Диссертация. Диссертация по теме Совершенствование нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования содержит 78 страниц текстового документа, 2 приложения, 30 использованных источников
 Скачать 1.65 Mb.
|
|
РЕФЕРАТ Магистерская диссертация по теме «Совершенствование нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования» содержит 78 страниц текстового документа, 2 приложения, 30 использованных источников. КАЧЕСТВО ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК, ГОРОДСКОЙ ПАСССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИ, МАРШРУТНАЯ СЕТЬ, НОРМИРОВАНИЕ, ОЦЕНКА КАЧЕСТВА, МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА, ТРАНПСОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Объектом исследования является территория города и действующая на ней транспортная система ГПТ общего пользования. Целью работы является совершенствование нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования. Для достижения цели решаются следующие задачи: 1 Разработать перечень показателей качества с учетом существующих методик, подходов и показателей, выделенных пассажирами как наиболее значимых для них. 2 Оценить влияние отдельного показателя на уровень качества транспортного обслуживания с учетом их значимости для пассажиров. 3 Определить фактические значения выделенных показателей качества обслуживания населения г Красноярска ГПТ общего пользования. 4 Произвести агрегирование показателей в интегральную систему оценки качества транспортного обслуживания ГПТ общего пользования. В результате решения поставленных задач была определена номенклатура показателей качества с учетом значимости пассажиров, разработана методика по оценке качества, предложены рекомендации по повышению качества транспортного обслуживания ГПТ общего пользования. СОДЕРЖАНИЕ Введение……………………………………………………………................... 3 1 Нормативные и методологические предпосылки совершенствования нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования …………………………………………………..…………..…..... 5 1.1 Анализ нормативно-правовой базы в области нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования….. 5 1.2 Анализ существующих работ по оценке показателей функционирования городского пассажирского транспорта.…………….….. 13 2 Формирование номенклатуры показателей качества перевозок пассажиров ………………………………………………………..…………… 23 2.1 Формирование перечня показателей оценки качества транспортных услуг городского пассажирского транспорта на основе экспертных мнений…………………………………………. …………….….. 24 2.2 Формирование показателей качества транспортного обслуживания по результатам анкетирования …………………………….… 34 3 Представление методики оценки качества транспортного обслуживания и разработка мероприятий по его улучшению ………………………………. 51 3.1 Методика оценки качества транспортного обслуживания…………… 51 3.2 Анализ основных показателей качества маршрутной сети г. Красноярска, наиболее значимых для пассажиров…………………………... 58 3.3 Мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания…………………………………………………………………... 68 Заключение …………………………………………………………………..… 72 Список использованных источников …………………………………............ 7 4 Приложение А (обязательное) Опросная анкета пассажиров…………….…. 77 Приложение Б (обязательное) Графическое представление значимости параметров качества…………………………………………………………… 80 3 ВВЕДЕНИЕ Городской общественный транспорт является наиболее социально- значимой составляющей городского транспортного комплекса. Исходя из этого, повышение качества транспортного обслуживания населения городским пассажирским общественным транспортом является важным социально и экономически значимым вопросом. Качество транспортного обслуживания пассажиров – совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям. Показатели качества – объективный измеритель степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает то или иное значение. Норматив показателя качества – значение показателя, соответствующее границе различных оценок качества. Различают нормативы предельные и шкальные. Предельные нормативы различают объект на два типа – годен, не годен. Шкальные нормативы показателей качества устанавливают значения показателей, соответствующие различным оценкам. Актуальность темы. Проблема качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом изучалась и нашла конкретное отражение в трудах многих отечественных и зарубежных ученых. В результате разработаны основы комплексного управления качеством услуг и системы качества транспортных организаций, механизмы и процессы управления качеством перевозок пассажиров. В целом сформировались общеметодические подходы к управлению качеством транспортного обслуживания пассажиров. Однако, в настоящее время нет четких и однозначных рекомендаций по установлению номенклатуры и нормативных значений показателей, определяющих качество транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Общей чертой работ, отражающих нормирование качества ГПТ, является то, что представленный в них перечень показателей качества и определение его 4 нормативных значений формируются только с учетом «мнений специалистов», на основе предшествующего опыта, и отсутствует привязка к фактическим показателям качества. Поэтому нормирования показателей качества и функционирования ГПТ требует усовершенствования. Объект и предмет исследования. Объектом исследования является территория города Красноярска и действующая на ней автобусная транспортная система ГПТ общего пользования. Предметом исследования является изучение нормативной литературы, трудов научно-исследовательских и проектных институтов, публикаций ведущих ученых и специалистов. Цель и задачи работы. Целью работы является совершенствование нормирования параметров качества городского пассажирского транспорта общего пользования. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: 1 Исследовать существующие стандарты и методики оценки качества транспортного обслуживания населения. 2 Разработать перечень показателей качества и оценить влияние отдельного показателя с учетом их значимости для пассажиров. 3 Определить фактические значения выделенных показателей качества обслуживания населения г Красноярска ГПТ общего пользования. 4 На основе оценочного мнения пассажиров и фактических значений параметров качества провести агрегирование выделенных показателей в интегральную систему оценки качества. 5 Разработать рекомендации по предложенной методике. 1 Нормативные и методологические предпосылки совершенствования нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования 1.1 Анализ нормативно-правовой базы в области нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования В Российской Федерации в соответствии с ГОСТ Р51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки: номенклатура показателей качества» параметры качества перевозок пассажиров можно подразделяются на следующие элементы: 1 экономичность; 2 информационное обслуживание; 3 комфортность; 4 скорость; 5 доступность и своевременность; 6 безопасность. 1 Экономичность. Данный элемент может быть определен уровнем пассажирских тарифов и уровнем пересадочности (процентом пассажиров, осуществляющих поездки с пересадками), т.е. уровнем развития маршрутной сети. Пассажирские тарифы в настоящее время регулируются государством. (Методика формирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории Красноярского края. Утверждена постановлением Совета администрации Красноярского края от 08.02.2006 г №21п.) Следует учесть, что существует минимальный уровень тарифов, который обусловливает возможность безопасного функционирования транспортной системы. С другой стороны регулируемый уровень пассажирских тарифов ограничивает прочие параметры качества транспортного обслуживания, например, комфортность (для достижения себестоимости, заданной 5 6 ограниченным тарифом, повышается уровень использования вместимости подвижного состава). Для обеспечения экономичности транспортного обслуживания следует обеспечить соответствие уровня технического обслуживания элементов транспортной системы потребностям населения, т.е. имеющимся пассажирским потокам. 2 Информационное обслуживание оценивается: (ГОСТ 25869-90 Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования) - наличием расписания движения автобусов или интервала для маршрутов с интенсивным движением; - доступом к информации о текущем состоянии движения (информационные табло на остановочных пунктах, наличие информации в Интернете и пр.); - соответствующим оформлением подвижного состава (наличие схемы движения в салоне транспортного средства, объявлением остановочных пунктов и т.д.); - возможностью получения дополнительной информации в салоне транспортного средства (местонахождение объекта, маршрута проезда и т.д.). 3 Комфортность поездки обусловливается показателями наполняемости салона автобуса при условии использования моделей подвижного соответствующих конструктивных параметров, обеспечивающих нормальные условия поездки (вход-выход, ширина проходов, наличие поручней и т.д.). В настоящее время максимальный уровень наполнения салона транспортного средства определен в размере 8 пассажиров на 1 м 2 свободной площади салона. (ГОСТ Р 41.36-2004 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных средств большой вместимости относительно общей конструкции») 7 В соответствии с представленным нормативным документом, транспортные средства подразделяются следующим образом: -транспортные средства класса I, конструкцией которых предусмотрены зоны для стоящих пассажиров, обеспечивающие возможность пассажирообмена; -транспортные средства класса II, сконструированные для перевозки, главным образом, сидящих пассажиров и в которых может предусматриваться перевозка стоящих пассажиров, находящихся в проходах и/или зонах, не превосходящих по своей площади пространства, необходимого для размещения двух двойных сидений; -транспортные средства класса III, сконструированные исключительно для перевозки сидящих пассажиров. Для обслуживания городских маршрутов должны использоваться автобусы класса I, т.к. при данных перевозках возможность пассажирообмена (взаимного перемещения пассажиров в салоне транспортного средства) является обязательным условием. В противном случае не обеспечивается условия безопасной посадки и высадки пассажиров. Кроме этого при отсутствии возможности пассажирообмена снижается качество транспортного обслуживания, повышается транспортная усталость пассажиров. Транспортное средство класса I имеет и другие специфические параметры (отличные от автобусов класса II и III), установленные исходя из условий перевозок по городским маршрутам. Это, во-первых, количество служебных дверей (в автобусах класса I число служебных дверей должно быть больше в связи со спецификой городских перевозок пассажиров). Во-вторых, размеры служебных дверей. Служебные двери транспортного средства класса I имеют большие размеры по сравнению с автобусами класса II и III. В-третьих, транспортное средство класса I имеет более широкие проходы, которые в комплексе со специфической планировкой салона обеспечивают возможность пассажирообмена. 8 В-четвертых, автобусы класса I имеют меньшую высоту первой ступеньки служебных дверей (по сравнению с автобусами класса II и III) для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров в городских условиях перевозок В ГОСТ Р 41.36-2004 определены и другие требования к подвижному составу, обусловливающие безопасность и качество транспортного обслуживания пассажиров в соответствии со специфическими условиями на разных видах перевозок (например, размеры пассажирских сидений, наличие мест для инвалидов, наличие средств экстренного открытия дверей транспортного средства внутри и снаружи и т.д.) В соответствии с вышеизложенным, следует заключить, что на городских маршрутах следует использовать только подвижной состав класса I. 4 Скорость. Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы, в зависимости от численности населения города, определены в СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Время на передвижение включает в себя подход к остановке, продолжительность ожидания автобуса, время поездки и время на пересадку при отсутствии прямого сообщения. В настоящее время порядка 30% пассажиров г. Красноярска затрачивают на поездку более 40 минут при нормативе 10 – 20%, т.е. система пассажирского транспорта общего пользования не обеспечивает необходимую скорость доставки. Одним из путей снижения затрат времени на передвижение является увлечения скорости сообщения (которая определяется как отношение длины маршрута к времени движения от начального до конечного пунктов). За счет этого можно уменьшить длительность поездки. В разумных пределах можно сократить длительность поездки за счет ввода скоростных режимов движения. 5 Доступность услуг определяется рациональной планировкой маршрутной сети, которая должна обеспечивать допустимое время пешеходного подхода к остановке общественного транспорта: 9 - СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - Р 3112178-0343-95 «Городские пассажирские перевозки. Качество обслуживания». Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях города должна находиться в пределах 1,9...2,5 км/км 2 . Рекомендуемая дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта должна быть, в зависимости от климатического района в пределах 300...500 м. В городском центре дальность пешеходных подходов до остановки пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах – не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта – не более 800 м от главного входа. (СНиП 2.01.01-82 «Строительная климатология и геофизика»). Нормативы интервалов движения и насыщения маршрутов автобусами для разных пассажиропотоков устанавливаются по отраслевому стандарту Р 3112178-0343-95 «Городские пассажирские перевозки. Качество обслуживания». Своевременность предоставления услуг обеспечивается за счет расширения времени работы автобусов и соблюдения расписания движения путем применения современных информационных управляющих систем. В зарубежной практике качество транспортного обслуживания принято оценивать уровнем обслуживания (Level of Service – LOS). Показатели LOS были распространены на оценку качества обслуживания перевозок маршрутным пассажирским транспортом и включены в состав Руководства HCM 2000. Несколько ранее такая оценка была рассмотрена в специальном руководстве TCQSM («The Transit Capacity and Quality of Service Manual, First Edition»; «Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Research Program Web Document No. 6. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1999».) Кроме того, ряд исследований по этой проблеме выполнен во Флориде (FDOT Quality/Level of Service Handbook) 10 При разработке концепции оценки соблюдался принцип «оценка с позиций пользователя». В соответствии с этим отбирались критерии, характеризующие все составляющие поездки с использованием пассажирского маршрутного транспорта [1]. Таблица 1.1 – Концепция и показатели качества обслуживания маршрутного пассажирского транспорта TCQSM, HCM 2000 Категория оценки Остановка общественного транспорта Перегон маршрута Система маршрутов пассажирского транспорта Доступность Маршрутный интервал Доступность Заполнение салона Протяженность работы в часах за сутки Доступность Доступность Комфорт и удобство пользования Заполнение салона Обустройство остановок Надежность Надежность Скорость сообщения Соотношение скоростей сообщения при пользовании маршрутным транспортом Соотношение скоростей сообщения при пользовании маршрутным транспортом Время поездки Безопасность Таблица 1.2 – Уровни обслуживания пассажиров автомобильным транспортом в соответствии с НСМ-2000 Уровень обслуживания Удельная площадь салона на одного пассажира, м 2 Число пассажиров на одно сиденье Примечание А Более 1,2 Не более 0,5 Большой выбор места для сидения, пассажиры могут не садиться рядом друг с другом B 0,8…1,19 0,51-0,75 Выбор мест для сидения С 0,6…0,79 0,76-1 Все пассажиры могут сидеть D 0,5…0,59 1,1-1,25 Номинальный уровень загрузки автобуса E 0,4…0,49 1,26-1,5 Максимальный уровень загрузки автобуса F Менее 0,4 Более 1,5 Переполнение автобуса 11 Сложность рассматриваемой задачи не позволила свести оценку к какому- то одному показателю. К числу факторов, оказывающих влияние на субъективную оценку пользователей, отнесены: -пешеходная доступность остановок; -качество пешеходной среды (т.е. удобство пешеходных коммуникаций и особенности их дизайна); -маршрутное расписание; -благоустройство остановок; -затраты времени на поездку; -стоимость поездки; -безопасность поездки (безопасность ОДД и персональная безопасность); -заполнение подвижного состава; -дизайн подвижного состава; -надежность (оценивается возможностью сохранять заданные маршрутные интервалы). В качестве основных критериев оценки уровня обслуживания выбраны величина маршрутного интервала (или обратная характеристика – частота) и показатели заполнения подвижного состава (таблица 1.2) Учет остальных факторов, перечисленных выше, осуществляется поправочными коэффициентами. Пример разработки показателей уровня обслуживания для пассажирского маршрутного транспорта еще раз доказывает большие потенциальные возможности этого подхода к оценке транспортных систем в целом. Закономерным следствием сложившейся системы показателей должна была быть идея перехода от оценки отдельных видов движения (транспорт, пешеходы, маршрутный пассажирский транспорт и т.д.) к их совместной оценке, рассмотрению их взаимодействия и взаимного влияния. В связи с этим получили развитие методы оценки совместного движения разных пользователей автомобильных дорог – комплексная оценка уровня обслуживания (Multimodal LOS). 12 Так как разные виды пользователей взаимодействуют в пространстве городской улицы, важно установить, каким образом изменение уровня обслуживания одного вида пользователей влияет на уровни обслуживания других. В связи с этим получили развитие методы оценки совместного движения разных пользователей автомобильных дорог – комплексная оценка уровни обслуживания (Multimodal LOS). Так как разные виды пользователей взаимодействуют в пространстве городской улицы, важно установить, каким образом изменение уровня обслуживания одного вида пользователей влияет на уровни обслуживания других. Важнейшим приложением Multimodal LOS для автобусных перевозок является выявление участков дорог, на которых общественный транспорт должен иметь приоритет по сравнению с другими участниками дорожного движения. Методики оценки в этом случае, как правило, строят на сравнительной оценке суммарной потери времени пассажиров общественного транспорта и пользователей индивидуального транспорта. Для развития данного направления есть ряд предпосылок, главные из которых: - акты Transportation Equity Act for the 21 st Century (TEA-21) [2] и Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (ISTEA). - «Руководство по провозной способности и оценке качества обслуживания пассажирским маршрутным транспортом» (TCQSM) Главный аспект развития показателя уровня обслуживания на данный момент – интеграция этого критерия с методами оценки безопасности движения Таким образом, в США оценка качества транспортного обслуживания, базируется на системе показателей уровней обслуживания. 13 |