_Дипломная_разработка-2. Допускаю к защите
 Скачать 392.5 Kb.
|
ВведениеСложившаяся на сегодня военно-геополитическая обстановка в мире диктует необходимость повышать уровень боевой готовности частей и подразделений ВДВ. Их готовность в современных условиях напрямую зависит от наличия и состояния вооружения, рациональной организации вопросов технического обеспечения. Правильная и своевременная организация технического обслуживания вооружения и военной техники обеспечивает надежную эксплуатацию, поддержание ВВТ постоянной боевой готовности. Постоянная боевая готовность вооружения и военной техники в мирное время, эффективное и безаварийное ее использование по назначению во многом зависят от технического обслуживания, основных агрегатов, механизмов, систем. Оснащенность Вооруженных Сил, развитие и совершенствование военной техники, средств вооруженной борьбы и обеспечение их постоянной боевой готовности требует правильной организации эффективной эксплуатации. Уровень боевой готовности частей и подразделений, их подвижность, продолжительность боевого использования в современных условиях находятся в прямой зависимости от наличия и состояния вооружения и военной техники. Как показывает боевой опыт в локальных конфликтах, в 45% случаев военная техника приходит в неисправное состояние по причине выхода из строя важного элемента трансмиссии автомобиля – сцепления, а так же его отдельных составных частей. Актуальность моей темы на сегодняшний день огромна, ведь техническое состояние сцепления и его составных частей полностью отражается на боеготовности машины. А машина необходима нам в боевой обстановке только технически исправная. 1 Анализ конструкции и принцип работы пневмогидравлического усилителя сцепления1.1Анализ существующей конструкции привода сцепленияДистанционное управление сцеплением осуществляется с помощью привода выключения сцепления. На автомобилях семейства «КамАЗ-5350» устанавливается пневмогидравлический привод (рисунок 1), состоящий из следующих деталей: 1 – педаль сцепления, 2 – главный цилиндр, 18 – пневмогидравлический усилитель, 6 – сервопружина, привод сцепления и система трубопроводов и шлангов. Педаль сцепления располагается слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины.  1-педаль; 2-главный цилиндр; 3-нижний ограничитель; 4-кронштейн; 5-компенсационный бачок; 6-сервопружина; 7-рычаг; 8-толкатель поршня главного цилиндра; 9-эксцентриковый палец; 10-верхний ограничитель; 11-оттяжная пружина; 12-трубка подачи жидкости; 13-трубка подвода воздуха; 14-клапан выпуска воздуха; 15-сферическая регулировочная гайка; 16-толкатель поршня пневмоусилителя; 17-защитный чехол; 18-пневмоусилитель; I-сжатый воздух Рисунок 1 - Привод сцепления автомобиля КамАЗ-5350 Ось педали установлена на двух опорах, которые приварены к кронштейну, и зафиксирована в одной из них с помощью шплинта [7]. Педаль вращается на оси, на втулке, изготовленной из антифрикционного материала. При сборке для смазки оси закладывается многоцелевая водостойкая пластичная смазка марки 158М. Ход педали определяют два ограничителя, привернутые к кронштейну. Один ограничитель расположен в средней части кронштейна. Он ограничивает ход педали при ее движении вниз (при выключении сцепления). Второй ограничитель расположен в верхней части кронштейна. Он, в свою очередь, ограничивает ход педали при ее движении вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Пружина постоянно поджимает педаль к верхнему ограничителю. К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления. Гидравлическая система привода заполняется рабочей несжимаемой жидкостью, применяемой в тормозных системах автотранспортных средств («Роса» ТУ 6-01-1163-78, «Нева» ТУ 6-09-550-73 или другими, с аналогичными характеристиками и соответствующими указанной технической документации). При незначительных утечках система пополняется рабочей жидкостью из бачка. В жидкости не должны присутствовать частицы воздуха в виде отдельных пузырьков. Удаление воздуха обеспечивается двумя способами. Первый способ предусматривает прокачку системы после её заполнения жидкостью (порядок прокачки системы привода сцепления соответствует порядку прокачки тормозных систем автотранспортных средств). При втором способе заполнение системы жидкостью производится под избыточным давлением, через клапан прокачки, установленный на ПГУ, с использованием специальных приспособлений. Избыточное давление при заполнении системы обеспечивает гарантированное отсутствие воздуха в рабочей жидкости во всех деталях привода сцепления, что в свою очередь создаёт нормальные условия для его функционирования [7]. Работа привода сцепления автомобиля КамАЗ-5350 основана на принципе гидравлического рычага. При нажатии на педаль толкатель главного (подпедального) цилиндра, выбрав зазор, перемещает поршень вместе с манжетой. При этом, пока компенсационное отверстие цилиндра не перекрыто манжетой, в гидравлической системе отсутствует избыточное давление. Оно начинает появляться в полости из-за сопротивления перемещению гидравлических поршней и будет изменяться в соответствии с усилием перемещения поршня пневматического клапана. Поршень, перемещаясь под действием избыточного давления рабочей жидкости, одновременно открывает клапан, обеспечивая доступ воздуха из полости в полость и перекрывает сообщение этой полости с атмосферой через канал. Воздух из пневмосистемы транспортного средства через подвод и полости поступает по каналу в полость пневмоцилиндра, при этом пневматический поршень вместе с гидравлическим поршнем начинает перемещаться в левую сторону, а рычаг выключения сцепления вместе с вилкой поворачиваются по часовой стрелке, перемещая муфту, соединённую с диафрагменной пружиной, в сторону от маховика и сцепление выключается. Следует отметить, что пневматический клапан обеспечивает следящее действие – пневматический поршень вместе с гидравлическим поршнем перемещаются в соответствии с движением поршня главного цилиндра по величине и скорости. Например, если приостановить перемещение педали, то поршень пневматический должен также остановится. При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины главного цилиндра поднимается вверх вместе с толкателем. Вместе с тем, в гидросистеме снижается давление. Под действием пружины поршень пневматического клапана перемещается в правую сторону. Одновременно пневматический клапан перекрывает сообщение полости с полостью, между торцом поршня и поверхностью клапана образуется щель. Через нее воздух из полостей по каналу через выпускной клапан будет постепенно выходить в атмосферу. Далее пневматический поршень совместно с гидравлическим поршнем под действием диафрагменной пружины, передаваемым через муфту выключения сцепления и рычаг, перемещаются в правую сторону. В итоге, сцепление начинает включаться. При включении сцепления привод должен ещё в большей степени обеспечивать следящее действие, чем при выключении. В этот момент на плавное трогание с места транспортного средства затрачивается минимальное количество времени, что обеспечивает наименьшую работу буксования. В конечном итоге увеличивается ресурс фрикционной пары сцепления. В настоящее время, в эксплуатационных условиях проверка следящего действия привода может осуществляться весьма приблизительно, и могут быть выявлены только грубые отклонения. Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) является составным элементом привода сцепления. Он снижает прилагаемое усилие на педаль. Современные пневмогидравлические усилители имеют три составные части: исполнительный гидравлический цилиндр; пневматический цилиндр усилителя сцепления; система слежения. |