Строительство дорог и аэродромов Липецкая область. Физикогеографическая характеристика района проектирования
 Скачать 3.8 Mb.
|
|
Содержание Введение . Физико-географическая характеристика района проектирования . Построение эпюры грузонапряженности и установление категории дороги . Проектирование дороги в плане . Расчет малых водопропускных сооружений (мостов и труб) . Проектирование дороги в продольном профиле . Проектирование дороги в поперечном профиле . Правила подсчета объёмов работ по отсыпке земляного полотна, устройству труб и дорожной одежды . Определение сметной стоимости строительства дороги и дорожно-транспортных расходов Заключение Список литературы Приложения Лист 1 План трассы Лист 2 Продольный профиль трассы Введение Автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный транспорты образуют единую транспортную систему, в которой значительная роль по количеству перевозимых грузов и пассажиров, а также по темпу роста перевозок принадлежит автомобильному транспорту. В связи с этим огромное значение приобретают работы по изысканию, проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог. Дороги на селе необходимы как воздух. Это требует ускоренного строительства сельских дорог и, прежде всего, их рационального размещения путем составления комплексных проектов и схем, в которых определялась бы оптимальная протяженность, местоположение и категория необходимых дорог местного значения. Правильное решение этих сложных проблем во многом зависит от инженеров-землеустроителей, которые обязаны предусматривать пути совершенствования, правильного размещения и рационального использования всех дорог местного значения. Наличие хороших автомобильных дорог с твердым покрытием - один из основных показателей уровня развития района. В единой транспортной системе автомобильному транспорту принадлежит ведущая роль. О значении автоперевозок для народного хозяйства можно судить по тому, что в настоящее время им перевозится свыше 80% грузов (по весу) и свыше 90% пассажиров, т.е. в 4 раза больше, чем всеми остальными видами транспорта. По грузообороту автомобильный транспорт занимает четвертое место. Целесообразность использования автомобильного транспорта зависит от вида груза, типа подвижного состава, степени использования его грузоподъемности, механизации погрузо-разгрузочных работ, дорожных условий и т.д. В зависимости от состояния дорог и вида грузов автомобильный транспорт экономически выгодно применять на расстояниях до 1500 км и более, но в среднем по стране средняя дальность перевозок грузов приближается к 30-35 км. Это свидетельствует о том, что его применяют в основном для короткопробежных грузов. Строительство автомобильных дорог - одна из наиболее рентабельных отраслей. Дороги местного значения окупают себя уже через 2-3 года эксплуатации, а федерального - через 5-6 лет. Отсутствие благоустроенных дорог приводит к значительному удорожанию сельскохозяйственной продукции, срыву планов агротехнических мероприятий, посевных работ, сроков вывозки урожая, значительным его потерям, снижению урожайности культур за счет запыления. В сфере строительства происходят срывы поставок материалов, удлинение сроков возведения объектов, большой износ автотранспортной техники. Нельзя забывать и о социальном аспекте необходимости строительства дорог в сельской местности, так как из-за плохих дорог усиливается миграция населения в городскую местность, увеличивается время нахождения грузов и пассажиров в пути, возрастают дорожно-транспортные происшествия. . Физико-географическая характеристика района проектирования. 1.1 Расположение области Липецкая область расположена между 52°33′ с.ш., 40°03′ в.д. в Европейской части России на Средне-Русской возвышенности (западные районы области) и Окско-Донской низменности (восточные районы). Вся территория области расположена в верхней части бассейна р. Дон, которая является главной водной артерией области и прорезает ее с севера на юг на протяжении более 300 км. Область занимает площадь около 24 тыс. км 2, на севере она граничит с Тульской и Рязанской областями, на западе - с Орловской, на востоке - с Тамбовской и на юге-с Воронежской. .2 Рельеф Поверхность Липецкой области представляет собой возвышенную волнистую равнину, расчлененную долинами рек, балками и оврагами. Равнинность ее территории обусловлена геологическим строением, наличием в основании жесткого кристаллического фундамента, покрытого осадочными отложениями с горизонтальным залеганием слоев. Липецкая область располагается на стыке Среднерусской возвышенности и Окско-Донской низменности. Граница между ними в пределах области проходит по долинам рек Воронежа и Становой Рясы. Вследствие этого западная часть области возвышенная, восточная - низменная. Западные районы области, расположенные на восточных отрогах Средне-Русской возвышенности, характеризуются специфическими формами глубоких и относительно узких речных долин. Абсолютные высоты достигают 260 м. Наименьшие отметки находятся на дне речных долин - уровень р. Дона у устья р. Сосны - 103 м. Относительные колебания высот местности достигают 100 м и более. Наиболее специфичными формами рельефа этих районов являются речные долины, которые глубоко расчленяют поверхность возвышенной волнистой равнины, обусловливая значительную пересеченность местности. Районы, расположенные между реками Дон и Воронеж, представляют собой возвышенную волнистую равнину, также рассеченную балками и оврагами. Абсолютные высоты водоразделов достигают 175-225 м, большая часть их поверхности не превышает 200 м. Восточные районы занимают наиболее пониженную часть области, абсолютные высоты составляют 150-170 м. Наиболее характерны для этих районов замкнутые плоские котловины. Долины рек широкие, пойменные, извилистые, как правило, асимметричные; правобережные склоны преимущественно высокие, крутые, местами очень крутые или обрывистые, густо изрезаны балками и оврагами. Левобережные склоны пологие и ниже правых, менее расчленены. .3 Почвы земляной полотно дорожный строительство Почвенный покров является результатом длительного и сложного развития природных условий. В Липецкой области зональным типом почвы являются серые лесные почвы. Наибольшее распространение имеют выщелоченные (45%) и мощные (37%) черноземы. Среди черноземов имеют место почвы других типов - темно-серые лесные, дерново-слабоподзолистые (4%) и др. Мощные черноземы распространены на юго-востоке области - в Добринском и Грязинском районах и на юго-западе - в Воловоком районе. Тяготеют к Окско-Донской низменности с равнинным рельефом, расположенной в полосе умеренного увлажнения. Мощные черноземы отличаются большим плодородием. Они содержат в верхнем слое почвы от 8 до 12 процентов перегноя и имеют мощность до 120-130 см. Почвы пористые, хорошо удерживают воздух и влагу. Они богаты азотом, фосфором, калием, кальцием. Выщелоченные и оподзоленные черноземы в области имеют наибольшее распространение. На их долю приходится 79,4 процента площади пахотных земель. Выщелоченные черноземы по своему плодородию уступают мощным. Содержание перегноя в этих почвах колеблется от 4-5 до 8-10 процентов. Выщелоченные черноземы занимают главным образом западные и северные районы области. Оподзоленные черноземы встречаются отдельными участками среди выщелоченных черноземов. Они имеются в Хлевенском и в южной части Задонского района. Серые лесные почвы образовались под покровом широколиственных лесов. Они распространены в Елецком, Задонском, Краснинском районах. Отдельными пятнами они встречаются среди оподзоленных и выщелоченных черноземов. Эти почвы по сравнению с черноземными бедны перегноем. Подзолистые почвы распространены в полосе хвойных лесных массивов на левобережье реки Воронежа. Долины Воронежа, Дона, Красивой Мечи и других рек имеют аллювиально-пойменные дерновые почвы. На юго-востоке области отдельными пятнами встречаются солонцы и солоди. Они обычно располагаются по склонам и в верховьях балок, по ложбинам, иногда в речных долинах и западинах плоских водоразделов. .4 Растительность Агротехнический климатический рельеф чернозем Леса в виде рощ с преобладанием дуба местами сохранились на водоразделах. Более значительные лесные массивы в настоящее время находятся в Хлевинском и Донском районах. Общая площадь, занимаемая лесами в области, составляет 2 тыс. км 2. Леса состоят из дуба, ясеня, липы и ильма. Нередки березняки и осинники. В подлеске преобладает орешник, черемуха, жимолость, бересклет, крушина. Леса с преобладанием сосны размещены на левых берегах, на их надлуговых террасах. Из них по площади наиболее значительны Усманский бор, который занимает междуречье Воронежа и Усманки, площадью 55-60 тыс. га, леса в районе Липецка и др. . Построение эпюры грузонапряженности и установление категории дороги Эпюра грузонапряженности - это графическое изображение грузонапряженности на каждом экономическом перегоне в виде прямоугольников, высота которых в заданном масштабе равна грузонапряженности данного экономического перегона. Схема транспортной сети:
На участке 1-2 перевозится 15 000 т. груза, следовательно, высота прямоугольника равна 1,5 см. На участке 2-ЦП перевозится 15 000 т. груза и еще 7 500 т. груза, образованные в точке 2 итого 22 500 т. Высота прямоугольника будет равна 2,25 см. На участке 4-3 перевозится 5 500 т. груза. Высота прямоугольника будет равна 0,55 см. На участке 5-3 перевозится 4 500 т. груза. Высота прямоугольника будет равна 0,45 см. На участке 3-ЦП перевозится 6 500 т. груза, транзитом 5 500т., образованных в точке 4, и еще 4 500 т. груза транзитом, образованных в точке 5 Высота прямоугольника будет равна 1,65 см. На участке 6-ЦП перевозится 3 500 т. груза. Высота прямоугольника будет равна 0,35 см. На участке 8-9 перевозится 4 000 т. груза. Высота прямоугольника будет равна 0,4 см. На участке 9-7 перевозится транзитом 4 000 т. Груза и еще 12 000 т., образованных в точке 9. Высота прямоугольника будет равна 1,6 см. На участке 10-7 перевозится 20 000 т. груза. Высота прямоугольника будет равна 2 см. На участке 7-ЦП перевозится транзитом 16 000 т. груза с участков 8-9 ии 9-7, и еще 20 000т. груза транзитом от точки 10, и 2 500т. груза, образованных в точке 7 . Высота прямоугольника будет равна 3,85 см. Построив прямоугольники, получим эпюру грузонапряженности: Эпюра грузонапряженности Установление категории дороги Категория дороги общего пользования устанавливается по расчетной интенсивности движения автомобилей, которую рассчитывают на основе знания среднесуточной интенсивности движения автомобильного парка, выявленных в результате проведения экономических изысканий по формуле:  ,Где Qp - расчетная грузонапряженность; К - коэффициент, учитывающий наличие в составе движения легковых и грузовых автомобилей, не перевозящих грузов и пассажиров (1,15-1,25); q - средневзвешенная грузоподъемность автомобиля; Д - число дней работы дороги в году; β - коэффициент использования пробега (около 0,6) γ - коэффициент использования грузоподъемности (γ=0,8-0,9). Объем перевозок Q (грузонапряженность) по отдельным грузообразующим пунктам устанавливают по годовым отчетам сельскохозяйственных предприятий, заготовительных и торгово-снабженческих организаций. При этом необходимо учитывать объем перевозок, связанных с обслуживанием сельского населения, перевозки пассажиров, движение личных автомобилей, другие перевозки, не поддающиеся учету. Поэтому грузонапряженность рекомендуется увеличивать на 30%.   т.Определяем среднесуточную интенсивность движения, приняв значения: К = 1,2; gср = 5 т.; Д = 300 дн.; β = 0,6; γ = 0,8.  авт./сут.По среднесуточной интенсивности движения устанавливаем расчетную интенсивность, приняв обобщенный коэффициент Кобобщ = 2.   авт./сут.По расчетной интенсивности движения автомобилей согласно СНиП 2.05.02-85 устанавливаем, что проектируемая дорога относится к Vтехнической категории. Табл. Технические параметры автомобильных дорог общего пользования V категории
П р и м е ч а н и е. В числителе - нормы для равнинной местности (основные), в знаменателе - для холмистой (горной) местности. . Проектирование дороги в плане По данной подоснове запроектируем два варианта трассы. Оба варианта проложены с максимальным приближением основного направления трассы господствующему ветру в зимний период времени, с учетом рельефа местности. Первый вариант проложен на большем протяжении по границе раздела земельных участков. Второй вариант проложен по землям внутри участков. оба варианта были запроектированы таким образом, чтобы уклон поверхности земли по направлению трассы не превышал допустимый предельный уклон для данной категории дороги. Это позволит в дальнейшем при проектировании дороги в продольном профиле избежать неглубоких выемок, которые в зимний период времени заносятся снегом, т.е. дорога все время будет проходить по насыпи. Вычислим минимальное расстояние между горизонталями по направлению трассы, при котором уклон поверхности земли не превысит максимальный продольный уклон для дороги V технической категории, равный 70‰.  Где h - сечение рельефа местности горизонталями, равное 2,5 м;max - максимальный допустимый продольный уклон М - масштаб 1:10 000.  Вычислили минимальные радиусы, при которых не происходит заноса автомобиля, не требуется устройства виража и уширения проезжей части. Покрытие автомобильной дороги принято гравийное.  Где V - расчетная скорость движения автомобиля для данной технической категории дороги, км/ч; µ - коэффициент поперечной силы принимается равным 0,2 при неблагоприятных условиях и 0,1 при благоприятных условиях; in - поперечный уклон проезжей части на кривой, тысячные доли. Для гравийного покрытия in=0,025-0,03.   Для дороги V технической категории минимальный радиус кривой в плане равен 150 м, поэтому для дальнейшего проектирования принимаем больший из двух расчетных радиусов и радиуса по СНиП, т.е. Rmin = 162 м. Это не означает, что все радиусы будут такой величины, его рекомендуется применять только в стесненных условиях. Измеряем углы поворота по обоим вариантом и записываем их в таблицу «Ведомость углов поворота прямых и кривых». Вычислим параметры круговых кривых: Для первого варианта: Для первой дуги: |