вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
На рис. 9.1 показаний загальний вигляд електровоза постійного струму ВЛ8, на рис. 9.2, а – електровоз змінного струму ВЛ60К, на рис. 9.2, б – електровоз змінного струму ВЛ80.  Рис. 9.1 Електровоз ВЛ8  Рис. 9.2, а Електровоз ВЛ60К  Рис. 9.2, б Електровоз ВЛ80 Електровоз однофазного змінного струму промислової частоти завдяки трансформатору, що є на ньому, дозволяє підводити до нього струм високої напруги, що дає можливість значно зменшити переріз контактних проводів та збільшити відстань між тяговими підстанціями більше, ніж у три рази в порівнянні з живленням електровозів постійним струмом. Кожний електровоз за своєю будовою складається із таких основних частин:
До електричного обладнання належить також апаратура, за допомогою якої здійснюється управління тяговими двигунами і допоміжними машинами, а також контроль за роботою електровоза. Електрична апаратура поділяється на високовольтну, що працює при робочій напрузі контактної мережі (силові кола тягових двигунів, захист від перенапруги та струмів короткого замикання, апаратура допоміжних машин, вимірювальні прилади – вольтметри, амперметри, що установлені в колах високої напруги) та низьковольтну, що працює при напрузі 50, 110 В (апаратура низьковольтних кіл управління, сигнальне й освітлювальне обладнання). Для приведення у рух електровоза та управління роботою тягових двигунів служить контролер машиніста (рис. 9.3), що установлюється в кожній кабіні електровоза. Швидкість електровоза регулюється постановкою головної рукоятки контролера на певні позиції. Зміна напрямку руху (уперед, назад) досягається відповідним переведенням реверсивної рукоятки. Для з’єднання електровоза з контактним проводом на його даху установлюються два струмоприймачі, із яких працює (піднятий) один, задній по ходу. Підняття або опускання струмоприймачів здійснюється із кабіни машиніста натисненням відповідних кнопок. Для швидкого відключення електровоза від контактної мережі в аварійних випадках на електровозі є швидкодіючий вимикач. Існують електромагнітні контактори для вмикання та відключення допоміжних машин і печей приладів опалення, електропневматичні контактори для вмикання та вимикання опору, захисна апаратура, кнопкові вимикачі.  Рис. 9.3 Контролер машиніста Тепловозом називається автономний локомотив, первинним двигуном якого являється двигун внутрішнього згорання (дизель), який перетворює енергію рідкого палива в механічну роботу обертання колінчатого вала. На відміну від електровоза енергія для приведення коліс у рух виробляється на самому локомотиві. На тепловозах застосовуються тільки два типи передач - гідромеханічна й електрична. Механічна передача на тепловозах розповсюдження не одержала через неможливість створити багатоступінчасту коробку передач невеликих розмірів для тепловозів великої потужності. Тепловоз з електропередачею складається із таких основних частин: двигуна внутрішнього згоряння (дизеля), електричної передачі, екіпажної частини, кузова та допоміжного обладнання (паливної та повітряної систем, систем охолодження і змащування дизеля, допоміжного електрообладнання, апаратури управління, контрольно-вимірювальної апаратури тощо). Електрична передача складається із головного генератора, тягових електродвигунів, допоміжних машин та електричних апаратів. На залізницях України застосовуються тепловози вантажних серій 2ТЕ116, 2ТЕ10м, 2ТЕ10у(ут), М62, 2М62; пасажирських ТЕП70, ТЕП60; маневрових ЧМЕ3, ЧМЕ3т, ТГМ23в. Розташування обладнання на одній секції тепловоза 2ТЕ116 (Луганський тепловозобудівельний завод) показано на рис. 9.4.  Рис. 9.4 Тепловоз 2ТЕ116: 1, 9 – мотор-вентилятори для охолодження випрямної установки та холодильної камери; 2 – випрямна установка; 3 – вентилятор кузова; 4 – канал забирання повітря для охолодження тягового генератора; 5 – глушник; 6 – компенсатор глушника; 7 – розширювальний водяний бак; 8 – канал для забирання повітря; 10 – перехідний тамбур; 11 – колісно-моторний блок; 12 – акумуляторна батарея; 13 – бак для палива; 14 – маслопрокачуючий агрегат; 15 – генератор; 16 – візок; 17 – головний резервуар; 18 – бункери для піску; 19 – кабіна машиніста; 20 – апаратні камери; 21 – збудник; 22 – охолоджувач мастила для дизеля; 23 – повітроочисник дизеля; 24 – фільтр тонкого очищення мастила; 25 – електродвигуни вентиляторів охолодження тягових електродвигунів; 26 – гальмівний компресор; 27 – електродвигун привода компресора; 28 – колектори охолоджуючих секцій; 29 – дизель; 30 – блок випрямлячів управління збудженням. Тепловоз 2ТЕ116 має однакову з тепловозами 2ТЕ10В і 2ТЕ10М екіпажну частину (візки, опорно-повертаючі пристрої, кузов). Але на відміну від тепловоза ТЕ10 тепловоз 2ТЕ116 має дизель-генераторну установку з чотиритактним V- подібним дизелем 1А-5Д49, електричну передачу змінно-постійного струму, електричний привод допоміжних агрегатів та деякі інші особливості. Для пуску дизеля застосовується стартер-генератор типу СТГ-7, який на момент пуску, одержуючи живлення від акумуляторної батареї, працює у режимі електродвигуна постійного струму з послідовним збудженням та приводить вал дизеля у дію. Повітропостачання дизеля забезпечується газотурбінним компресором. Тепловоз 2ТЕ116 обладнаний схемою автоматичної пожежної сигналізації, а також схемою аварійної зупинки тепловоза. У розміщеній нижче таблиці 9.2 наведені показники основного парку тепловозів, які експлуатуються на мережі залізниць України. Управління тепловозом здійснюється із кабіни машиніста, обладнаної відповідними приладами й апаратами. Таблиця 9.2
Моторвагонний рухомий склад На приміських дільницях перевезення пасажирів здійснюється моторвагонним рухомим складом. До складу моторвагонного рухомого складу належать електропоїзди та дизель-поїзди. На приміських електрифікованих дільницях перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами, що складаються з електросекцій. На електрифікованих дільницях змінного струму перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами ЕР9, ЕР9М, ЕР9П, ЕР9Т, ЕР9Є, ЕД9м, ЕПЛ9т, що складаються із головних вагонів (рис. 9.5), причіпних (рис. 9.6) і моторних (рис. 9.7).   Рис. 9.5 Головний вагон електропоїзда ЕР9   Рис. 9.6 Причіпний вагон електропоїзда ЕР9   Рис. 9.7 Моторний вагон електропоїзда ЕР9 На електрифікованих дільницях постійного струму експлуатуються електропоїзди ЕР2, ЕР2, ЕР2Т, ЕПЛ2т, ЕД2т, ЕТ2. Електропоїзд ЕР2Т (рис. 9.8) формується з двох головних секцій (рис. 9.9), шести моторних (рис. 9.10) та чотирьох причіпних (рис 9.11).  Рис. 9.8 Електропоїзд ЕР2Т   Рис. 9.9 Головний вагон електропоїзда ЕР2Т   Рис. 9.10 Моторний вагон електропоїзда ЕР2Т   Рис. 9.11 Причіпний вагон електропоїзда ЕР2Т Основні вимоги до вагонів електрифікованих приміських ліній, що призначені для виконання масових пасажирських перевезень на короткі відстані, такі: зручне планування кузова, яке забезпечує високу населеність вагона при раціональній кількості місць для сидіння, достатня кількість дверей у бокових стінах кузова, з’єднання моторних і причіпних вагонів в окремі секції, із різноманітної кількості яких у залежності від конкретних умов формують приміські поїзди, мінімально можлива маса моторних і причіпних вагонів, обладнання вагонів досконалими гальмами, що забезпечують швидку зупинку поїзда, обладнання моторних і причіпних вагонів комбінованим облегшеним автозчепом з автоматичним з’єднанням повітряних і пневматичних кіл. На неелектрифікованих дільницях залізниць України приміські пасажирські перевезення здійснюються дизель-поїздами серії Д1, ДР1 усіх індексів та серії ДПЛ (причіпні вагони з модернізованими секціями тепловозів 2М62 або 2Т116). Дизель-поїзд ДР1А (рис. 9.12) формується із шести вагонів: двох моторних (рис. 9.13) і чотирьох причіпних (рис. 9.14). Допускається формування дизель-поїзда із чотирьох, восьми і дванадцяти вагонів. У моторному вагоні є кабіна машиніста, машинне відділення, пасажирський салон, службове приміщення, туалетне відділення і два тамбури; у причіпному – пасажирський салон і два тамбури. Номінальна напруга кіл управління та допоміжного обладнання 110 В, кіл електропневматичного гальма, локомотивної сигналізації, освітлювальної установки і поїзної радіостанції 50 В. Силова установка кожного моторного вагона складається із дизеля і гідропередачі. Обертальний момент від гідропередачі через карданні вали та осьові редуктори передається на колісні пари моторного візка. У машинному відділенні кузова кожного моторного вагона установлений дизель потужністю 735 кВт. Управління поїздом здійснюється з пульта кабіни машиніста.  Рис. 9.12 Дизель-поїзд ДР1А   Рис. 9.13 Моторний вагон дизель-поїзда   Рис. 9.14 Причіпний вагон дизель-поїзда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||