этапы отбора и ответы. Этапы отбора и ответы. REV2. Этапы отбора в Аэрофлот

• Название: Этапы отбора в Аэрофлот
• Анкор: этапы отбора и ответы
• Дата: 11.02.2020
• Размер: 7.89 Mb.
• Имя файла: Этапы отбора и ответы. REV2.docx
• Тип: Документы; #107966
• страница: 55 из 57

Системы

1. Какие системы самолета существуют?

• 
  Air Condition system
  
• 
  Brake system
  
• 
  Electrical system
  
• 
  Engine Anti-Ice system
  
• 
  Wing Anti-ice system
  
• 
  Flight controls system
  
• 
  Hydraulic system
  
• 
  Pneumatics system
  

2. Система кондиционирования, принцип работы.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Система_кондиционирования_воздуха_(авиация)

Напримере A320.

The air conditioning system is fully automatic. It provides continuous air renewal and maintains a constant, selected temperature in the following three zones: COCKPIT, FWD CABIN, AFT CABIN. These three zones are independently controlled.

Air is supplied by the pneumatic system, via:

‐ Two pack flow control valves,

‐ Two packs,

‐ The mixing unit, which mixes the air that comes from the cabin and the packs.

Air is then distributed to the cockpit and the cabin. Temperature regulation is optimized via the hot air pressure regulating valve, and the trim air valves that add hot air, tapped upstream of the packs, to the mixing unit air. In an emergency, a ram air inlet can provide ambient air to the mixing unit. Temperature regulation is controlled by a zone controller and two pack controllers. Flight deck and cabin temperature can be selected from the cockpit’s AIR COND panel. Low-pressure air is supplied to the mixing unit by a ground connection.

The two packs operate automatically and independently of each other. Pack operation is controlled by pack controller signals.

3. Что такое пак?

PACK stands for Pressurization and Air Conditioning Kit. Basically, each pack is a small turbine (compressor) which takes bleed air from the engines, cools it down, and feeds it into the cabin in order to maintain pressurization and temperature. 

3. Как работает турбохолодильник?

Дета́ндер (от франц. détendre — ослаблять) — устройство, преобразующее потенциальную энергию газа в механическую энергию. При этом газ, совершая работу, охлаждается. Наиболее распространены поршневые детандеры и турбодетандеры. Также турбодетандер — турбохолодильник, ТХ — важный компонент системы кондиционирования воздуха любого высотного реактивного или турбовинтового самолёта.

http://avia-life.com/publ/aviatsia/tekhnika/123/11-1-0-86

5. Назначение системы наддува. Принцип работы. Основные параметры, которые видит пилот. Какое максимальное давление в кабине.

На примере A320.

The cabin pressurization system has four general functions :

‐ Ground function : Fully opens the outflow valve on ground.

‐ Prepressurization : During takeoff, increases cabin pressure to avoid a surge in cabin pressure during rotation.

‐ Pressurization in flight : Adjusts cabin altitude, and rate of change to provide passengers with a comfortable flight.

‐ Depressurization : After touchdown, gradually releases residual cabin overpressure before the ground function fully opens the outflow valve.

The system consists of :

‐ Two Cabin Pressure Controllers (CPC)

‐ One outflow valve, with an actuator that incorporates three motors (two for automatic operation, one for manual operation)

‐ One control panel

‐ Two safety valves

Any one of the three independent electric motors may power the outflow valve. Normally, one of the two cabin pressure controllers operates the outflow valve by means of its associated automatic motor.

In case of ditching, an override switch on the control panel allows the flight crew to close the outflow valve and all valves below the flotation line.

The flight crew can set the system to operate automatically, semi-automatically, or manually. In normal operation, cabin pressurization is fully automatic. Two independent pneumatic safety valves prevent cabin pressure from going too high (8.6 PSI above ambient) or too low (1 PSI below ambient). The controller automatically controls the cabin pressure. It limits the cabin pressure to 8 000 ft maximum and optimizes it during climb and descent phases.

V/S FT/MIN (cabin vertical speed)

The analog and digital presentations appear in green when V/S is in the normal range. The digital presentation pulses when V/S > 1 750 ft/min (resets at 1 650 ft/min).

5. Как работает электросистема в самолете, что такое IDG, для чего, почему у APU генератор без IDG?

https://geektimes.ru/post/252414/

http://superjet.wikidot.com/wiki:electric

IDG — integrated−drive generator.

Дополнительным источником переменного тока служит генератор вспомогательной силовой установки (ВСУ – небольшой газотурбинный двигатель, установленный в хвосте самолета). Генератор здесь такой же, как и на двигателе, за исключением того, что он без привода постоянных оборотов. ВСУ в отличие от двигателя всегда вращается с постоянными оборотами, и надобность в нем отпала. Этот генератор может использоваться для питания самолета в воздухе, в случае отказа одного из генераторов, установленных на двигателе. Так же его используют для того, чтобы запитать самолет на земле, когда двигатели не работают.

Потребители электрической энергии:

- пилотажно-навигационный комплекс;

- электрифицированные системы управления самолётом или вертолётом;

- системы управления закрылками, предкрылками, интерцепторами;

- система управления перестановкой стабилизатора;

- системы управления уборкой и выпуском шасси;

- система управления поворотом колёс передней стойки шасси;

- тормозная система самолёта;

- электрооборудование гидравлической системы;

- электрооборудование топливной системы;

- система запуска вспомогательных силовых установок и двигателей;

- электрооборудование системы кондиционирования воздуха;

- противообледенительные системы;

- внешнее и внутреннее светотехническое оборудование;

- бытовое электрооборудование.

5. Описать работу автопилота.

https://www.skybrary.aero/index.php/Autopilot

Напримере A320.

The Flight Guidance (FG) part of the FMGS controls:

‐ The Flight Director (FD)

‐ The Autopilot (AP)

‐ The Autothrust (A/THR).

Two types of autopilot and flight director modes are available to guide the aircraft:

‐ Managed modes: When the aircraft is using managed targets, the Flight Management and

Guidance System (FMGS) guides it along lateral and vertical flight paths and speed profiles

computed by the Flight Management function (FM) from data in the MCDU. FM manages the

guidance targets.

‐ Selected modes: When the flight crew is using selected targets, the FMGS guides the aircraft

along lateral and vertical flight paths and speed profiles to meet targets that the flight crew has

selected manually on the FCU. The flight crew selects the guidance targets.

The AP:

‐ Stabilizes the aircraft around its center of gravity

‐ Acquires and tracks a flight path

‐ Flies the aircraft to an automatic landing or go-around.

The AP commands the:

‐ Position of the flight control surfaces for pitch, roll and yaw

‐ Nose wheel position.

5. Система управления, fly-by-wire.

Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлетно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов. Различают два типа ЭДСУ:

• 
  ЭДСУ с полной ответственностью (без механического резерва);
  
• 
  ЭДСУ с механическим резервом.
  

Под механическим резервом понимают возможность перехода на управление посредством механической проводки в случае отказа ЭДСУ. В отличие от механических и бустерных систем управления, где воздействия от органов управления в кабине к управляющим поверхностям (элеронам, рулю высоты и т. д.) или силовым приводам передаются посредством механической проводки, включающей в себя тяги, качалки, тросы, шкивы и т. д., в ЭДСУ эти воздействия передаются с помощью электрических сигналов.

Механические перемещения рычагов управления в кабине самолёта с помощью установленных на них датчиков преобразуются в аналоговые или цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислитель (-и) системы управления. Одновременно туда же поступают сигналы от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и целого ряда других устройств. Вычислитель ЭДСУ в соответствии с заложенными в него алгоритмами управления преобразует эти сигналы в управляющие электросигналы приводов органов управления. При этом он также может выполнять функции ограничителя предельных режимов полёта: не допускать превышения установленных ограничений по перегрузке, углу атаки и другим параметрам. Таким образом значительно снижается вероятность попадания самолёта в нежелательные режимы полета: сваливание, штопор и т. д.

Для большинства важнейших систем самолёта ключевыми факторами обеспечения безопасности полёта являются надёжность их функционирования. Это имеет самое непосредственное отношение к ЭДСУ. На борту самолёта имеется несколько (обычно, четыре или более) параллельно работающих каналов управления с вычислителями, с их собственными датчиками, преобразователями и электропроводкой. Система контроля сравнивает сигналы каналов между собой в нескольких ключевых точках и способна «проигнорировать мнение» вычислителя, который выдает неверные данные, определяемые как превышение допустимого порога погрешности. В результате вероятность полного отказа ЭДСУ пассажирских самолётов составляет менее 10^{-9}, а военных — менее 10^{-7} на 1 час полёта, то есть такой отказ практически невозможен.

В то же время, несмотря на очень высокую надёжность элементов и многократное дублирование, стопроцентной гарантии надёжности системы в целом добиться невозможно, поэтому дублируются не только каналы управления, но и режимы управления, позволяющие в случае отказа переходить на упрощённый режим пилотирования, и не один. Система проектируется именно с расчётом на многочисленные отказы, причём основной проблемой разработчиков является задача предусмотреть все теоретически возможные варианты развития событий.

Преимущества

• 
  Исключается механическая проводка управления, что позволяет добиться лучших массогабаритных показателей и в некоторой степени упрощает техническое обслуживание.
  
• 
  Появляется возможность вводить очень сложные алгоритмы управления, физически не возможные для человека, и, например, управлять аэродинамически неустойчивыми самолётами (на гражданских самолётах это повышает экономичность, на военных — манёвренность).
  
• 
  Система умнее и быстрее, и полностью контролирует действия лётчика и не позволяет выйти на опасные режимы — присутствует многоуровневая «защита от дурака».
  

Недостатки

• 
  Трудность обеспечения достаточной надёжности ЭДСУ.
  
• 
  Система требует очень высокой квалификации наземного персонала. Обслуживание аналоговых ЭДСУ сложно и трудоёмко. Цифровые ЭДСУ при неисправностях вызывают порою совершенно головоломные эффекты, впрочем, это относится не только к ЭДСУ, но ко всем цифровым системам.
  
• 
  В некоторых вариантах исполнения ЭДСУ (например на самолётах фирмы Airbus) командные рычаги различных членов экипажа никак не связаны между собой, отсутствует приоритет команд и выполняется усреднённая величина отклонения РУС. В результате, в стрессовой обстановке аварийной ситуации рули самолёта выполняют среднее арифметическое перемещение РУС нередко хаотичных команд, что приводит к трагическим последствиям (Авиакатастрофа над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года). В то же время на всех остальных самолётах, при наличии ЭДСУ, имеется жёсткая механическая связь между командными рычагами обоих лётчиков, позволяющая исключить подобные опасные ситуации.
  

9. Что такое EFIS, ECAM?

https://ru.wikipedia.org/wiki/EFIS

https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_centralised_aircraft_monitor

Общее

1. Сколько степеней свободы у самолета.

Воздушное пространство - пространство шести степеней свободы. А значит, самолёт волен двигаться в трех направлениях осей координат, а также вращаться вокруг них.

2. Dry Operational Weight

DOW (Dry Operating Weight) - сухой эксплуатационный вес (полный вес воздушного судна, готового к конкретному типу полета, исключая все подлежащее использованию топливо и нагрузку в полете).