; в - подвійна. У некомпенсованих підвісках (рис. 7.6, а) несучий трос і контактний провід анкеруються (закріплюються) жорстко. У напівкомпенсованих підвісках (рис.7.6, б) контактні та допоміжні проводи (при подвійній підвісці) мають пристрої для автоматичного регулювання натягу – компенсатори.  Рис. 7.6 Схеми анкеровок проводів ланцюгових підвісок: а – некомпенсованої, б – напівкомпенсованої, в – компенсованої. 1 – контактний провід, 2 – несучий трос, 3 – компенсатор. У компенсованій підвісці компенсаторними пристроями забезпечені усі проводи загальними (рис. 7.5, в) або окремими для кожного проводу. Застосовують такі типи контактної підвіски: на головних коліях перегонів і станцій при швидкостях руху поїздів більше 120 км/год – компенсована ресорна ланцюгова або напівкомпенсована подвійна ланцюгова із зчленованими фіксаторами; при швидкостях руху поїздів до 120 км/год – напівкомпенсована ресорна ланцюгова із зчленованими фіксаторами; на станційних коліях (крім головних і тракційних), а також на малодіяльних коліях, де швидкість руху менше 70 км/год, - напівкомпенсована ланцюгова з простими опорними струнами; на другорядних станційних коліях, а також на коліях депо при швидкості до 50 км/год – проста компенсована без несучого троса (просторово-ромбічна або трамвайного типу). Для забезпечення безперервного живлення електроенергією електрорухомого складу при переході з однієї станційної колії на іншу влаштовують повітряні стрілки. Утворюють їх дві контактні підвіски, що сходяться над стрілочним переводом, (рис. 7.7).  Рис. 7.7 Схема повітряної стрілки: 1 – анкерна вітка ланцюгової підвіски; 2 – зона найкращого розташування фіксуючої опори; 3 – точка перетину проводів; 4 – математичний центр хрестовини; 5 – центр стрілочного переводу; 6 – контактний провід. Контактні проводи повинні перетинатися там, де відстань між осями прямої і відхиленої колії 720 – 800 мм, у звичайному стрілочному переводі приблизно між математичним центром хрестовини і центром переводу. Опори контактної мережі можуть бути залізобетонними чи металевими. У залежності від характеру механічних навантажень, що сприймаються, вони поділяються на проміжні, перехідні, анкерні, фіксуючі, а також опори для гнучких поперечин. Секціонування контактної мережі дозволяє відключати будь-яку секцію для проведення на ній робіт із зняттям напруги або усунення пошкодження без порушення руху електрорухомого складу на інших дільницях. Поздовжнім секціонуванням називається поділ контактної мережі на секції уздовж електрифікованої лінії у місцях примикання перегонів до станцій та перед великими штучними спорудами (тунелями, великими мостами); поперечним – поділ контактної мережі головних колій перегонів і станцій, а також решти паралельних колій станцій. Для з’єднання окремих секцій між собою та з живильними лініями передбачені секційні роз’єднувачі. Повітряні проміжки ізолюючих спряжень, що відокремлюють контактну мережу перегонів від мережі станцій, розташовують між вхідним сигналом і першою стрілкою станції. У місцях поділу дільниць з різною напругою контактної мережі, а також у місцях підключення фідерної лінії живлення на електрифікованих лініях змінного струму застосовують ізолюючі спряження з нейтральними вставками, які забезпечують безупинне прямування поїздів навіть у тих випадках, коли швидкість проходження сигнального знака, що огороджує нейтральну вставку, не перевищує 20 км/год. Швидкість проходження самої нейтральної вставки не нормується. Довжина робочої частини вставки приймається такою, щоб усі підняті у самій невигідній комбінації пантографи електровозів (з урахуванням кратної тяги) та моторвагонних поїздів поміщалися у ній. Для оперативного перемикання обладнання тягових підстанцій, постів секціонування і секційних (щоглових) роз’єднувачів контактної мережі, що знаходяться на станціях, з енергодиспетчерських пунктів, розташованих, як правило, на відстані 150 – 180 км один від одного, використовується телеуправління. Телеуправління секційними роз’єднувачами набагато прискорює усі оперативні перемикання контактної мережі і відповідно зменшує витрати часу на ремонтно-ревізійні роботи. У результаті зменшується потреба у “вікнах” для поточного утримання і планових ремонтів контактної мережі та скорочуються затримки поїздів при раптових її пошкодженнях. Мнемонічні схеми на енергодиспетчерських пунктах дозволяють у будь-який момент знати як працюють пристрої електропостачання і вживати своєчасних заходів до безперебійної їх дії. Електропостачання вузлів і великих станцій здійснюється від районних енергетичних систем або промислових, комунальних чи власних електростанцій через високовольтні мережі і трансформаторні підстанції. У низьковольтних електричних мережах передбачене роздільне живлення силових й освітлювальних навантажень. Електропостачання лінійних споживачів, включаючи колійні будівлі, механізми та інструмент, здійснюється як від автономних джерел електроенергії, так і від поздовжніх ліній електропостачання високої напруги за допомогою стаціонарних, пересувних або переносних знижуючих трансформаторів. Електропостачання пристроїв автоматичного блокування виконується від високовольтних ліній автоблокування (основне живлення) та високовольтних ліній поздовжнього електропостачання (резервне живлення). На деяких дільницях залізниць без електричної тяги резервування основного живлення може виконуватися від акумуляторних батарей. Лінії поздовжнього електропостачання можуть підвішуватись на опорах контактної мережі та використовуються для підключення лінійних споживачів. На деяких дільницях без електротяги, як правило, застосовують двоколову високовольтну лінію, у якій одне коло передбачають для живлення автоблокування, а інше – для лінійних споживачів. При зникненні живлення у високовольтній лінії передбачається живлення сигнальних пристроїв від акумуляторних батарей. До ліній електропостачання автоблокування підключаються тільки пристрої СЦБ та переїзної автоматики. Підключенні інших споживачів та навантажень не допускається. 7.2 Рівень напруги на струмоприймачі електрорухомого складу має бути не меншим 21 кВ при змінному струмі, 2,7 кВ – при постійному струмі і не більше 29 кВ – при змінному струмі, та 4 кВ – при постійному струмі. На окремих ділянках з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України допускається напруга не менша 19 кВ при змінному струмі і 2,4 кВ – при постійному струмі. Номінальна напруга змінного струму на пристроях СЦБ має бути 115, 230 або 380 В. Відхилення від зазначених величин номінальної напруги допускається в бік зменшення не більше 10 %, а в бік збільшення – не більше 5%. Установлені рівні напруги на струмоприймачі електрорухомого складу забезпечують рух поїздів встановленої маси з установленими швидкостями при розрахунковій вантажонапруженості, а нормальна напруга змінного струму на пристроях СЦБ дає можливість створити умови для нормальної роботи пристроїв та забезпечити безпеку руху поїздів. 7.3 Пристрої електропостачання мають захищатися від струмів короткого замикання, перенапружень та перевантажень вище встановлених норм. Металеві підземні споруди (трубопроводи, кабелі тощо), а також металеві і залізобетонні мости, шляхопроводи, опори контактної мережі, світлофори, гідроколонки тощо, що розташовані в районі впливу ліній, електрифікованих на постійному струмі, мають бути захищені від електричної корозії. Тягові підстанції ліній, електрифікованих на постійному струмі, а також електрорухомий склад повинні мати захист від проникнення до контактної мережі струмів, що порушують нормальну дію пристроїв СЦБ та зв’язку. На тягових підстанціях постійного струму основним захисним пристроєм від струмів короткого замикання і перевантажень в контактній мережі є автоматичні швидкодіючі вимикачі. При появі у силових тягових колах струму короткого замикання, який може пошкодити обладнання підстанції, вимикачі моментально відключають його, розриваючи електричне коло. На тягових підстанціях змінного струму відключення здійснюють масляні, елегазові або вакуумні вимикачі, які можуть відключати максимальні струми навантаження та струми короткого замикання тягової мережі. В автоматичних швидкодіючих вимикачах розрив кола електричного струму досягається за рахунок електромагнітного видування дуги у спеціальну дугогасильну камеру. У вимикачах фідерів контактної мережі змінного струму це здійснюється за рахунок гасіння дуги у трансформаторному маслі, елегазі або вакуумі, яким заповнені гасильні камери вимикача. При деяких умовах тягового електропостачання можуть виникати напруги, які у багато разів перевищують номінальне значення. Такі явища носять назву перенапруг. Перенапруги бувають атмосферні або комутаційні. Атмосферні перенапруги виникають від прямих ударів блискавок в лінію електропостачання, струмоведучі частини відкритих пристроїв тягової підстанції, або внаслідок наведення у них електричних зарядів при розряді блискавки на землю поблизу пристроїв. Комутаційні перенапруги виникають при замиканнях на землю однієї із фаз в установках з незаземленою нейтраллю, а також при відключенні великих потужностей. Для боротьби з атмосферними перенапругами відкриті частини тягових підстанцій обладнуються блискавковідводами, які являють собою гострий шпиль - блискавкоприймач, який високо піднятий над електричною установкою і з’єднаний тросом із землею. Для захисту від індукційних і комутаційних перенапруг установлюють захисні апарати, які називаються розрядниками. Електричний струм проходить по тягових рейках під дією різниці потенціалів. Проходження струму викликає падіння напруги у рейках а, отже, рейки можуть мати позитивний або негативний потенціал відносно землі. Це призводить до того, що частина струму на певному відрізку рейкового шляху відгалужується у землю або повертається у рейки. Шляхи відгалуження струму в землю і проходження його у грунті дуже несподівані і різноманітні. Такі струми називають блукаючими. Блукаючі струми, відгалужуючись у землю, проходять також по підземних металічних спорудах (водопроводах, газопроводах, різних кабелях тощо), що може викликати корозію металу. Особливо це небезпечно при електрифікації постійним струмом. Заходи щодо захисту підземних споруд від корозії блукаючими струмами розбиваються на дві основні групи. До першої групи належать засоби пасивного захисту, що спрямовані на зменшення величини струмів витоку з тягових рейок. Досягається це правильним розрахунком тягової мережі, збільшенням перехідного опору між рейками і землею шляхом укладання колії на щебінь, просочуванням шпал антисептиками, виключення торкання підошви рейок баласту, установлення електричних стикових і міжрейкових з’єднань. До другої групи заходів входять активні способи захисту. До них належать: електричний дренаж, протекторний і катодний захист. Вибір типу і місця установлення захисту здійснюється на підставі електричних вимірювань та результатів зовнішнього огляду стану поверхні підземної споруди. Для зменшення впливу тягового струму на лінії з’язку на підстанціях постійного струму установлюються вирівнюючі пристрої. Вирівняна напруга є не постійною по величині, а пульсуючою, такою, що змінюється у часі. Ця пульсуюча напруга, крім постійної складової містить ряд перемінних складових різних частот і величин, які називаються гармоніками. Останні викликають перешкоди у роботі ліній зв’язку, погіршують чутність при телефонних переговорах. Захист ліній зв’язку здійснюють за допомогою спеціальних фільтрів, призначенням яких є зменшення величин гармонік. 7.4 Висота підвіски контактного проводу над рівнем верху головки рейки має бути на перегонах і станціях не нижчою 5750 мм. У виняткових випадках на існуючих лініях ця відстань у межах штучних споруд, розташованих на коліях станцій, на яких не передбачається стоянка рухомого складу, а також на перегонах з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України може бути зменшена до 5675 мм за електрифікації ліній на змінному струмі і до 5550 мм – на постійному струмі. Висота підвіски контактного проводу має не перевищувати 6800 мм. Висота підвіски контактного проводу установлена згідно з габаритами рухомого складу та наближення споруд, а також технічними параметрами електрорухомого складу. Дотримання зазначених відстаней необхідне для забезпечення безпеки обслуговування пристроїв тягового електропостачання і рухомого складу, створення умов безаварійної роботи транспорту. Найбільша висота підвіски контактного проводу визначається допустимими робочими зонами струмоприймачів електровозів. Нижня межа габариту вибрана із умов безпеки робіт та можливості реалізації надійного струмознімання у крайньому стисненому положенні струмоприймача. Від різної висоти підвіски контактного проводу тиск лиж пантографа на провід майже не змінюється завдяки відповідній будові плеч важелів і пружин піднімального механізму пантографа. Зменшення висоти підвіски допускається тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту у межах окремих штучних споруд на існуючих лініях у тих випадках, коли перебудова цих споруд складна і дорога. 7.5 У межах штучних споруд відстань від струмопровідних елементів, струмоприймача і частин контактної мережі, що знаходиться під напругою, до заземлених частин споруд і рухомого складу має бути не меншою 200 мм на лініях, електрифікованих на постійному струмі, і не меншою 350 мм – на змінному струмі. В особливих випадках на існуючих штучних спорудах з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України може допускатися зменшення вказаних відстаней. Дотримання встановлених відстаней при будь-яких змінах температури і при відтисненні підвіски контактної мережі пантографом необхідне для попередження випадків пробиття повітряного зазору між струмонесучими частинами контактної мережі і заземленими частинами штучних споруд та рухомого складу у несприятливих умовах (перенапруга у контактній мережі, гроза тощо). 7.6 Відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі на перегонах і станціях має бути не меншою 3100 мм. Опори у виїмках мають встановлюватися поза межами кюветів. У виїмках, що надміру заносяться снігом (крім скельових) і на виходах з них (на довжині 100 м) відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі має бути не меншою 5700 мм. Перелік таких місць визначається начальником залізниці. На існуючих лініях до їх реконструкції, а також в особливо важких умовах на заново електрифікованих лініях відстань від осі колії до внутрішнього краю опор допускається не меншою: 2450 мм – на станціях і 2750 мм – на перегонах. Усі зазначені розміри визначені для прямих ділянок колії. На кривих ділянках ці відстані мають збільшуватися згідно з габаритним розширенням, встановленим для опор контактної мережі. Взаємне розташування опор контактної мережі, наземних ліній і світлофорів, а також сигнальних знаків має забезпечувати чітку видимість сигналів і знаків. Зазначені норми відстаней надані згідно з діючими габаритами наближення споруд. Відстань від осі крайньої колії (що вимірюється у протилежний від колії бік) до внутрішнього краю опор контактної мережі на прямих дільницях колії повинна бути не менше 3100 мм для забезпечення роботи снігоочисників. Вимога про установлення опор поза межами кюветів обов’язкова тому, що у противному разі порушується робота колійних водовідвідних пристроїв і створюється загроза цілості та міцності земляного полотна. Дуже важливим для забезпечення безпеки руху є правильне взаємне розташування опор і сигналів. Не можна допускати такого розташування опор і сигналів, при якому деякі сигнали будуть малопомітними і навіть невидимими з локомотива поїзда. 7.7 Усі металеві споруди (мости, шляхопроводи, опори), на яких закріплюються елементи контактної мережі, деталі кріплення контактної мережі на залізобетонних опорах, залізобетонних і неметалевих штучних спорудах, а також металеві конструкції (гідроколонки, світлофори, елементи мостів і шляхопроводів тощо), що стоять окремо і розташовані на відстані, меншій 5 м від частин контактної мережі, що знаходиться під напругою, мають бути заземлені або обладнані пристроями захисного вимкнення при попаданні на споруди і конструкції високої напруги. Заземленню підлягають також усі розташовані у зоні впливу контактної мережі змінного струму металеві споруди, на яких може виникати небезпечна напруга. На шляхопроводах і пішохідних мостах, розташованих і пішохідних мостах, розташованих над електрифікованими лініями, встановлюються захисні щити і суцільний настил в місцях проходу людей для огородження частин контактної мережі, що перебувають під напругою. Металеві опори контактної мережі і конструкції кріплення контактної мережі і ПЛ на залізобетонних та дерев'яних опорах або на неметалевих штучних спорудах, а також всі металеві конструкції, (мости, шляхопроводи, світлофори, окремі опори, прожекторні щогли, дахи споруд, гідроколонки і таке інше), розміщені на відстані менше 5 м в плані від проводів та елементів, які перебувають під робочою напругою вище 1 кВ, повинні бути заземлені на тягове рейкове коло. Заземленню. підлягають також всі розташовані в зоні впливу контактної мережі змінного струму металеві споруди, на яких виникає небезпечна наведена напруга. (п.2.23.1 Правила улаштування та технічного обслуговування контактної мережі електрифікованих залізниць (ЦШЕОТ-0005). Заземлення опор контактної мережі і споруд, які є поблизу цих опор, здійснюється індивідуальними або груповими заземлюючими провідниками, які приєднуються до тягових рейок або середніх точок колійних дросель-трасформаторів. Заземлюються усі металеві опори і конструкції, що використовуються для кріплення проводів контактної мережі, а також інші металеві конструкції, що розташовані на відстані менше 5 м по горизонталі від частин контактної мережі, що знаходяться під напругою. Заземлення опор контактної мережі виконується за допомогою сталевого проводу діаметром не менше 12 мм для лінії постійного струму і не менше 10 мм для змінного струму. Провід приєднується до заземлюючого пристрою болтами або зварюванням, а до рейки – тільки механічним способом (крюковим болтом із затискачем). При постійному струмі зазначені провідники повинні бути ізольовані від землі шляхом прокладання їх на дерев’яних півшпалах (рис. 7.8). Спеціальні запобіжні щити висотою не менше 2 м установлюються на шляхопроводах і пішохідних мостах, розташованих над електрифікованими коліями, для запобігання можливості наближення до контактної мережі на відстань ближче 2 метрів.  Рис. 7.8 Приєднання заземлюючого проводу до рейки: 1 – затискач; 2, 3 – заземлюючі провідники. 7.8 Контактна мережа, лінії автоблокування і поздовжнього електропостачання напругою понад 1000 В мають розділятися на окремі ділянки (секції) за допомогою повітряних проміжків (ізольованих сполучень), нейтральних вставок, секційних і врізних ізоляторів, роз’єднувачів. Опори контактної мережі або щити, встановлені в межах повітряних проміжків, повинні мати відрізняюче забарвлення. Між цими опорами або щитами забороняється зупинка електрорухомого складу з піднятими струмоприймачами.  Для того, щоб не зупиняти рух поїздів на електрифікованих лініях при виконанні необхідних періодичних оглядів і ремонту окремих частин контактної мережі, ліній автоблокування поздовжнього електропостачання більше 1000 В вони поділяються на окремі дільниці (секції) повітряними проміжками, нейтральними вставками, секційними і урізними ізоляторами. З’єднання окремих частин контактної мережі здійснюється секційними роз’єднувачами. Управління секційними роз’єднувачами здійснюється за допомогою пристроїв телеуправління. Позначення повітряних проміжків (смугами) на опорах контактної мережі показано на рис.7.9. Рис. 7.9 7.9 Схема живлення і секціонування контактної мережі, ліній автоблокування і поздовжнього електропостачання має затверджуватися начальником залізниці. Викопіровки зі схеми додаються до технічно-розпорядчого акту станції. Для кожної дільниці електрифікованої лінії складається схема живлення і секціонування контактної мережі на якій показано розташування: тягових підстанцій та постів секціонування; пунктів групування на станціях стикування постійного та змінного струму; постів паралельного з'єднання; лінії два проводи -рейка (ДПР), ліній електропередачі 6, 10 та 35 кВ поздовжнього живлення; високовольтних ліній автоблокування; пересічень контактної мережі з повітряними лініями електропередачі та штучними спорудами; станцій та зупиночних пунктів. На схемі відображують нормальне положення (включено чи відключено) для кожного роз'єднувача та його позначення. Поздовжні роз'єднувачі та відповідні їм ізолюючі спряження позначають першими буквами російського алфавіту А, Б, В тощо. Роз'єднувачі, що встановлені на фідерах -буквою Ф. Поперечні - буквою П. До кожної із вказаних букв у разі необхідності добавляють цифровий індекс, що відповідає номерам колій та напрямкам. Схема живлення та секціонування контактної мережі на двоколійних дільницях змінного та постійного струму показані на мал. 7.10,  Мал. 7.10 Схема живлення і секціонування контактної мережі на двохколійних дільницях змінного струму (а, б); постійного струму - в; ТП - тягова підстанція. Включене положення секційних роз'єднувачів показано штриховими лініями. Схема живлення і секціонування контактної мережі і ПЛ автоблокування і поздовжнього електропостачання затверджуються начальником залізниці. Зміни до схеми вносяться за погодженням служби електропостачання залізниці з повідомленням про це енергодиспетчера, персоналу району контактної мережі і інших причетних осіб. Схеми вивіряються щороку і перезатверджуються через 5 років. Затверджені схеми живлення і секціонування повинні знаходитись в енергодиспетчерському пункті, а викопіювання із схем повинно бути у техніко-розпоряджувальному акті станції. 7.10 Перемикання роз’єднувачів контактної мережі електродепо і екіпірувальних пристроїв, а також колій, де оглядається дахове обладнання електрорухомого складу, виконується працівниками локомотивного депо. Перемикання інших роз’єднувачів виконується тільки за наказом енергодиспетчера. Приводи роз’єднувачів з ручним управлінням мають бути замкнені на замки. Порядок перемикання роз’єднувачів контактної мережі, а також вимикачів і роз’єднувачів лінії автоблокування і поздовжнього електропостачання, збереження ключів від замкнених приводів роз’єднувачів, що забезпечують безперебійність електропостачання й безпеку виконання робіт, визначаються начальником відділка залізниці (начальником залізниці). Перемикання роз’єднувачів і вимикачів проводиться за наказом енергодиспетчера працівниками інших служб, які пройшли навчання та склали іспити у відповідній комісії. Порядок перемикання роз’єднувачів контактної мережі, а також вимикачів та роз’єднувачів лінії автоблокування і поздовжнього електропостачання, зберігання ключів від запертих приводів роз’єднувачів має важливе значення для попередження нещасних випадків, а також для швидкого усунення причин, що порушили нормальну роботу контактної мережі та ліній, без шкоди для руху поїздів. Тому цей порядок встановлюється начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці) і доводиться до відома усіх причетних працівників. До перемикання роз’єднувачів допускаються працівники інших служб, які пройшли навчання і здали іспити на знання пристроїв перемикання і електробезпеки. Перемикання роз’єднувачів і вимикачів вручну здійснюється за наказом енергодиспетчера. Виняток складають роз’єднувачі контактної мережі електродепо та екіпірувальних пристроїв, а також колій, де оглядається дахове обладнання електрорухомого складу. Ключі від цих роз’єднувачів зберігаються у чергового по депо, а перемикання їх виконується працівниками депо, які мають необхідну кваліфікаційну групу. 7.11 Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній електропередачі з напругою, вищою 1000 В, до поверхні землі при максимальній стрілі провисання має бути не меншою: - на перегонах – 6,0 м; - у тому числі у важкодоступних місцях – 5,0 м; - на пересіченнях з автомобільними дорогами, станціях і населених пунктах – 7,0 м. На пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки повітряних ліній електропередачі з напругою більше 1000 В до рівня верху головки рейки неелектрифікованих колій повинна бути не меншою 7,5 м. На електрифікованих лініях ця відстань до проводів контактної мережі має встановлюватися, в залежності від рівня напруги ліній, що перетинаються, відповідно до Правил влаштування електроустановок і за технічними умовами залізниці. Встановлені розміри визначені за умов забезпечення електробезпеки. |