Диссертация. Диссертация по теме Совершенствование нормирования параметров городского пассажирского транспорта общего пользования содержит 78 страниц текстового документа, 2 приложения, 30 использованных источников
 Скачать 1.65 Mb.
|
|
1.2 Анализ существующих работ по оценке показателей функционирования городского пассажирского транспорта Представленная выше система установленных нормативов является базой для измерения качества транспортного обслуживания. До середины 1990-х годов в СССР и России основным показателем качества являлся коэффициент качества K k , который определяется как отношение величины затрат времени на поездку при заданных теоретически абсолютно комфортных условиях поездки t 3 пер , к фактическим затратам времени на поездку в реальных условиях t ф пер t t К ф пер з пер К (1.1) Нормативы затрат времени одного пассажира на поездки городским автобусом (для города с числом жителей 500-1000 тыс. чел. составляют 28, 35 и 43 минуты для образцового, хорошего и удовлетворительного уровней качества обслуживания) не учитывают планировку городов [3]. Время, затрачиваемое на поездку, включает подходы к остановочному пункту и месту назначения; поездку в транспорте; пересадке на другой маршрут; ожиданию транспорта из- за отказов в посадке вследствие перегруза транспортного средства. Недостатком является то, что не учитываются особенности городской планировки и инфраструктуры. Большаков А. М. [4] рекомендует определять показатель качества транспортного обслуживания в городах согласно выражению: R у у t t К ф н ф н н (1.2) 14 где t н – норматив времени, затрачиваемого пассажиром на поездку, мин (предполагалось установить 40 мин для городов с численностью жителей более 1 млн, 35 мин. – от 500 тыс. до 1 млн, 30 мин. – от 250 до 500 тыс., 25 мин – менее 250 тыс.); t ф – время, фактически затрачиваемое пассажиром на поездку, мин; γ н – нормативный коэффициент наполнения, рекомендуемый для городских перевозок в среднем не более 0,3, а в часы пик 0,8; γ ф – фактическое значение коэффициента наполнения; R – показатель регулярности движения. Автором предлагается дифференциальная оценка качества в виде отношения нормативного уровня показателя к фактическому (коэффициент относительного обеспечения норматива). С целью проведения сопоставительной оценки качества перевозок устанавливается четырехуровневая система оценок: образцовый, хороший, удовлетворительный и неудовлетворительный уровни качества. Важнейшим элементом оценки качества обслуживания является интегрированная величина коэффициента качества, содержащего в себе оценки по частным показателям: - наполнение автобуса; - затраты времени на поездку; - регулярность движения подвижного состава; - безопасность движения пассажиров при перевозке. Недостатком является трудность определения нормативного уровня показателя затрат времени на поездку для различных городов. Сидоров Е. А. [5] предлагает следующие показатели качества: - продолжительность перемещения; - комфортность; - стоимость перемещения. Недостаток: не учитывается время ожидания транспортного средства; не оценивается работа пассажирских предприятий по соблюдению заданного интервала движения автобусов на линии. 15 В работе Варелопуло Г. А. «Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте» [6] качество обслуживания пассажиров ГПТ определяется многими показателями: - доступность; - комфорт поездки; - минимум затрат времени на передвижение по городу; - высокая надежность работы подвижного состава; - регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок. Спирин И. В. [7] приводит следующую систему показателей для оценки качества перевозок пассажиров (рисунок 1.1). Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) в 1987 г. создал комплексную систему управления качеством пассажирских перевозок (КС УКПП). Она предусматривает внедрение системы показателей для оценки деятельности производственно-технической и эксплуатационной служб предприятия, ряда его структурных подразделений. Предусмотрена увязка системы стимулирования персонала данных подразделений с достигнутым уровнем соответствующих показателей качества работы. Согласно «Типовому проекту комплексной системы управления качеством пассажирских перевозок во всех видах сообщений» показателями качества обслуживания пассажиров автобусами являются: - количество стоящих пассажиров на 1 м 2 свободной площади пола; - коэффициент использования вместимости автобусов; - регулярность; - безопасность движения подвижного состава. Эти показатели, характеризуя эффективность функционирования пассажирских предприятий, не полностью отражают степень удовлетворения потребностей пассажиров в перевозках. Основные определения и формулировки, касающиеся качества предоставления качества транспортных услуг, изложены в ГОСТ Р 51006-96. 16 Рисунок 1.1 – Структура показателей качества обслуживания пассажиров (на примере автобусных перевозок) Основные требования к услугам транспортных предприятий: - безопасность услуг по перевозкам пассажиров; - надежность транспортного обслуживания; - своевременность перевозки пассажира; - своевременность доставки грузов (багажа); - сохранность перевозки грузов (багажа); 17 - комфортность перевозки пассажиров; - соблюдение нормативных сроков доставки груза. Артемьев С. П. предложил оценивать качество обслуживания пассажиров на каждом маршруте по часам суток и дням недели, показателем регулярности движения R транспортных средств, т.к. нарушение расписания и графиков движения влечет за собой переполнение транспортных средств, увеличение затрат времени ожидания, посадки, снижение скорости сообщения. Она рассчитывается как отношение количества рейсов, выполняемых по расписанию, к количеству фактически выполняемых рейсов и умноженное на коэффициент выполнения плановых рейсов [8]. В дальнейшем А.В. Шабанов развивает понятие комплексного, интегрированного показателя качества, учитывающего различные факторы сервисного обслуживания пассажиров. Комплексный показатель уровня пассажирского сервиса S, предложенный А. В. Шабановым [9], определяется зависимостью: s s s s s s K K K K K K S 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 , (1.3) S 1 – надежность перемещения точно по графику (время поездки); S 2 – доступность (частота движения общественного транспорта); S 3 – безопасность (вероятность безотказной работы общественного транспорта); S 4 – комфортность (качество поездки); S 5 – стоимостный показатель – величина транспортного тарифа; S 6 – показатель информационного сервиса (уровень информационного обеспечения); К 1 ...К 6 – показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня сервиса. Исследуя поведение экспертов в различных областях деятельности, Харрингтон (E. C. Harrington) получил так называемую функцию желательности [10]. Данная функция является кривой логистического типа, широко используемой в экономике, психологии и физиологии, которая имеет математическое выражение: 18 e Y d ' , (1.4) где e – логарифмическая постоянная (e=2.71828), n – положительное число (0 Y min , и Y′= +1 когда Y равен верхнему допустимому пределу, Y max. |Y′| – абсолютная величина Y′. Особый вклад в разработку научно обоснованных методов квалиметрических оценок применительно к автомобильному транспорту внес кандидат экономических наук, старший научный сотрудник НИИАТ А. Д. Рубец, применивший метод Харрингтона к оценке качества услуг по перевозке пассажиров автомобилями-такси [11]. Так в работе отмечено, что функция желательности имеет глубокую связь с основным психофизиологическим законом Вебера-Фехнера, согласно которому прирост ощущений (например, ощущений при оценке качества) пропорционален логарифму отношения раздражителей: С 1 -С 2 =k∙lg (J/J 0 ), (1.5) где C 1 и C 0 – соответственно ощущение (оценка) действия нового раздражителя и старого раздражителя; J и J 0 – соответственно уровни нового и старого раздражителей (показателя качества); k – коэффициент качества. Изложенные методы ориентированы на оценку качества по уровню его желательности только для отдельно взятого показателя. Оценивая качество по Харрингтону, не оценивается качество всего объекта, а только определяется желательность одной из его характеристик. Для определения интегральной оценки качества широко применяются две интегральные характеристики. Первая из них представляет среднее геометрическое K i величин частных оценок и используется для интегральной характеристики обобщенного уровня качества 19 ) ( max 1 D П К i i i (1.5) Вторая характеристика служит для оценки степени рассогласования ∆K векторов, отображающих фактическое и нормативное качество max 1 2 ) ( i i i D К (1.6) Вопросы повышения уровня обслуживания потребителей в рыночных условиях тесно связываются с проблемой качества услуг. Потребителей услуг ГПТ – пассажиров привлекают: - минимальное время доставки; - максимальная безопасность; - надежность перевозок; - регулярность движения автобусов; - гарантированное время работы автобусов на маршруте; - наличие дополнительных услуг; -наличие различных уровней транспортного обслуживания; - приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания); - удобство, комфорт; - отлаженная система информации; - приемлемая стоимость перевозки. Представленный выше обзор показывает, что существует множество научных работ, направленных на повышение тех или иных показателей качества транспортного обслуживания населения. Мероприятия, отражающие современные тенденции развития городского общественного транспорта, направленные на повышение качества транспортного обслуживания населения, можно классифицировать следующим образом [12]: 20 1 Совершенствование организации дорожного движения: - ограничение движения частного и служебного транспорта на наиболее загруженных участках улично-дорожной сети (обеспечение беспрепятственного проезда общественного транспорта); - ограничение парковки транспортных средств на проезжей части наиболее нагруженных участков города (повышение пропускной способности дорог, снижение привлекательности индивидуального транспорта); - организация выделенных полос для движения городского маршрутного транспорта; - установка знаков приоритета с учётом обеспечения преимущественного проезда общественного транспорта; - совершенствование организации светофорного регулирования, с целью обеспечения приоритета движения городского общественного транспорта (установка дополнительных секций; оснащение светофорных объектов датчиками, регистрирующими приближение общественного транспорта и др.); - строительство многоуровневых транспортных развязок и подземных (надземных) пешеходных переходов; - обустройство остановочных пунктов в соответствии с требованиями действующей нормативной документации. 2 Совершенствование маршрутной транспортной сети: - снижение степени дублирования схем движения городского общественного транспорта; - организация схем движения общественного транспорта с учётом объезда напряжённых участков и участков с затруднённым проездом; - обоснование и реализация достаточной плотности маршрутной сети с учётом допустимой шаговой доступности остановочных пунктов; - формирование городских маршрутов обоснованной протяжённости, обеспечивающих оптимальное соответствие количества транспортных средств величине пассажиропотоков; - оптимизация расположения остановочных пунктов. 21 3 Совершенствование структуры подвижного состава: - преимущественное применение низкопольных городских автобусов большой вместимости, приспособленных для перевозки маломобильных групп населения; - применение подвижного состава, соответствующего требованиям более высоких экологических классов; - применение подвижного состава, работающего на экологически чистых видах топлива; - повышение доли общественного электротранспорта; - использование подвижного состава с гибридными схемами привода. 4 Совершенствование организационной структуры городского пассажирского транспорта. Организационная структура городского пассажирского транспорта предполагает определённое взаимосвязанное функционирование трёх структурных подразделений: администрации муниципального образования (управления пассажирского транспорта), центральной диспетчерской службы и перевозчиков. 5 Применение современных информационных технологий. Анализ разработанных авторами методик показал, что существует общая для всех номенклатура показателей качества, которые можно агрегировать следующим образом: доступность, надежность, регулярность, экономичность, безопасность. Данные показатели и способы их оценки выявлены авторами исходя из анализа предшествующего опыта и являются результатом анализа теоретических данных, не привязанных к особенностям фактического современного состояния перевозочного процесса и учету мнения пассажиров. В связи с этим при оценке качества реального перевозочного процесса в некоторых случаях происходит неадекватная оценка уровня транспортного обслуживания пассажиров ГПТ общего пользования. 22 Выводы 1 Проблема нормирования качества ГПТ общего пользования существует и определяется тем, что известные методики оценки качества содержат перечень показателей качества, сформированный на основе теоретического опыта. Способ определения значений всех представленных показателей достаточно сложен в применении и в некоторых случаях не объективен. 2 Значимость отдельного показателя качества оценивается специалистом, мнение конечного потребителя услуги – пассажира не учитывается. 3 Отсутствует связь нормативных значений параметров качества с фактическими, присущими системе транспортного обслуживания конкретной маршрутной сети ГПТ общего пользования, в связи с этим возникает неадекватная оценка уровня качества транспортных услуг. В связи с этим предлагается разработать методику нормирования качества ГПТ общего пользования: 1 Разработать перечень показателей качества с учетом существующих методик, подходов и показателей, выделенных пассажирами как наиболее значимых для них. 2 Оценить влияние отдельного показателя на уровень качества транспортного обслуживания с учетом их значимости для пассажиров. Присвоить каждому показателю вес. 3 Определить фактические значения выделенных показателей качества обслуживания населения г Красноярска ГПТ общего пользования. 4 Произвести агрегирование показателей в интегральную систему оценки качества транспортного обслуживания ГПТ общего пользования. 2 Формирование номенклатуры показателей качества перевозок пассажиров В связи с тем, что нормативы показателей качества не соответствуют современным требованиям и региональной особенности рынка транспортных услуг г. Красноярска необходимо существует потребность в теоретическом обосновании нормативов показателей качества работы автомобильного транспорта. Использование научно обоснованных нормативов обеспечит возможность повышения уровня качества оказания транспортных услуг до реально необходимого. Для решения поставленной задачи необходимо обосновать: - перечень показателей оценки качества транспортных услуг городского пассажирского транспорта; - нормативные значения каждого из установленных показателей качества. При этом необходима привязка фактического уровня показателей к шкале оценок качества. Нормативы должны максимально обобщить имеющийся опыт и дифференцироваться в соответствии с условиями эксплуатации автомобильного транспорта, т.е. городской маршрутной сетью и ее показателями. При решении задачи совершенствования нормирования показателей качества необходимо учитывать опыт и результаты выполненных ранее исследований. Данные формируют ограничения на нормативные значения показателей качества. С другой стороны необходимо провести статистическое исследование, позволяющее выяснить требования пассажиров к показателям качества транспортного обслуживания. Нормирование качества транспортного обслуживания – определение критических и наиболее эффективных значений показателей. Все мероприятия направлены на повышение уровня качества обслуживания пассажирских 23 перевозок. По мере роста качества обслуживания пассажиров до некоторого обоснованного уровня выручка предприятия растет и общие доходы перевозчика увеличиваются [13]. Однако затем качество становится очень дорогим для пассажиров и они выбирают альтернативные способы передвижения. Поэтому необходимо определить этот уровень качества, рациональный с точки зрения экономических отношений. Исходя из этого и устанавливаются нормативные значения показателей качества. Главная цель – совпадение интересов пассажиров и перевозчиков. 2.1 Формирование перечня показателей оценки качества транспортных услуг городского пассажирского транспорта на основе экспертных мнений Выполненные работы, рассмотренные в главе 1, по системе оценки и нормирования качества привели к формированию структуры показателей качества обслуживания пассажиров. Данная структура может рассматриваться как основа для формирования показателей качества обслуживания пассажиров ГПТ. В структуре выделяют четыре основных (сложных) свойства: - доступность, характеризующую возможности и легкость получения смой возможности осуществления поездок пассажирами; - результативность, отражающую полученный пассажирами эффект от пользования транспортными услугами; - надежность, показывающую вероятность выполнения поездки с соблюдением установленных требований обслуживания; - удобство, характеризующее условия, в которых поездка осуществляется [14]. Для того, чтобы определить степень проявления сущности требований, отражающейся в показателях, утанавливается норматив – эталонное значение величины показателя. 24 Для целей исследования необходимо выяснить изначально перечень показателей качества. Подойдем к формированию перечня показателей качества с эксперной стороны (анализ рассотренных трудов) и со стороны потребителя услуги – пассажиров. В России, в соответствии с ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки: номенклатура показателей качества» параметры качества перевозок пассажиров можно подразделяются на следующие элементы: 1 доступность; 2 своевременность; 3 комфортность; 4 экономичность; 5 информационное обслуживание; 6 безопасность. 1 Транспортная доступность является одним из наиболее важных критериев, необходимых для оценки качества транспортного обслуживания территорий города. В зарубежной практике термин транспортная доступность (Transportation Accessibility) имеет два значения: • доступность – полные затраты времени на передвижение, совершаемое с какой-то целью (передвижение к месту работы, передвижение с культурно- бытовыми целями, передвижение к рекреациям и т.д.); • доступность – возможность получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (инвалидами, престарелыми лицами). Кроме того, в США и Канаде применяется термин Transport Affordability [15 ], которым обозначается экономическая оценка доступности транспорта (или доступности транспортных услуг), осуществляющаяся в виде мониторинга социально-экономических данных, характеризующих соотношение «стоимость транспортных услуг – доходы». 25 В российской градостроительной практике, как и ранее в советской, нормируются лишь некоторые показатели доступности: - доступность мест приложения труда – затраты на передвижение в один конец к месту работы; - доступность остановочных пунктов общественного транспорта Исходя из вышеперечисленного, доступность оценивается следующими критериями: - плотность сети; - коэффициент пересадочности; - дальность подхода к остановочным пунктам; - расстояние между остановочными пунктами; - затраты времени на передвижение [16] Плотность транспортной сети, δ определяется отношением суммарной протяженности улиц и дорог, по которым проходят маршруты наземного городского пассажирского транспорта общего пользования (L), к застроенной площади города (F) F L = δ (2.1) Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, в результате чего снижают скорости движения автобусов, падает их производительная способность. При снижении плотности – повышается время подхода к остановке. Коэффициент пересадочности. Маршрутная сеть должна обеспечивать наименьшую пересадочность сообщений, основные транспортные микрорайоны должны иметь беспересадочную связь с центром города, объектами внешнего транспортного узла и, по возможности, между собой. В городах со значительным числом транспортных микрорайонов практически невозможно организовать беспересадочное сообщение, 26 поскольку число возможных маршрутов резко возрастает. Более компактная застройка городской территории способствует снижению пересадочности. Коэффициент пересадочности, К n определяется отношением общего числа поездок, совершаемых населением за год Z, к общему числу передвижений, осуществляемых за тот же период N N Z К = (2.2) Коэффициент пересадочности показывает среднее число посадок, приходящееся на одну поездку "от двери до двери". Пересадочность уменьшается при оптимизации маршрутной системы, рациональном расположении магистральных улиц, введении скоростного и экспрессного вида сообщения. Это дает возможность сократить время поездки пассажиров с пункта отправления до пункта назначения. Дальность подхода к остановочным пунктам и расстояние между остановочными пунктами зависят от плотности сети, средней протяженности перегонов, климатических условий, этажности застройки и регламентируются типовыми правилами транспортного обслуживания населения в городском и пригородном сообщении согласно СНиП 2.01.01-82 Средняя длина перегона (расстояния между остановочными пунктами) на маршруте, L п , км: - для линейных маршрутов 2 2 − ⋅ = N о L м L п (2.3) - для линейных маршрутов (одного направления) 1 − = N о L м L п (2.4) 27 - для кольцевых маршрутов N о L м L п = (2.5) где– N о количество остановок на маршруте. Затраты времени пассажира на передвижение складываются из времени: - подхода к остановочному пункту; - ожидания транспорта; - на поездку; - на пересадку. п е ож под пер К t t t t ⋅ + + = ) ( (2.6) Затраты времени на пешее передвижение t под к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки: + ≈ + ⋅ = 4 3 1 15 ) 4 3 1 ( 60 п п пеш под L L V t δ δ (2.7) где V пеш – скорость пешего движения, км/ч. Средняя скорость пешего передвижения для городов – 4 км/ч, а в городах с численностью населения 1 млн. жителей и более – 5 км/ч. Затраты времени t ож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами: - интервалом движения на маршруте; - точностью соблюдения расписания движения водителями; 28 - пассажировместимостью используемых транспортных средств. (Расчет и нормативные значения данных показателей рассмотрены ниже) эф отк ож I P I I t ⋅ + + = 2 2 2 1 σ (2.8) где I − плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.; σ 1 − среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин.; Р отк − вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости; I эф − эффективный интервал движения на маршруте, мин. Продолжительности пребывания пассажира в поездке t е способствуют свойства перевозок, которые включают следующие показатели: - продолжительность поездки; - среднюю скорость движения; - частоту остановок транспортного средства. Затраты времени на поездку в подвижном составе определяются по формуле: ср ср е V l t = (2.9) где l ср – средняя дальность поездки, V ср – средняя скорость перемещения пассажиров. Скоростью сообщения является средняя скорость доставки пассажиров. Она определяется отношением длины маршрута ко времени рейса о д м ср t t l v + = (2.10) 29 где t д , t ос – соответственно время движение и время промежуточных остановок в общем времени доставки, ч. 2 Показатели своевременности характеризуют свойства пассажирских перевозок, которые способствуют движению транспортных средств в соответствии с объявленным графиком или другими нормативными требованиями. К показателям своевременности относят: - долю транспортных средств, отправляемых по расписанию; - долю транспортных средств, прибывающих по расписанию; - средний интервал движения; - максимальный интервал движения. Регулярность движения оценивается коэффициентом регулярности, К р – отношение числа рейсов, предусмотренных расписанием движения N p за определенный период времени, к числу фактически выполненных рейсов по расписанию N ф ф р р N N К = (2.11) Регулярный рейс – рейс с допустимым отклонением от расписания ±2-5 мин. Интервал движения – время, через которое на остановочном пункте чередуется прохождение подвижного состава, следуемого друг за другом. Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. A T I об = (2.12) 30 где Т об – время оборотного рейса, А – количество единиц подвижного состава на маршруте. С уменьшением интервала движения сокращается время ожидания транспорта, но и сокращается наполнение автобуса. Эффективный интервал движения отображает "искажение" планового интервала с точки зрения пассажира ввиду воздействия на движение автобусов нерегулярности движения I I I эф 2 1 σ + = (2.13) где σ 1 – среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения, характеризует нерегулярность движения Рисунок 2.1 – График определения среднеквадратичного отклонения интервала движения по коэффициенту регулярности движения автобусов К3 3 К показателям комфортности поездки относят: - площадь (объем) помещения, приходящуюся на одного пассажира, - частоту уборки транспортных средств; - температуру воздуха в транспортном салоне; - освещенность в транспортном средстве и на остановках; - допустимые значения шума, вибрации и влажности; - среднее (допустимое) наполнение транспортного салона. 31 Комфорт для пассажиров во время поездки в первую очередь определяется степенью заполнения салона подвижного состава. От нее зависит физическая и психическая (так называемая ≪транспортная≫) усталость пассажиров, влияющая не только на их работоспособность, но и здоровье. Наполнение автобусов пассажирами во внутригородском сообщении характеризуется коэффициентом γ. Статический коэффициент наполнения: q Q ф с = γ (2.14) где Q ф , q – соответственно фактическая и номинальная пассажировместимость автобуса, чел. Для более полной характеристики комфортности поездки пассажиров необходимо знать значение коэффициента использования вместимости не только среднесуточное, но и обязательно в часы «пик» на наиболее загруженном направлении маршрута. При характеристике вместимости автобусов с учетом дальности поездок применяется динамический коэффициент использования вместимости. воз ф ф е д Р Р L q Q l = ⋅ ⋅ = γ (2.15) где l е , L – соответственно среднее расстояние поездки пассажиров и общий пробег подвижного состава, км; Р ф , Р воз – фактически выполненная и возможная транспортная работа, пасс./км. Для качественной работы автобуса на маршруте необходимо минимизировать число отказов в передвижении из-за ограниченной вместимости, Р отк 32 Р отк – вероятность отказа пассажиру в посадке в автобус из-за ограниченной вместимости последнего. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в автобус «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которое, хотя и сели в автобус, были перевезены в недопустимых условиях. Рисунок 2.2 – График для определения Р отк по динамическому коэффициенту γд использования вместимости в часы пик 4 Экономическая доступность услуг пассажирского автотранспорта для населения определяется с помощью соотнесения средних расчетных нормальных затрат одного жителя на получение услуг соответствующими фактическими затратами, определяемыми действующими тарифами муниципальных и межмуниципальных перевозок автомобильным транспортом общего пользования. Средние расчетные нормативные затраты одного жителя на услуги автомобильного транспорта общего пользования З норм З норм = Д ср * Р А (2.16) где Д ср |