вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
КЛЮЧОВА ЗАЛЕЖНІСТЬ СТРІЛОК ТА СИГНАЛІВ 6.33 Пристрої ключової залежності мають забезпечувати взаємне замикання стрілок та сигналів за допомогою контрольних замків. Ключовою залежністю є система станційної централізації, в якій замикання стрілок забезпечується стрілочними контрольними замками, а відкриття світлофорів на дозволяюче показання можливе при умові замикання в апараті ключової залежності ключів від стрілок, що входять у маршрут. Пристрої ключової залежності не допускають переведення стрілок, що входять у маршрут, при відкритому сигналі. При ключовій залежності стрілки обладнуються стрілочними контрольними замками Мелентьєва, а на стрілочних постах встановлюються апарати ключової залежності, які контролюють положення і замикання стрілок в маршрутах. Виключення ворожих маршрутів і замикання рукояток стрілочних централізаторів здійснюється релейними пристроями, розташованими в приміщенні чергового по станції. Розмикання маршрутних рукояток стрілочних централізаторів здійснюється після закриття світлофора і автоматичного контролю проходження поїзда по маршруту чи штучно. 6.34 Стрілочні контрольні замки мають допускати: виймання ключа тільки при замкненій стрілці; замикання стрілки тільки у положенні, яке вказане на вийнятому з замка ключі за умови щільного прилягання вістряка до рамної рейки; неможливість замикання стрілки при зазорі між притиснутим вістряком і рамною рейкою 4 мм і більше. Забороняється застосування стрілочних контрольних замків однієї і тієї ж серії у межах однієї станції, а на великих станціях - у межах одного стрілочного району й суміжних з ним стрілочних постів інших районів.  У якості типового стрілочного контрольного замка прийнятий замок системи Мелентьєва (мал. 6.23).  Мал. 6.23 Замок системи Мелентьєва Замок установлюється з зовнішнього боку рамної рейки на кронштейні, що прикріплений до шийки рамної рейки. До стрілочної тяги прикріплюється спеціальна залізна штанга (штаба), що має виріз. При крайньому положенні гостряків виріз штанги точно підходить під вертикальний замикаючий ригель замка. При повороті ключа вертикальний замикаючий ригель опускається і входить у виріз штанги, не допускаючи пересування гостряків стрілки. Якщо ж стрілка переведена в інше положення, замикаючий ригель цього замка не може опуститися, тому що виріз змістився у напрямку до осі колії на величину ходу гостряків, внаслідок чого вертикальний ригель упирається у кінець штанги і ключ із замка вийняти не можна. Відповідно до вимог безпеки руху стрілочні тяги і штанги регулюються так, що ригелі входять у виріз штанги тільки при щільному приляганні гостряків. Якщо ж гостряк нещільно підійде до рамної рейки, виріз штанги не стане під ригелем і ключ із замка вийняти буде неможливо. Стрілочні контрольні замки служать не тільки для запирання стрілочних переводів, але і для контролю за їх положенням. У справному стані ці замки гарантують щільність прилягання гостряків. Стрілочні контрольні замки системи Мелентьєва є поодинокими. Кожен поодинокий замок запирає стрілку завжди в одному певному, заздалегідь вибраному, положенні. Для запиранні стрілки в обох положеннях на ній установлюють два окремі замки. Кожен ключ запирає стрілку в одному із крайніх положень і має, відповідний замкнутому положенню, напис. Якщо обидва ключі вставлені і повернуті у своїх личинках, стрілка відперта і може бути переведена у будь-яке положення. Якщо ж стрілка переведена у одне положення, то вона може бути замкнута у цьому положенні відповідним ключем, який може бути вийнятий із замка, другий ключ залишається у замку і вийняти його неможливо. Вийнятий ключ із контрольного стрілочного замка показує, що стрілка заперта і гостряк щільно прилягає до рамної рейки. За написом на вийнятому ключі черговий по станції або черговий стрілочного поста може установити, в якому з двох положень стрілка заперта - у плюсовому або мінусовому. Не допускається застосування стрілочних контрольних замків однієї і тієї ж серії у межах однієї станції або суміжних районів на великих станціях, що гарантує від помилкового переведення і замикання стрілки ключем, який належить іншому стрілочному переводу. СТАНЦІЙНЕ БЛОКУВАННЯ 6.35 Станційне блокування має забезпечувати: контроль з боку чергового по станції за правильністю приготування постами маршрутів приймання та відправлення поїздів і внутрішньостанційних маршрутів; взаємне замикання стрілок і сигналів, що управляються з різних постів. Систему станційного блокування застосовують на станціях у тих випадках, коли стрілками і сигналами управляють із декількох постів. Станційне блокування забезпечує контроль правильності приготування постами маршрутів приймання, відправлення і маневрових пересувань, а також контроль взаємного замикання стрілок і сигналів, що управляються з різних постів. Пости поділяються на розпорядчі (у них установлюють розпорядчий апарат у вигляді пульта-табло) і виконавчі пости (у них установлюють стрілочні централізатори для управління стрілками після одержання дозволу чергового по станції). Принцип дії пристроїв і роботи станційного блокування полягає у наступному. Отримавши розпорядження чергового по станції про приготування маршруту, чергові стрілочних постів установлюють стрілки у положення, яке вимагається для заданого маршруту, запирають замки Мелентьєва. Вилучені із стрілочних замків ключі вставляють у замки централізаторів і повертають ключі. Потім незалежно один від одного чергові стрілочних постів повертають відповідні маршрутні рукоятки на стрілочних централізаторах. При повороті маршрутних рукояток стрілочні ключі і самі рукоятки запираються спеціальними защіпками централізатора. На пульт-табло чергового по станції з’являється індикація готовності маршруту окремо по кожному стрілочному посту, після чого черговий по станції має можливість відкрити сигнал. При цьому маршрутні рукоятки стрілочних централізаторів замикаються у встановлених маршрутах. При прослідуванні поїзда за світлофор та проходженні ізольованої дільниці на стрілочних постах у централізаторах спрацьовують защіпки і маршрут може бути розімкнутий. Після установлення черговими стрілочних постів маршрутних рукояток у нормальне положення на табло чергового по станції індикація готовності маршруту згасає. Якщо стрілки хоча б на одному посту будуть встановлені невірно, то пристрої станційного блокування не дозволять відкрити сигнал. Не відкриється сигнал також при наявності ворожих маршрутів. Ключі від стрілок постійно знаходяться у стрілочних або апаратних замках.. Кількість запасних ключів та їх серії визначає начальник дистанції сигналізації та зв’язку в розрахунку не більше одного запасного ключа на 10 стрілок. Запасні ключі повинні бути тих серій, які на даній станції не використовуються. Збереження запасних ключів здійснюється у спеціальних, опломбовані пломбою електромеханіка СЦБ, ящиках, які знаходяться у приміщенні чергового по станції. ПРИСТРОЇ МЕХАНІЗАЦІЇ Й АВТОМАТИЗАЦІЇ СОРТУВАЛЬНИХ ГІРОК 6.36 Пристрої механізації і автоматизації сортувальних гірок мають забезпечувати безперервне та безперебійне й безпечне розформування і формування составів з розрахунковою (проектною) швидкістю розпуску, при цьому потужність гальмових засобів на кожній гальмовій позиції має дозволяти реалізацію цієї швидкості і забезпечувати безпеку сортування вагонів. На механізованих сортувальних гірках стрілочні переводи, якими рухаються вагони на сортувальні колії, мають бути включені в гіркову електричну або гіркову автоматичну централізацію. Гіркова централізація має забезпечувати: індивідуальне управління стрілками; електричне замикання всіх пошерсних стрілок, по яких здійснюється розпуск состава, а також охоронних, що виключають можливість виходу рухомого складу в зону розпуску; контроль положення стрілок і зайнятості стрілочних секцій на пульті управління. Гіркова централізація не повинна допускати переведення стрілки під рухомим складом. Гіркова автоматична централізація, крім того, має забезпечувати: автоматичне управління стрілками розподільної зони сортувальної гірки у процесі скочування відчепів у програмному або маршрутному режимах роботи; автоматичне повернення стрілки у положення, що контролюється, до вступу відчепу на ізольовану стрілочну секцію в разі виникнення в момент переведення перешкоди між гостряком та рамною рейкою; можливість переходу у процесі розпуску на індивідуальне управління стрілками. Пристрої автоматизованих сортувальних гірок, крім виконання вимог, що ставляться до механізованих гірок з гірковою автоматичною централізацією, мають забезпечувати: управління і контроль за насуванням і розпуском составів; автоматичне регулювання швидкості скочування відчепів; контроль результатів розпуску составів; обмін інформацією з інформаційно-плануючою системою сортувальної станції. Для розформування і формування вантажних поїздів на більшості сортувальних станцій використовуються сортувальна гірка, яка являє собою штучно зроблене підвищення перед коліями сортувального парку, або витяжна колія спеціального профілю. У залежності від кількості сортувальних колій і необхідної переробної спроможності гірки поділяються на гірки великої, середньої і малої потужності. Гірки великої потужності будуються, як правило, на великих сортувальних станціях, що мають не менше 32 сортувальних колії. Такі гірки обладнуються гальмовими засобами для регулювання швидкості вагонів - вагонними уповільнювачами та гірковою автоматичною централізацією стрілок і сигналів (ГАЦ). Гірки середньої потужності проектуються при кількості колій у сортувальному парку від 16 до 32 колій. Вагонними уповільнювачами обладнується тільки спускна частина гірки. На них застосовуються ГАЦ і у ряді випадків АРС (автоматичне регулювання швидкості скочування відчепів). Гірки малої потужності будуються на станціях при 10-16 коліях у сортувальному парку. Гальмові засоби: вагонні уповільнювачі облегшеного типу, механізовані башмаки, башмаконакладачі та башмакоскидачі. На гірках великої та середньої потужності сортування вагонів здійснюється шляхом вільного скочування за рахунок сили ваги. Сортувальна гірка (мал. 6.24) складається з насувної і спускної частин, що розділені вершиною (точкою з максимальною відміткою). Насувна частина сортувальної гірки має одну або дві колії, що ведуть на гірку, по яких насуваються состави для розформування. Насувна частина має протиуклон, що забезпечує розчеплення вагонів і зупинку состава у випадку припинення розпуску. Вершина (горб) гірки являє собою коротку площадку, що розташована на самому високому місці гірки. Після проходження горба гірки відчеплені вагони починають котитися у бік колій сортувального парку. Гірки великої потужності споруджуються з двома коліями розпуску. На гірках малої потужності споруджують одну спускну колію.  Мал. 6.24 Основні елементи сортувальної гірки За спускною частиною розташовується стрілочна зона, тобто стрілочні переводи колій сортувального парку, що направляють вагони, які скочуються з гірки, на ту чи іншу колію. Колії підгіркового парку групуються у пучки, як правило, по 6-8 колій у кожному. Для того, щоб довжина горловини була по можливості більш короткою, в ній укладаються, як правило, симетричні стрілочні переводи з хрестовинами марки 1/6. Групи відчеплених вагонів при скочуванні з гірки рухаються з різними швидкостями. Швидкість скочування залежить від ходових властивостей та ваги відчепів, при цьому розрізняють відчепи з гарними ходовими властивостями (гарні бігуни) і з поганими ходовими властивостями (погані бігуни). До перших належать відчепи, що складаються з повновагих вагонів, до других - відчепи з порожніх і легковагих вагонів. При спусканні відчепів з сортувальної гірки швидкість їх руху доводиться регулювати. Це необхідно для того, щоб уникнути нагону одних відчеплених вагонів іншими і для зупинки вагонів, що рухаються, у потрібному місці сортувального парку. На немеханізованих гірках швидкість руху відчепів регулюють гальмовими башмаками (мал. 6.25), які укладають на рейки перед вагонами, що рухаються, вручну за допомогою вилок або башмаконакладачів тощо. При накочуванні колеса вагона на башмак виникає гальмування вагона, що рухається, - колесо заклинюється, і разом з укладеним башмаком вагон рухається по рейці "юзом" до певного місця, де башмак викидається з-під коліс за допомогою башмакоскидача.  Планка Рис. 6.25 Гальмовий башмак На механізованих сортувальних гірках застосовують більш удосконалений засіб для гальмування - вагонні уповільнювачі. Механізація сортувальних гірок підвищує продуктивність праці, значно збільшує переробну спроможність гірок, тобто і сортувальних станцій, попереджує пошкодження вагонів та поліпшує умови праці працівників, що зайняті сортуванням. На мал. 6.26 показаний загальний вигляд горловини сортувального парку з механізованою гіркою.  Мал. 6.26 Загальний вигляд горловини сортувального парку з механізованою гіркою На сортувальних гірках для інтервального і прицільного гальмування при скочуванні відчепів застосовують механічні кліщевидно-вагові (мал. 6.27) і кліщевидно-нажимні уповільнювачі. Гальмування відчепів уповільнювачами здійснюється натискуванням гальмовими шинами, що розташовані уздовж рейок, на бандажі коліс вагонів під дією тиску повітря у пневматичних гальмівних циліндрах. Зміною тиску повітря у циліндрі регулюється сила натискання гальмових шин, забезпечується різний ступінь гальмування відчепа в уповільнювачі, а при випусканні повітря із гальмівних циліндрів відчепи розгальмовуються. Гальмівна сила уповільнювача створюється за рахунок тертя між колесами та гальмівними шинами.  Мал. 6.27 Кліщевидно-ваговий уповільнювач типу КВ у розгальмованому (а) і загальмованому (б) стані. В уповільнювачах вагової дії ступінь натискання гальмівних шин на колесавагонів регулюється вагою самого вагона. Місця, де гальмуються відчепи для регулювання їх швидкості,називаються гальмівними позиціями. На механізованих сортувальних гірках таких позицій три. Перша гальмівна позиція, що розташована перед першою розділювальною стрілкою на спускній частині гірки, називається інтервальною. Вона призначена для регулювання швидкості руху відчепів, що скочуються, та створення між ними необхідних інтервалів, що забезпечують можливість переведення стрілок й усунення нагонів одних відчепів іншими. Друга гальмівна позиція розташовується також на спускній частині гірки перед окремими пучками сортувальних колій і називається інтервально-прицільною. Її призначення регулювати швидкість відчепів для можливості переведення стрілок у пучку сортувальних колій і для зупинки відчепів у потрібному місці сортувального парку або забезпечення підходу відчепів, що скочуються, до вагонів, що вже стоять на сортувальних коліях, із швидкістю не більше 5 км/год. У межах сортувального парку відчепи, що рухаються, додатково гальмуються ще й гальмівними башмаками, які вручну укладають за допомогою спеціальних вилок під колеса вагонів регулювальники швидкості скочування відчепів. Великі сортувальні гірки обладнуються парковими вагонними сповільнювачами типу РНЗ, які забезпечують прицільне гальмування. Уведення гіркової автоматичної централізації дозволяє виконувати розпуск вагонів в одному з трьох режимів: автоматичному, коли підготовлені попередньо маршрути для усіх відчепів набираються у процесі розпуску для кожного відчепа автоматично; програмному, коли набираються по черзі маршрути відчепам до одержання індикації про заповнення усіх чарунок у нагромаджувачі; маршрутному, коли маршрут кожному відчепу задається окремо натисненням кнопки з номером колії підгіркового парку при цифровому наборі – натисненням кнопок з номерами пучка і колії; ручному, який передбачається при несправностях ГАЦ. Оператор переводить стрілки рукоятками, що розташовані на пульті по плану розподільної зони гірки. Для безперебійного завдання маршрутів скочування відчепів узимку служить пневматична очистка стрілок. Комплекс пристроїв автоматизації сортувальних гірок містить гіркову автоматичну централізацію для переведення стрілок і завдання маршрутів скочування відчепів (ГАЦ), систему автоматичного завдання швидкості розпуску составів (АЗСР) для управління гірковими світлофорами і гірковою автоматичною локомотивною сигналізацією (ГАЛС), або безпосередньо гірковим локомотивом за допомогою системи телеуправління (ТГЛ), систему автоматичного регулювання швидкості скочування відчепів (АРС) для управління вагонними уповільнювачами та забезпечення заданого інтервалу руху відчепів і дальності їх пробігів. Автоматизацію роботи ГАЦ досягають за рахунок застосування гіркового програмно-задаючого пристрою (ГПЗУ), який дозволяє запам'ятовувати та автоматично реалізовувати програми розпуску шести составів. Роботою сортувальної гірки управляють з гіркового поста, типова будівля якого є триповерховою з заскленою виносною спостережною площадкою (мал. 6.28). Необхідно, щоб із гіркового поста добре були видно вагони, що наближаються до уповільнювачів, стрілочна зона і підгірковий парк. На гірковому посту об'єднаного типу знаходяться чергові по гірці і парку прибуття, маневровий диспетчер, технічна контора тощо.  Мал. 6.28 Приміщення гіркового поста При механізації сортувальних гірок всі стрілочні переводи гіркової горловини включаються в ГАЦ. Стрілочні переводи колій насування, в залежності від характеру роботи, включаються в електричну чи гіркову централізацію, при цьому, як правило, повинна передбачатися можливість управління цими стрілками з обох постів централізації (подвійне управління). Гірковий стрілочний електропривод і схема його включення повинна забезпечувати переведення стрілки до вступу відчепу на її гостряки і надійне їх замикання при проході відчепу по стрілці. Якщо в режимі автоматичного переведення стрілки протягом 1,2 с не буде отриманий контроль її положення, то здійснюється автоматичне повернення стрілки у початкове положення. Усі централізовані стрілки повинні обладнуватися укороченими рейковими колами. Мінімальна довжина рейкових кіл гіркової горловини при стрілках з маркою хрестовини 1/6 складає 11,38 м. Мінімально припустима відстань від початку гостряків стрілки до ізостиків, що стоять перед ними, не повинна бути менше 6м. В пристроях ГАЦ для спостереження за розпуском вагонів і видачі команд на переведення стрілок по маршрутах проходження відчепів всі міжстрілочні ділянки гіркової горловини обладнуються рейковими колами довжиною від 4,5 м до 16 м. АВТОМАТИЧНА ПЕРЕЇЗНА СИГНАЛІЗАЦІЯ І АВТОМАТИЧНІ ШЛАГБАУМИ 6.37 Автоматична переїзна сигналізація має починати подачу сигналу зупинки в бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного вивільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Автоматична переїзна сигналізація повинна продовжувати діяти, а автоматичні шлагбауми мають залишатися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Переїзди є зоною підвищеної небезпеки для руху залізничного і автомобільного транспорту, а також пішоходів. Обладнання переїздів пристроями сигналізації підвищує безпеку руху транспорту. Пристрої сигналізації поділяються на: - автоматичну світлофорну сигналізацію, яка застосовується на переїздах, що не обслуговуються черговим працівником; - автоматичну світлофорну сигналізацію з напівавтоматичними чи автоматичними шлагбаумами. Застосовується на переїдах, що обслуговуються черговим працівником. В окремих випадках світлофорна сигналізація на переїздах доповнюється біло-місячним мигаючим вогнем. Включення червоних мигаючих вогнів і виключення біло місячних вогнів на переїзних світлофорах повинне здійснюватися при вступі поїзда на визначену розрахунком ділянку наближення, чим забезпечується завчасне звільнення переїзду від транспортних засобів. Розрахункова довжина ділянки наближення визначається з розрахункового часу завчасного звільнення переїзду транспортними засобами з урахуванням часу спрацювання приладів автоматики і гарантійного запасу часу, виходячи з максимальної швидкості руху поїзда для даної дільниці. В усіх випадках час сповіщення про наближення поїзда повинен бути не менше 30с при автоматичній світлофорній сигналізації, у тому числі з автоматичними чи напівавтоматичними шлагбаумами і не менше 40с при сповіщальній сигналізації. Виключення червоних мигаючих вогнів на переїзних світлофорах при автоматичній світлофорній сигналізації без шлагбаумів повинно здійснюватися після проходження поїзда за переїзд і звільнення переїзду хвостом поїзда. Автоматичні шлагбауми повинні почати опускати брус після вступу поїзда на ділянку наближення і витримки часу 13-15с. Піднімання брусів шлагбаумів повинно здійснюватися після проходження поїзда за переїзд і звільнення переїзду хвостом поїзда. Виключення червоних мигаючих вогнів переїзних світлофорів здійснюється після повного підіймання бруса шлагбаума. На дільницях, де рухаються пасажирські поїзди із швидкостями до 140 км/ год., можуть встановлюватися додаткові шлагбауми (з лівого боку), які разом з основними повністю перекривають проїжджу частину автошляху. Переїзди з черговим з обох сторін залізничних колій огороджуються загороджувальними світлофорами, які встановлюють на відстані 15 - 800 м від ближнього краю переїзду. Нормально червоні сигнальні вогні загороджувальних світлофорів не горять. Загороджувальна сигналізація служить для подачі поїзду сигналу зупинки в разі виникнення аварійної ситуації на переїзді. Як загороджувальні світлофори допускається використовувати станційні, передвхідні та прохідні світлофори, розташовані на відстані не більше 800м і не менше 15м від переїзду, за умови видимості переїзду локомотивною бригадою з місця встановлення світлофора. Встановлення загороджувальних світлофорів для руху по неправильній колії допускається з лівої сторони. На всіх переїздах з черговим встановлюється щиток з приладами управління та індикації. На мал. 6.29 показаний переїзд, обладнаний автоматичною світлофорною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами.  Мал. 6.29 Переїзд з черговим працівником |