этапы отбора и ответы. Этапы отбора и ответы. REV2. Этапы отбора в Аэрофлот

• Название: Этапы отбора в Аэрофлот
• Анкор: этапы отбора и ответы
• Дата: 11.02.2020
• Размер: 7.89 Mb.
• Имя файла: Этапы отбора и ответы. REV2.docx
• Тип: Документы; #107966
• страница: 16 из 57

Runway Surface Friction

https://www.skybrary.aero/index.php/Runway_Surface_Friction

Aircraft braking coefficient is dependent upon the surface friction between the tyres on the aircraft wheels and the pavement surface. Less friction means less aircraft braking coefficient and less aircraft braking response.

Friction is expressed as the coefficient of friction; this is the ratio of the friction force (F) between two surfaces in contact and the normal force (N) which exists between the object resting on the surface and the surface i.e. F/N. This ratio is particularly, but not exclusively dependent, upon:

• 
  The physical characteristics of the two surfaces.
  
• 
  The prevailing temperature at the point of contact.
  
• 
  The speed of movement of the object (the tyre) over the surface.
  

Devices which detect surface friction are termed ‘Continuous Friction Measuring Equipment’ (CFME). Their primary application is the determination of reference friction levels on dry and artificially wetted surfaces.

These reference friction measurements allow airport operators to ensure that the range of surface frictions encountered operationally on un-contaminated runways remain acceptable most of the time. The only operational use of CFME which is currently possible is in the measurement of actual friction on runways contaminated with compacted snow and ice; this tends to be relatively uniform over large surface areas. These readings are then passed to ATC for transmission to flight crew as either the averaged readings by runway section, or more often as braking action categories; the latter usually follow a scale from ‘Good’ through four intermediate categories to ‘Poor’.

There are currently at least eight different types of CFME of which the ‘Grip Tester’ and ‘Mu Meter’ are in widespread use. Usually, CFME is towed behind a vehicle at a constant speed and a wheel fitted with a smooth tyre is fitted with equipment which can directly measure the friction encountered. Measurements are usually output to an on board processor which, when downloaded, can produce tabulations and charts showing the friction level detected.

74. Disagreement between pilots

The PF must immediately begin missed approach procedure at the command of any crew member, even if in his opinion the continuation of the approach and landing can be performed safely.

In all cases, the PM should timely inform about deviations from the calculated flight parameters and, if after reaching the minimum stabilization height, the flight parameters go beyond the permissible safety limits, and the PF does not take corrective actions in accordance with standard operating procedures, perform a missed approach procedure.

75. Decision making

In aviation, decision making is the cognitive process of selecting a course of action from multiple alternatives. Pilot decision making is a process that aviators perform to effectively handle troublesome situations that are encountered. Pilot decision making is applied in almost every stage of the flight as it considers weather, air spaces, airport conditions, ETA and so forth. During the flight, employers pressure pilots regarding time and fuel restrictions since a pilots’ performance directly affects the company’s revenue and brand image. This pressure often hinders a pilot's decision making process leading to dangerous situations as 50% to 90% of the aviation accidents are induced from pilot error.

76. Расчет времени и места встречи самолета с темнотой или рассветом (sunrise and sunset)

Как здесь, только на английском:

http://livit.ru/plane-driving/flights-in-special-conditions/497-raschet-vremeni-i-mesta-vstrechi-samoleta-s.html

4. Собеседование с инспектором

5. Уровень ICAO

Пару слов о сдаче на уровень ICAO в школе АФЛ.
Есть варианты сдачи сразу на уровень, недельный курс, и месячный курс. Далее идёт описание месячного курса.

Полное обучение проходит 4 недели, по 5 раз в неделю (может и иначе, если группой договариваетесь), по 3 пары в день (выходит 6 часов). В крайний день происходит сдача на уровень. Спрашивает вопросы экзаменатор, отвечаешь тоже ему, а рейтор (обычно это твой преподаватель) сидит и оценивает по 6 критериям.
В плане обучения, идёт натаскивание на вопросы, которые будут на экзамене. В идеале на экзамене разыгрывается просто отрепетированный спектакль, если же только экзаменатору не придёт в голову спросить что-нибудь извне. Но не сказать, что это натаскивание ерунда, прогресс действительно чувствуется. Впрочем, это зависит ещё и от преподавателя (можно провести аналогию с инструкторами - кому какой попадётся), нам с ним повезло. Авиационный английский постоянно меняется, и некоторые вещи, написанные в Воронянской и ROBERTSONе, уже устарели. Было занимательно осознавать, что кое-что мы изначально учим неверно, а потом переучиваем. А вообще, в реальном эфире, почти все говорят как хотят (как могут). Преподаватель тут то к свету нас и направлял.
Что требуется для успешной сдачи? Помимо очевидного, что следует понимать, что тебя спрашивают и долго не молча отвечать, также следует не допускать грамматических ошибок в простых предложениях, иметь правильное произношение. Если брать повыше, то употреблять в своей речи идиоматические выражения (что-то наподобие "не суй ухо в остро", примеры на фото), и предложения со сложной структурой (Conditional I, II, III; must/should). Да всё это ерунда без практики, надо говорить говорить и говорить, чтобы всё было на автомате, не задумываясь. Вот тогда будет дело.
И немного о структуре:

Часть 1. Introduce yourself.

Рассказываешь подготовленную речь, экзаменатор может перебить и спросить что-нибудь, и пошло поехало болтай. Собственно, в этой части и нужно успеть постараться высказать идиомы да предложения со сложной структурой. Примеры вопросов к первой части прикрепил.
Часть 2. Фразеология.

Будет рейс либо на вылет, либо на прилёт. Идёт стандарнтная фразеология и пару раз в промежутках объявляешь нестандартную ситуацию. Всё это, местами слегка изменённое, есть на сайте:

http://aviationenglish.club/category/icao-test-routes/

Интересно, это сайт по курсам в АФЛ (а может и ещё где) подготовил ответы, или наоборот, АФЛ взял с сайта? Всё это смахивает на систему заработка денег, человек ведь деньги заплатил, и всеми способами дают ему ответы, чтобы не было обидно, если не сдаст. А там уже, где надо проверят реальный уровень твоего английского ;)
Часть 3. Film.

10 фильмов, из них попадётся один. Смотришь и затем отвечаешь на вопросы. Можно подготовить сложные структуры, да вопросы могут спросить слегка иначе и всё накроется.

Какие фильмы? Вот эти:

http://aviationenglish.club/categories/icao-test-films/

А какие вопросы? Файлом прикрепил.
Сдать на 4 уровень среднестатистическому студенту весьма несложно, стоит немного постараться. Вместо заучиваний и т. д., реальный совет - это попробовать и полюбить английский. Книги, радио, youtube. Собственно, всё. Рад, если кому помогло, так как мне, до курсов, было бы весьма это полезно знать.
Ссылки на файлы:

Идиомы:

https://pp.vk.me/c626231/v626231788/26ba0/mZw2ahoRCXg.jpg

https://pp.vk.me/c626231/v626231788/26b96/nhiDbHSEjJQ.jpg

Новые материалы (2018 г.) со сдачи ICAO (видео, вопросы к видео, радиообмен):

https://drive.google.com/open?id=1JE5nBVcK66a8j6oOXN0r9Tisiybigt3t

6. Курсы технического английского

Материал в папке «Технический английский» на Google диске:

https://drive.google.com/open?id=0Byr4BB7AflocTmlMQ1FsQlpuMVU

7. Курсы МВЛ

Материал и перепечатанный конспект занятий в папке «МВЛ» на Google диске:

https://drive.google.com/open?id=0Byr4BB7Aflocb3d4eEpRRjh5d1k

8. МКК

Вступительное слово:

- отрепетировать

- сказать кто и откуда

- сказать аргументированно почему в Аэрофлот

- понаделать комплименты Авиакомпании, им это нравится, немного, буквально пару-тройку. На этом этапе они выясняют мотивацию соискателя.

Английский язык

1. Чтение FCOM.

2. Из чего состоит самолёт (фюзеляж, поворотная носовая стойка, киль, стабилизатор, двигатель, руль высоты, руль направления, основные стойки шасси, крыло, закрылки, предкрылки, двигатель и др.)

3. Назовите оси самолета на английском

4. Геометрические параметры самолета

5. Приборы С172, на котором вы летали.

6. Как по-английски взлетно-посадочные характеристики?

7. Назвать на английском системы самолета.

8. Как называется документ в котором можно найти эти характеристики?

RTOW (Regulatory Takeoff Weight) chart – таблица, используемая для определения максимального взлетного веса, Flex temperature и соответствующих скоростей.

Аэродинамика

1. Каких известных ученых по аэродинамике вы знаете?

Никола́й Его́рович Жуко́вский (1847 - 1921) — русский механик, создатель аэродинамики как науки.

Как самостоятельная наука Аэродинамика возникла в начале 20 в. в связи с потребностями авиации. Рождавшаяся авиация требовала разработки теории и создания методов расчёта подъёмной силы крыла, аэродинамического сопротивления самолёта и его деталей, тяговой силы воздушного винта. Одно из первых в мировой науке теоретических исследований этих вопросов содержится в работах русских учёных К. Э. Циолковского «К вопросу о летании посредством крыльев» (1891) и Н. Е. Жуковского «К теории летания» (1891). Теория, позволяющая рассчитать подъёмную силу крыла бесконечного размаха, была разработана в начале 20 в. в России Н. Е. Жуковским и С. Чаплыгиным, в Германии В. Куттой и в Англии Ф. Ланчестером. В 1912 появились работы Н. Е. Жуковского, излагающие вихревую теорию воздушного винта. Первой работой по динамике полёта следует считать мемуар Н. Е. Жуковского «О парении птиц» (1892), в котором дано теоретическое обоснование «мёртвой петли», впервые осуществленной русским лётчиком П. Н. Нестеровым в 1913. Одновременно с разработкой теории полёта для получения численных значений аэродинамических характеристик создаются специальные аэродинамические лаборатории, ставшие базой экспериментальной Аэродинамики, создателями которой можно считать Н. Е. Жуковского, французского учёного Ж. Эйфеля и немецкого учёного Л. Прандтля. В 1902 Н. Е. Жуковский основал аэродинамическую лабораторию МГУ, а в 1904 аэродинамический институт в Кучине. В 1909 была создана аэродинамическая лаборатория Ж. Эйфелем в Париже и несколько позднее Л. Прандтлем в Гёттингене. По предложению Н. Е. Жуковского в 1918 был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который и в настоящее время является одним из крупнейших в мире центров аэродинамических исследований. В развитие Аэродинамики, кроме Н. Е. Жуковского и С. Чаплыгина, большой вклад внесли советские учёные В. П. Ветчинкин, Дородницын, М. В. Келдыш, М. Лаврентьев, Г. И. Петров, Л. И. Седов, Н. Туполев, С. Христианович, Б. Н. Юрьев и др., немецкие учёные Л. Прандтль, Г. Шлихтинг, Буземан, английские учёные Г. Глауэрт, Ф. Ланчестер, Фейдж, американские учёные Т. Карман, Х. Драйден, Х. Тейлор и многие др.

2. Геометрические характеристики крыла: площадь, удлинение, стреловидность.

Площадь крыла Sкр – площадь проекции крыла на базовую плоскость крыла (не путать с базовой плоскостью самолета). Базовой плоскостью крыла называется плоскость, проходящая через корневую хорду крыла и перпендикулярная базовой плоскости самолета. При аэродинамических расчетах в площадь крыла включается также площадь подфюзеляжной части.

Удлинение крыла  – отношение квадрата размаха крыла к его площади (или отношение размаха крыла к средней геометрической хорде):



Размах крыла lкр – расстояние между двумя плоскостями, параллельными базовой плоскости самолета и проходящими через концы крыла.

Угол стреловидности крыла  – угол между линией четвертей хорд крыла и плоскостью, перпендикулярной корневой хорде. При описании геометрии крыла используются также углы стреловидности крыльев по передней кромке п.к и по задней кромке з.к (см. рис. 30). Если   0, то крыло является стреловидным. У современных пассажирских и транспортных самолетов  = 20  35