вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
ЛІНІЇ СЦБ І ЗВ’ЯЗКУ 6.48 Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до землі при максимальній стрілі провисання має бути не меншою 2,5 м на перегонах, 3,0 – на станціях, 5,5 м – на пересіченнях з автомобільними дорогами (на існуючих лініях до їх перебудови дозволяється зберегти відстань 4,5). При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до рівня верху головки рейки має бути не меншою 7,5 м. Пересічення електрифікованих залізниць повітряними лініями СЦБ і зв’язку не допускається. Такі пересічення виконуються підземними кабельними вставками. Магістральні, дорожні та відділковий види зв’язку організують по повітряних, кабельних і радіорелейних лініях. Повітряні лінії зв’язку розміщені, як правило, поздовж перегінних залізничних колій чи на території станцій. Залізничні повітряні лінії у залежності від призначення підрозділяються на три класи: - лінії І класу з’єднують Укрзалізницю з управліннями залізниць та управління між собою; до них належать також високовольтно-сигнальні лінії автоблокування; - лінії ІІ класу з’єднують управління залізниць з дирекціями, дирекції між собою і з підлеглими їм станціями; - лінії ІІІ класу споруджують на території вузлових великих та середніх станцій для кіл місцевого (внутрішньостанційного) зв’язку. У конструктивному відношенні лінії різних класів відрізняються кількістю опор (довжиною прогону) та кількістю важких опор на 1 км довжини. Лінії усіх класів у залежності від метеорологічних умов споруджують чотирьох типів: облегшений (О) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі не перевищує 5 мм, а паморозі 20 мм; нормальний (Н) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі не перевищує 10 мм, а паморозь осідає товщиною більше 20 мм; посилений (П) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі досягає 15 мм (включно), а паморозь перевищує 20 мм; особливо посилений (ОП) – для районів, де товщина стінки льоду на проводах при ожеледі досягає 20 мм, а паморозі перевищує 20 мм. Лінії типів П і ОП повинні відрізнятися підвищеною міцністю та мати у порівнянні з лініями типів О і Н більшу кількість опор збільшеного діаметра, що установлюються на 1 км. Високовольтно-сигнальні лінії автоблокування на відміну від ліній зв’язку полегшеного типу не будують. На повітряних лініях застосовують стальний, мідний та біметалічний дріт. Біметалічний дріт складається із стального сердечника та нанесеним на нього термічним або гальванічним способом шару міді. Стальний лінійний дріт на повітряних лініях зв’язку залізничного транспорту застосовують для організації відділкового та дорожнього зв’язків, а також кіл телеуправління і телесигналізації. По мідному та біметалічному дротам організовують кола магістрального і залізничного зв’язків великої протяжності. На повітряних лініях станційного зв’язку використовують стальний лінійний дріт, а також біметалічний дріт малих діаметрів. До складу апаратури повітряних ліній входять ізолятори, крюки, штирі, траверси. Проводи повітряних ліній для забезпечення високої електричної ізоляції їх один від одного та відносно землі закріплюються на ізоляторах (мал. 6.35, а). Найбільше поширення на повітряних лініях одержали ізолятори ТФ (телефонні фарфорові), що мають великий електричний опір, малі діелектричні втрати та високу механічну міцність; їх виготовляють із найкращих сортів глини. Крюки (мал. 6.35, б) виготовляють із круглої сталі з гвинтовою нарізкою і фарбують чорним асфальтовим лаком для запобігання корозії. При підвішуванні проводів на траверсах ізолятори кріплять на стальних штирях (мал. 6.35, в), які мають гвинтову нарізку.  б) в)  Мал. 6.35 Елементи арматури повітряних ліній На повітряних лініях зв’язку та високовольтно-сигнальних лініях автоблокування найбільше поширення одержали дерев’яні траверси, що виготовляються здебільшого із соснової деревини, модрини, дуба, ялини та кедра. У деяких випадках можливе застосування стальних траверс. Найбільш відповідальною частиною повітряних ліній є опори, що несуть на собі навантаження у вигляді проводів та арматури. Опори повітряних ліній бувають дерев’яні та залізобетонні. Опори підрозділяють на прості, складні та спеціальні. До простих опор належать одинарні проміжні (мал. 6.36,а); до складних – кутові, анкерні, напіванкерні, посилені, противітрові; до спеціальних – контрольні, кабельні, резервні, увідні та інші. Рис. 6.36 Опори повітряних ліній  Проміжні опори установлюють на прямолінійних дільницях ліній. Довжину опор (6,5; 7,5 або 8,5 м) вибирають у залежності від кількості проводів, що підвішуються, та способів їх підвішування (крюки, траверси). Кутові опори установлюють у місцях повороту (зміни) траси повітряної лінії. Ці опори зазнають дії рівнодіючої сили натягу проводів. Тому кутову опору укріплюють підпором або розтяжкою 1 (мал. 6.36, б), які сприймають на себе дію рівнодіючої сили. В ожеледевих районах на повітряних лініях для збільшення стійкості використовують напіванкерні, анкерні або посилені та противітрові опори. На лініях з крюковим профілем застосовують посилені та противітрові опори, а з траверсним – анкерні та напіванкерні (мал. 6.37, в) опори. До їх конструкції належать підпори 1, розкіс 3, а в грунті стовпи і підпори закріплюють ригелями 2. Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до землі, передбачена ПТЕ, забезпечує прохід і проїзд під ними тракторів, вантажних автомобілів, а також залізничного рухомого складу без пошкодження цих проводів. Опори повітряних ліній СЦБ та зв’язку встановлюють на такій відстані від крайньої рейки, щоб при падінні вони не могли загородити колію. 6.49 При пошкодженні лінії СЦБ і зв'язку відбудова їх має виконуватися у такій послідовності: проводи поїзного диспетчерського зв'язку; проводи колійного блокування і диспетчерської централізації, енергодиспетчерського зв’зку, електрожезлової системи, поїзного міжстанційного та стрілочного зв'язку; проводи телеуправління пристроями енергопостачання; проводи магістрального зв'язку; інші проводи СЦБ і зв'язку. Зазначена черговість відбудови ліній СЦБ і зв’язку має за мету передусім забезпечити безпеку руху і звести до мінімуму затримки у русі поїздів. Зокрема, з відновленням диспетчерського поїзного зв’язку може бути організований одночасно рух поїздів по телефонних засобах зв’язку (через диспетчерський зв'язок) і централізоване керування рухом поїздів на усій дільниці, тому проводи диспетчерського поїзного зв'язку повинні відновлюватися у першу чергу. 6.50 Споруди та пристрої СЦБ та зв’зку мають бути захищені від заважаючого і небезпечного впливу тягового струму, ліній електропередачі і грозових розрядів. Нормальна робота ліній зв’язку залежить від ступеня впливу на них зовнішніх джерел електромагнітного впливу. До основних джерел впливу належать: грозові розряди (атмосферна електрика), лінії електропередачі, електрифіковані залізниці, радіостанції і магнітні бурі. За характером дії на кола зв’язку, автоматики і телемеханіки впливи поділяться на небезпечні і ті, що заважають. Небезпечним називається такий вплив, при якому напруга і струм, що виникають в колах зв’язку, можуть створити небезпеку для здоров’я та життя обслуговуючого персоналу і абонентів, які користуються зв'язком, викликати пошкодження приладів і апаратури, що включені у ці кола, а також хибне спрацювання пристроїв автоматики і телемеханіки. Заважаючий вплив виявляється у виникненні в каналах зв’язку, автоматики і телемеханіки перешкод, що порушують нормальну дію цих пристроїв (шуми у телефонних колах, спотворення телефонних сигналів, сигналів телемеханіки тощо). Для захисту ліній від небезпечних і заважаючих впливів вживають таких спеціальних заходів: - на лініях, що впливають, підвішують захисні троси; на виході тягових підстанцій включають вирівнюючі фільтри; вмикають відсмоктуючі трансформатори; схрещують проводи тощо; - на лініях, що зазнають впливу, застосовують апаратуру захисту: розрядники, обмежувачі, вирівнювачі, запобіжники, дренажні котушки, розділювальні трансформатори; прокладають кабель з високим коефіцієнтом захисної дії оболонки; по можливості збільшують відстань (ширину зближення) між лініями зв’язку та джерелами перешкод. Пристрої СЦБ також захищають від тягового струму, що проходить по рейкам, встановленням дросель – трансформаторів у ізостиків, тягових рейкових з’єднувачів, урівнюючих перемичок, відсмоктуючих дросель-трансформаторів. Повітряні лінії СЦБ та зв’язку захищають встановленням громовідводів та розрядників в місцях вводів проводів. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПРИСТРОЇВ СЦБ ТА ЗВ’ЯЗКУ 6.51 Апарати СЦБ, за допомогою яких здійснюються різного роду залежності, а також апарати поїзного та станційного радіозв’язку мають бути замкнені і запломбовані; розкриття їх дозволяється проводити тільки уповноваженим на це працівникам служби сигналізації і зв’язку з обов’язковим попереднім записом у журналі огляду цих пристроїв. За цілісність пломб на апаратах СЦБ та радіозв’язку відповідають чергові працівники, які користуються цими апаратами (чергові по станціях, оператори поста централізації, чергові стрілочного поста, машиністи локомотивів тощо). У приміщеннях чергових по станції, операторів постів централізації та чергових по стрілочних постах, де установлені відповідні прилади СЦБ та радіозв’язку, вивішуються описи приладів, що підлягають опломбуванню, із зазначенням кількості пломб на кожному приладі й апараті. Опис підписується начальником дистанції сигналізації та зв’язку і начальником станції. При прийманні чергування чергові по станції, оператори постів централізації та чергові стрілочних постів зобов’язані зробити запис у Журналі руху про стан пломб. У разі відсутності пломб на апаратах СЦБ і зв’язку негайно викликається електромеханік для перевірки апаратів і накладення пломб. При виконанні робіт, пов’язаних з розкриттям опломбованих пристроїв, старші електромеханіки, або електромеханіки СЦБ у записах, що стосуються пломбування пристроїв СЦБ, радіозв’язку, станційних пристроїв засобів автоматичного контролю повинні вказувати номер пломбувальних лещат. Черговий робітник, на якого покладена відповідальність за наявність і стан пломб, перевіряє якість пломбування (чіткий відтиск лещат, використання для пломбування нитки, що може бути зірвана рукою без прикладання значного зусилля тощо), та ставить свій підпис у журналі під записом працівника, що виконував пломбування пристроїв. 6.52 Дистанції сигналізації та зв’язку повинні мати креслення й описи наявних на дистанції пристроїв СЦБ та зв’язку й інших пристроїв, що обслуговуються ними, відповідні стандарти і норми. До цих документів мають своєчасно вноситися усі зміни. Типові рішення щодо пристроїв СЦБ затверджуються начальником Управління автоматики, телемеханіки і зв’язку Державної адміністрації залізничного транспорту України. Використання нетипових технічних рішень у пристроях СЦБ не дозволяється. Дистанції сигналізації і зв'язку на усі діючі пристрої СЦБ і зв'язку повинні мати технічну документацію на всі діючі пристрої з урахуванням своєчасно внесених та затверджених змін. До технічної документації належать: - схематичний (однонитковий) план станції з осигналізуванням; - таблиця залежностей стрілок, сигналів та маршрутів або перелік маршрутів з таблицею взаємозалежностей сигнальних показань поїзних станційних світлофорів, у тому числі передвхідних; - двониткові плани станцій та колійні плани перегонів; - схеми пропускання тягового струму; - схеми зовнішнього вигляду апаратів управління і табло; - електричні принципові і монтажні схеми пристроїв СЦБ станції, сигнальних установок перегонів, що обслуговуються, пристроїв автоматики на переїдах, схеми ув’язки з приладами безпеки: засобами автоматичного контролю рухомого складу, контрольно – габаритними пристроями тощо; - кабельні мережі пристроїв СЦБ; - схеми електропостачання пристроїв СЦБ і зв’язку; - схеми організації зв’язку; - схеми резервування каналів оперативного зв’язку; - схеми організації зв’язку з місцем робіт; - план траси прокладання кабелів СЦБ, зв’язку; - інструкція про порядок користування пристроями та інші керівні матеріали, схеми, стандарти та норми, які необхідні для поточного утримання пристроїв. У технічну документацію повинні своєчасно вноситися та затверджуватися зміни, пов’язані з реконструкцією станцій (ліквідація або укладання колій, стрілочних переводів та інших станційних пристроїв). Проектна документація при новому будівництві, реконструкції, модернізації пристроїв СЦБ, зв’язку розробляється спеціалізованими проектними організаціями за типовими технічними рішеннями, затвердженими або дозволеними Укрзалізницею до застосування. Застосування нетипових технічних рішень в пристроях СЦБ не допускається. 6.53 Тимчасові зміни залежностей пристроїв СЦБ можуть допускатися тільки з дозволу начальника дирекції залізничних перевезень (начальника залізниці) не більше як на п’ять діб, а на більший термін – з дозволу начальника залізниці. Необхідність тимчасових змін у залежностях пристроїв СЦБ виникає при їх несправності та вимкненні для ремонту, при перенесенні пристроїв на нове місце, у зв’язку з переобладнанням колійного розвитку, службових приміщень тощо. Дозвіл на зміну залежностей пристроїв СЦБ може бути наданий у вигляді розпорядження або телеграми де вказується особи, відповідальні за своєчасне виконання робіт і безпеку руху поїздів. 6.54 Планові роботи з переобладнання, перенесення, ремонту, випробування та заміни пристроїв і приладів СЦБ й інші планові роботи, що викликають порушення визначених залежностей або тимчасове припинення їх дії, мають проводитися згідно з графіками, затвердженими начальником відділка залізниці (начальником залізниці), що передбачають мінімальні терміни їх виконання. У будь-яких випадках забороняється проводити на станціях такі роботи без згоди чергового по станції і без попереднього запису про це керівником робіт у Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі. На ділянках з диспетчерською централізацією аналогічні роботи мають проводитися тільки за згодою поїзного диспетчера. При розташуванні пристроїв на значній відстані від приміщення чергового по станції запис про введення пристроїв у дію, а також запис про тимчасове вимкнення цих пристроїв для виконання непередбачених робіт щодо усунення несправностей може замінятися реєстрованою в тому ж журналі телефонограмою, переданою черговому по станції з наступним особистим підписом керівника робіт у журналі. Заміна та вимкнення окремих пристроїв та приладів СЦБ, коли визначені залежності не порушуються, можуть виконуватися за згодою чергового по станції (на ділянках з диспетчерською централізацією – поїзного диспетчера) без запису в Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі. Перелік робіт щодо заміни і вимкнення таких пристроїв і приладів визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Випробування діючих пристроїв СЦБ в усіх випадках мають відбуватися за згодою і під наглядом чергового по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією – за згодою поїзного диспетчера. Планові роботи, пов’язані з виключенням пристроїв СЦБ, повинні виконуватися згідно з графіками, затвердженими начальником дирекції залізничних перевезень. Виконання планових робіт, пов’язаних з припиненням дії пристроїв СЦБ, повинно виконуватися в технологічні “вікна”, передбачені графіком руху поїздів, які мають надаватися, як правило, в світлий час доби тривалістю 1-2 години. На роботи, пов’язані з виключенням пристроїв СЦБ, виконання яких буде здійснюватись під час технологічного “вікна” або у вільний від руху поїздів час, дозвіл начальника дирекції залізничних перевезень не обов’язковий. У будь яких випадках забороняється виконувати на залізничних станціях указані роботи без дозволу чергового по станції та без попереднього запису про це керівником робіт у Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі. На ділянках з диспетчерською централізацією аналогічні роботи повинні виконуватися за згодою поїзного диспетчера. Роботи можуть виконуватися з виключенням або без виключення пристроїв. Переліки основних робіт, що виконуються з виключенням і без виключення пристроїв СЦБ наведені в Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв СЦБ на залізницях України (ЦШЕОТ- 0018). Припинення дії пристроїв СЦБ без відома чергового по станції (поїзного диспетчера - на дільницях з диспетчерською централізацією) та змінного інженера дистанції сигналізації та зв'язку неприпустиме, так як це може призвести до тяжких наслідків. Для запобігання цьому, перед виключенням пристроїв СЦБ електромеханік повинен зробити про це запис у Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв’язку і контактної мережі. Запис повинен бути пред’явлений особисто черговому по станції (поїзному диспетчеру). Тільки після того, як черговий по станції (поїзний диспетчер) ознайомився з записом та поставив свій підпис з указанням часу, можна приступати до виключення пристроїв. Якщо пристрої СЦБ розташовані на значній відстані від чергового по станції то запис про тимчасове виключення пристроїв СЦБ без збереження користування сигналами, а також запис про введення пристроїв СЦБ в дію може замінятися телефонограмою, яка передається електромеханіком СЦБ черговому по станції і реєструється в Журналі огляду з наступним особистим підписом електромеханіка. У всіх випадках виключення пристроїв СЦБ повинен бути отриманий дозвіл, що реєструється у змінного інженера дистанції сигналізації та зв'язку. 6.55 Освітлення сигнальних приладів має забезпечувати чітку видимість показань сигналів. Забезпечення своєчасного і безперебійного освітлення покладається: світлофорів і маршрутних покажчиків – на начальників дистанції сигналізації і зв’язку; стрілочних покажчиків, покажчиків колійного загородження і гідравлічних колонок на станціях – на начальників станцій; сигнальних приладів на коліях локомотивного, вагонного, колійного та інших господарств – на начальників відповідних підрозділів. Електропостачання пристроїв освітлення сигнальних приладів на станційних коліях забезпечується дистанціями електропостачання. Чітка видимість показань сигналів - запорука безпеки руху поїздів. Відповідальність за забезпечення видимості сигнальних показань, своєчасне і безперебійне освітлення покладається на керівників підприємств у веденні яких вони знаходяться. 6.56 Працівники дистанцій сигналізації і зв’язку зобов’язані забезпечувати постійну нормальну видимість сигналів світлофорів і маршрутних покажчиків. Видимість показань світлофорів має перевірятися з колії електромеханіком після кожної заміни світлофорних ламп. Видимість сигналів на головних коліях перегонів і станцій має перевірятися з локомотива старшим електромеханіком не рідше одного разу на місяць і начальником дистанції сигналізації та зв'язку – не рідше одного разу на квартал. Начальники дистанції сигналізації і зв'язку та локомотивного депо або їх заступники не рідше одного разу на квартал повинні перевіряти з локомотива роботу автоматичної локомотивної сигналізації і радіозв'язку. Дія автоматичної локомотивної сигналізації і поїзного радіозв'язку періодично перевіряється вагоном-лабораторією із документованою реєстрацією результатів за графіком, затвердженим начальниками служб сигналізації і зв'язку та локомотивного господарства. Результати перевірки розглядаються спільно службами сигналізації і зв'язку та локомотивного господарства. Для забезпечення постійної нормальної видимості, перевірка з колії видимості сигнальних вогнів світлофорів, зелених смуг що світяться та світлових покажчиків на станціях і перегонах проводиться електромеханіком і електромонтером СЦБ після кожної заміни ламп, лінзового комплекта, але не рідше 2 разів на рік. Під час заміни ламп виконується вимір напруги на затискачах лампоутримувача лінзового комплекту, яка для лінзових світлофорів, зелених смуг і світлових покажчиків повинна бути 11,5 В при номінальній напрузі мережі 115, 230 та 380 В. При коливаннях напруги мережі +5% і –10% допускається зміна напруги на лампах світлофорів відповідно на +0,5 В та -1,0 В. При кожній заміні ламп, але не рідше 1 разу на рік проводиться перевірка справності і чистка внутрішньої та зовнішньої частини світлофорних головок, зелених смуг що світяться, світлових та маршрутних покажчиків. Видимість сигнальних вогнів світлофорів на головних коліях станцій і перегонів перевіряється старшими електромеханіками СЦБ 1 раз на місяць і начальником дистанції сигналізації та зв’язку 1 раз на квартал. Автоматична локомотивна сигналізація та поїзний радіозв’язок в деяких ситуаціях, і в першу чергу при недостатній видимості польових світлофорів є єдиним засобом сигналізації. Сигналами АЛС машиніст керується не тільки під час незадовільної видимості світлофорів, але і під час деяких несправностей автоблокування (перегоряння світлофорної лампи). По радіозв’язку машиніст одержує вказівки щодо прослідування заборонних показань світлофорів та інші вказівки, пов’язані з рухом поїздів. Враховуючи важливість цих засобів начальники дистанцій сигналізації та зв’язку та локомотивного депо або їх заступники не рідше 1 разу у квартал перевіряють з локомотива роботу автоматичної локомотивної сигналізації і радіозв’язку. За результатами перевірок складаються спільні акти форми ШУ- 60. 6.57 Пристрої колії, СЦБ, електропостачання і рухомий склад, у тому числі спеціальний самохідний рухомий склад мають забезпечувати постійну надійну роботу електричних рейкових кіл. Малодіяльні дільниці колій з рейковими колами повинні періодично обкатуватись рухомим складом у порядку, що визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Порядок технічного обслуговування та норми утримання пристроїв колії, СЦБ, електропостачання і рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного рухомого складу, що забезпечують безперебійну роботу електричних рейкових кіл, визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Безвідмовна дія пристроїв сигналізації, централізації та блокування неможлива у разі ненадійної роботи рейкових кіл, основного елемента залізничної автоматики і телемеханіки: автоблокування, автоматичної локомотивної сигналізації, електричної централізації стрілок і сигналів, диспетчерського контролю за рухом поїздів, автоматичної переїзної сигналізації. За допомогою рейкових кіл безперервно контролюється не зайнятий стан стрілочних та безстрілочних дільниць на станціях та блок-дільниць на перегонах (нормальний режим), порушення цілісності рейок (контрольний режим), а також їх зайнятість рухомим складом (шунтовий режим рейкового кола). Шунтовий режим передбачає надійне відпускання якоря (сектора) колійного реле у разі заняття рейкового кола рухомим складом. З метою перевірки забезпечення шунтової чутливості рейкових кіл станційні рейкові кола перевіряються шляхом накладання випробного шунта опором 0.06 Ом на рейки, що є еквівалентом опору колісних пар рухомого складу. Перевірка рейкових кіл на шунтову чутливість виконується електромеханіком та електромонтером один раз на два тижні для однониткових, двониткових рейкових кіл, паралельні розгалуження яких не мають колійних реле. Інші рейкові кола перевіряються один раз у 4 тижні. У тих випадках, коли через іржу, обледеніння, напресування снігу чи забруднення головок рейок з’являється небезпека, що колія або стрілочна ділянка при занятті рухомим складом виявиться помилково вільною, електромеханік СЦБ повинен зробити запис в Журналі огляду (ДУ-46) про необхідність очищення або обкатки рейок і про те, що черговий по станції повинен додатково переконуватися у фактичній вільності колії (ділянки) порядком, встановленим технічно-розпорядчим актом станції. Для забезпечення шунтової чутливості малодіяльні дільниці колій повинні періодично обкатуватись рухомим складом у термін, що не перевищує 10 днів. З метою забезпечення безперебійної роботи рейкових кіл працівниками дистанцій сигналізації та зв’язку виконується певний перелік робіт, періодичність та порядок проведення яких обумовлені Інструкцією з технічного обслуговування пристроїв СЦБ (ЦШЕОТ-0012). При цьому перевіряється стан рейкових кіл на станціях та перегонах, вимірюється напруга на колійних реле та шунтова чутливість розгалужених і нерозгалужених рейкових кіл, перевіряється зовнішнім оглядом стан колійних коробок та кабельних стійок, дросель-трансформаторів тощо. Працівниками дистанцій колії для забезпеченням стійкої роботи рейкових кіл утримуються у справному стані рейкові стики, ізолюючі стики на перегонах і станціях та приварні, штепсельні і електротягові з’єднувачі на перегонах. Працівники дистанцій електропостачання повинні утримувати у справному стані заземлення опор контактної мережі, металічні частини пішохідних мостів та інших споруд, відсмоктувальні дросель – трансформатори та лінії. Порядок утримання тягових рейкових ланцюгів обумовлений Правилами улаштування та технічного обслуговування контактної мережі ЦШЕОТ- 0005. Робота рейкових кіл залежить також від справного утримання рухомого складу з точки зору виключення забруднення вантажами, що перевозяться, колісних пар, головок рейок та баласту, що призводить до нестійкої роботи рейкових кіл. Рух дрезин, мотовозів, автомотрис та інших самохідних машин на ділянках, що обладнані рейковими колами, якщо навантаження на вісь не перевищує 10 т, можливий у разі їх обладнання шунтуючими пристроями за кресленнями, що затверджені Укрзалізницею. 6.58 Працівники, які користуються пристроями СЦБ, зв’язку та автоматичного виявлення перегрітих букс, повинні знати порядок користування ними, і знання їх мають бути перевірені. Начальник дистанції сигналізації та зв’язку забезпечує навчання працівників інших служб, які користуються пристроями СЦБ, зв’язку та автоматичного виявлення перегрітих букс. Відповідальним за навчання і періодичну перевірку знань цих пристроїв є кожний начальник відносно своїх підлеглих. З метою підвищення професійного рівня працівників, пов’язаних з експлуатацією пристроїв СЦБ, зв’язку, радіо, засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу, поглиблення їх професійних знань і навичок, освоєння безпосередньо в умовах виробництва нової техніки, вивчення порядку дій у аварійних та нестандартних ситуаціях, що необхідно для забезпечення безпеки руху поїздів, підвищення ефективності та якості роботи, фахівці дистанцій сигналізації та зв’язку згідно з планами, складеними керівниками станцій, вагонних депо, здійснюють практичні навчання причетних працівників господарства перевезень та вагонного господарства. Навчання, згідно вимог Положення про технічне навчання працівників залізничного транспорту України. затвердженого наказом від 10.09.02 № 454-Ц, повинні проводитись за заліковою системою, що дає можливість перевірити засвоєння матеріалу, що вивчався на технічних заняттях. |