Мировая экономика. Мировая экономика и международный бизнес_под ред. Полякова и Щен. Государственный университет управления мировая экономика и международный бизнес
 Скачать 7.16 Mb.
|
|
Глава Развитие мировой экономики в значительной степени зависит от состо- яния международных торговых и иных связей, а это предопределяет цен- тральную роль транспорта, который обеспечивает передвижение грузов, пассажиров, багажа и почты. Темпы развития на транспорте в прошед- шем XX в. были настолько высоки, что достигнутые перемены сравни- мы по своим масштабам с прогрессом за всю предыдущую историю транспорта. В XX в. возникли, начали практически функционировать и стали важнейшими компонентами всей мировой экономики новые транс- портные отрасли. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопро- водном транспорте. В начале XX столетия был открыт Панамский канал, который соеди- нил Атлантику с Тихим океаном и стимулировал рост трансокеанских гру- зопотоков, сократив протяженность многих судоходных маршрутов. В конце XX в. (в 1994 г.) было завершено сооружение тоннеля под Ла-Маншем, и за первое же десятилетие пассажиропоток между континен- тальной Европой и Великобританией достиг 6 млн чел. в год. Колоссальную трансформацию претерпел основной традиционный вид транспорта — морской, на который приходится наибольшая часть гру- зооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузо- подъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д. Благодаря качественным и количественным переменам морская тор- говля (по тоннажу достигавшая всей международной торговли) увели- чилась с начала XX в. к 1950-м годам в 5 раз, а во второй половине столе- тия к 2000 г. еще в 10 раз. Иными словами, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, за столетие возрос в 50 раз. С учетом других видов транспорта, включая «молодые», возник- шие в XX в., темпы роста были еще выше. Вместе с тем в прошедшем столетии трассы морских судов преврати- лись в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобиль- ным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему. Данная глава написана при финансовой поддержке в рамках научно-иссле- довательского проекта РГНФ «Пути оптимизации интеграции России в систему проект № 438 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС На суше железнодорожный транспорт вытеснил гужевой, который исчез (после тысячелетий существования) в развитых странах, хотя и сохра- няется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако сами железные дороги уже вскоре после своих первых успе- хов начали испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобиль- ного транспорта. Правда, за это время территории европейских стран и США покрылись густой сетью железных дорог, и целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России, пролегли на рас- стояния в тысячи километров, но развитие этого вида транспорта к началу XXI столетия все-таки явно замедляется. Очевидно, что железнодорож- ный транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстоя- ния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта. Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки на дальние расстоя- ния все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пас- сажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на обслуживание. На суше автомобили теснят в этой сфере железнодорож- ный транспорт, особенно на коротких и средних расстояниях. Внутрен- ний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, малоразвитых регионах. Удельный вес в перевозке пассажиров (по их количеству) принадлежит: легковым автомобилям — более 60%; автобу- сам — авиации — 7%; остальным видам транспорта — несколько бо- лее 15%. В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят главным образом сырую нефть, нефтепро- дукты, некоторые жидкие химикаты и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со стреми- тельным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший подъем строительства трубопроводов приходится на вторую половину прошлого века и особенно на последние десятилетия. Существующие проекты, включая те, которые находятся уже в стадии реализации, свиде- тельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI столетии. 21.1. технологии Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в годах прошлого столе- тия, вошедший в историю под именем «транспортная революция». Глава Мировой транспорт 439 В составе последней была признана в качестве особого явления «контей- нерная революция», которая явилась некоей точкой отсчета для дальней- шего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешев- лению технологий транспортных операций наконец увенчались успехом. Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, налив- ных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (про- мышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования. По мере роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или грузов, в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров. Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих гру- зов были очень значительны. Методы транспортировки генеральных гру- зов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.), с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство, следовательно, и международный бизнес в целом. Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузо- вых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам, к тому же максимально удобным для транспортировки, операций и складирования. Все это стало возможным благо- даря появлению в промышленности более современного оборудования и использованию новых материалов. Основным новшеством явилось созда- ние контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и прочие устройства. Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеро- возы на морском транспорте), механизировать и складские операции. В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократи- лись сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благо- творно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на исклю- чительно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют существенную роль на магистральных направлениях международной тор- 440 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС говли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией. Контейнеризация и в целом создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, внедре- ния системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая ком- пьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и рез- кое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров. В силу более благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI столетия в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к послед- ней по ряду показателей приблизились Китай и Южная США являются страной с весьма высоким уровнем развития портно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж. В целом во внутреннем сообщении США перевозится ежегодно свыше млрд т, что больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транспорти- руемых на порты или отгружаемых из портов США на морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внуши- тельны, и лидерство США в этой области бесспорно. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внешнеэко- номических связей этой страны и развитие собственного гигантского внут- реннего рынка. Благодаря этому стал возможным быстрый социально-эко- номический прогресс страны в целом. Стабильное развитие транспорта частично объясняется географиче- ским положением, которое постепенно становилось все более благопри- ятным для этой страны по мере роста мировой морской торговли, в осо- бенности после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во вто- рой половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал эконо- мические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздушные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспортным трансполярным трассам транзитом через российское пространство. Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударствен- ной политики в сфере транспорта. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объективные преимущества более общего эконо- мического и геополитического порядка. Глава Мировой транспорт 441 Страны Европы (в первую очередь, государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. При- мерно объема мировых морских перевозок грузов приходится на госу- дарства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем перевозок. Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о дина- мичной транспортной политике в рамках ЕС. Третья быстро развивающаяся зона мировой тор- говли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на вос- токе азиатского континента (КНР, Республика Корея и др.). Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает 2-е место в мире. Внут- ренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по намного их превосхо- дят, уступая лишь США. 21.2. Морской транспорт Этот вид транспорта претерпел коренные изменения за истекшее сто- летие, его роль в мировой экономике и внешней торговле по-прежнему очень велика. Именно морской транспорт во многом обеспечивал и про- должает обеспечивать не только развитие мирохозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности. Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением расстояний перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефти из Пер- сидского залива на Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива на Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки на Европу, а также из Австралии и Южной Азии на Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конеч- ном итоге увеличение расстояний перевозки означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых товаров крупными партиями, стала сравни- тельно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных пере- возок, прибрежной торговли. Высокими темпами растет мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн т в начале XX столетия до 81,6 млн т в 1950 г., затем 442 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС до млн т к 2000 г. и до 594,6 млн т к 2004 г. Особенно быстро флот рос в период «транспортной революции»: всего за 20 лет (в 1980 гг.) тоннаж увеличился в 3,3 раза. Вместе с тем усилилась специали- зация тоннажа. Уже в первой половине XX в. появились первые специали- зированные а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, г. Он составил уже около всего мирового тоннажа. Сейчас он достигает 36%. Удельный вес тан- керов в начале нынешнего столетия сохраняется на уровне 37%. Показательно увеличение размеров судов по основным профилиру- ющим группам тоннажа. В последние десятилетия как балкеры (суда для перевозки массовых сухогрузов), так и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн стали обычными. Этот процесс быстрого увеличения размеров судов, возникновения крупнотоннажного флота, сухо- грузного и наливного, связан с бурным развитием морской торговли мас- совыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углями, фосфатами, зерном т.д. В целом тоннаж в совокупности составляет около 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляет тоннаж, заня- тый перевозками генеральных (по существу, промышленных) грузов. Дина- мика флота контейнеровозов также весьма показательна: к г. их сум- марная грузоподъемность достигла 10 млн т двт, к 2000 — 64 млн т двт, к 2004 г. — 90 млн т двт. Результатом колоссального прогресса морского транспорта явился рост его возможностей по перевозке товаров в мировой торговле. В сере- дине прошлого столетия г.) объем мировых морских перевозок дос- тиг 525 млн т, в 1960 г. — 1 млрд т. Далее он уже исчислялся в миллиар- дах тонн: в 1970 г. — 2,6 млрд т; в 1980-м — 3,7 млрд т; в 1990-м — 4,0 млрд т, в 2000 г. — более 5,8 млрд т; к 2004 г. — 6,2 млрд т. Совокупный тоннаж судов основных морских стран, включая Россию, отражен в табл. Данные по объемам международных морских пере- возок приведены в табл. 21.2. Таблица 21.1 Флот основных морских стран и территорий, включая Россию (на начало 2004 г.) Страна Греция Япония Норвегия Германия КНР США Гонконг (КНР) Кол-во судов 3 112 1 653 1 540 492 Грузоподъемность, млн т двт 157339 51 755 Глава Мировой транспорт 443 Продолжение Страна Южная Корея Сингапур Тайвань Великобритания Россия Кол-во судов 865 740 537 783 Грузоподъемность, млн т двт 23 278 Таблица 21.2 Международные морские перевозки (млн т) Общая грузоподъемность российского морского торгового флота, плавающего под отечественным флагом, составляет 8,3 млн т двт. Кроме того, российскими судовладельцами контролируются морские суда общим дедвейтом — 8,5 млн т, зарегистрированные в иностранных реестрах. В ближайшие годы ожидается оживление российского судоходства на Севере, в западной части Северного морского пути, в связи с началом активной добычи нефти и газа на российском арктическом шельфе. Экс- портные поставки из этого региона будут доставляться частично на тан- керах ледового класса до Мурманска и там перегружаться на другие тан- керы, включая крупнотоннажные, для доставки в порты назначения Западной Европы и Северной Америки. 21.3. Внутренний водный транспорт Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, опре- делялось прежде всего природными условиями, а именно наличием при- годной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусст- венных сооружений — каналов и т.д. Вместе с тем возросло и значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах. Общая протяженность водных транспортных путей в мире составляет 475 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х годов второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохра- няют) США. 444 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И БИЗНЕС В течение первой половины XX в. грузооборот внутреннего водного транспорта возрастал, затем этот транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей сейчас сокращается. Объем перевозок в настоящее время составляет 1750 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт постепенно ориентируется на круизно-туристические цели. речные перевозки стали все больше пере- ключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение сроков перевозки. Речной транспорт старается выжить за счет эксплуата- ции судов типа позволяющих поддерживать прямую бес- перегрузочную связь, например, между речными пристанями в Европей- ской части России и внутренними пунктами в бассейнах рек Рейн и Дунай. Другим новым направлением работы явилось включение внутренних вод- ных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и автомо- бильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транс- порт функционировал в странах ЕС. Показательно, что в рост перевозок на внутреннем водном транс- порте в целом наблюдался до середины 80-х годов, затем он практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет примерно 670 млн т ежегодно. Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 90-х годах. В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до примерно 80 тыс. км в настоящее время из-за их обме- ления, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем еже- годных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн т до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой Российской Федерации является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судо- ходства по речным путям, в том числе по меридианным трассам север- ных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по «большому транспортному кольцу» (Волга — Дунай — Рейн). В связи с этим есть некоторые основания предполагать, что в России в бли- жайшее десятилетие при участии государства будет происходить посте- пенное возрождение этого вида транспорта. 21.4. Железнодорожный транспорт Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку. В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до сере- Мировой транспорт 445 дины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет. Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, останови- лась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенство- вание железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучша- лись: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечи- валась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных транс- портных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали исполь- зоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, «транспортные коридоры». Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта в годах достиг по миру в целом 5,8 трлн т/км. В 2000 г. и в последу- ющие годы он составил около трлн т/км (табл. 21.3). Таблица 21.3 Данные о грузообороте железных дорог 10 стран за 2002 г. Страна США Россия КНР Индия Украина Бразилия Австралия ЮАР Германия Франция Грузооборот, млрд т/км 1 510 333 177 154 134 106 72 50 Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортиро- вок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и дру- гая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, воз- никнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвы- чайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось 446 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС переменами в географии, объемах и структуре и пассажиропото- ков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафик- сирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообще- ние). В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром- ными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км. В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо- вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Гру- зооборот оценивается в 1500 млрд т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны. Объективные условия — большие размеры территории, явились при- чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб- щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недоста- точной. Большим минусом развития российского железнодорожного транс- порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри- тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потреб- ностями европейских и азиатских стран, в частности включение россий- ских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса. По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР а затем Рос- сийской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего — автомобильным. Этот недостаток постепен- но преодолевается. Глава 21. Мировой транспорт 447 Автомобильный транспорт Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX столетии. При этом в тече- ние многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а сам приход автомобиля в повседневную жизнь привел ко многим качественным пере- менам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д. В во всем мире насчитывалось всего 6 тысяч автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн, а к началу 60-х годов их число возросло до 103 млн. В г. эксплуатировалось 246,4 млн машин. В начале 90-х го- дов их количество возросло еще вдвое. Наконец, в начале XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн, а млн еди- ниц (табл. По прогнозам, к г. их число достигнет 1,5 млрд единиц. Таблица 21.4 Данные об автопарке 10 стран мира в 2002 г. Страна США Япония Германия Франция Великобритания Россия Испания Канада Бразилия Мексика Автопарк, млн авт. 230,4 72,2 47,8 35,3 29,3 26,6 22,3 21,1 19,4 18,8 Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные воз- можности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для гори- зонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (плат- формы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транс- портной системы весьма велик. В целом большая часть автотранспортных средств принадлежит раз- витым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяжен- ность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Общий 448 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И БИЗНЕС грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет около 3300 млрд т/км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 600 млрд В России (СССР) автотранспорт, в особенности легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транс- порта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социаль- но-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей в прошлом спрос населения. Начало производства автомобилей в России относится к Дальнейшая политика преследовала цель первооче- редного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобу- сов (в г. СССР обладал парком в 1,2 млн единиц). Более быстрое раз- витие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в. Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. — 83 тыс. км, в г. — 264 тыс. км. Общая протяженность автомобиль- ных дорог в СССР в конце 90-х годов, перед распадом Советского Союза превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР — 656 тыс. км). Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом. В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузообо- рот автомобильного транспорта составлял 280 млрд. т/км, а пассажиро- млрд пасс/км. Обращает себя внимание низкий уровень обес- печенности населения легковыми автомобилями (число последних составляло млн единиц). В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Общий парк автомашин в частном владении стал быстро возрастать, недавно он пре- высил 30 млн единиц. Трудности связаны с недостаточно развитой инфра- структурой, ее отсталостью и нехваткой и низким качеством автотранс- портных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в передовых странах. Серьезной про- блемой остается борьба за безопасность движения на автодорогах страны, где ежегодно погибают более 30 тыс. человек и еще большее число стано- вится инвалидами. Воздушный транспорт Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоско- ростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воз- душный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использова- ние дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались. Глава 21 Мировой транспорт 449 Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основ- ных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров — 560 млн чел. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществля- лось также быстрыми темпами: сейчас грузооборот достиг 300 млрд т/км, в том числе в международном сообщении млрд т/км. Число пассажи- ров увеличилось до 2300 млн, включая 1200 млн на международных линиях. Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во вто- рой половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов осо- бенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуата- цию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, появились аэробусы. В течение всего XX в., особенно в его второй половине, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Эколо- гические требования включают к тому же снижение уровня шума. Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта — аэропортов. Слож- ные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают боль- шие площади — до 70 и более. Их размещение становится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше, чем раньше, стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах. К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повыше- нием скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выде- ляются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности при- ходится мирового и пассажирооборота (табл. 21.5). Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. В целом коли- МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС чество перевозимых по воздушным путям грузов в последние годы колеб- лется в пределах млн т ежегодно. Воздушное пространство Европы сегодня весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсив- ные перевозки, так и сообщение с другими континен- тами. На Европу приходится более мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно пассажирооборота. Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индо- незию. В совокупности на них приходится до мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через террито- рию России в меридианном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой. Таблица 21.5 Показатели грузооборота на воздушном транспорте по лидирующим странам Страна США Южная Корея Германия Сингапур Гонконг (КНР) КНР Япония Великобритания Франция Голландия Грузооборот, млрд т/км 36,3 8,1 8,0 7,2 6,9 6,6 6,1 5,7 5,3 4,6 В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользо- валась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осу- ществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранс- порта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно разви- ваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспо- соблена к существованию в условиях рынка. В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., затем стал быстро вос- станавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Глава Мировой транспорт 451 Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в затем стали падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн чел. В гг. российский авиатранспорт с тру- дом сохраняет этот уровень, столкнувшись к тому же на перспективу с новыми трудностями, связанными с проблемами платежеспособности клиентуры. В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта по примеру западных стран курс взят на превращение аэропортов в меж- дународные транспортные узлы При этом узловые аэропорты России, включенные в мировую авиасеть, будут связаны воздушными трас- сами с аэродромами регионального и местного значения. Общие перспективы российских международных авиасвязей все же во многом будут зависеть от способности отечественных компаний адап- тироваться к новым, все более строгим экологическим требованиям стран Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении и соответствующие меры принимаются. Трубопроводный транспорт Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще XIX в., в целом развитие этого вида транспорта относится к прошедшему веку и в особенности к его второй половине. В начале 70-х годов общая протяженность магистральных нефтепро- водов в мире достигла 258 тыс. км, газопроводов — 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и длины газо- проводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубо- проводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия, общая протяженность магистральных нефтепро- водов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое. Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следу- ющая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Укра- ины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет несколько более 45 тыс. км, газопроводов — 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн т нефти. Из восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина — 6,9 тыс. км и Белоруссия — 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается в основном транзитная россий- ская нефть, поставляемая на Запад. Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистраль- ными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испа- ния. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными 452 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И БИЗНЕС трубопроводами из России (система При этом если одно из направлений (северное) системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы («Дружба — соединяет эти два трубо- провода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальян- ского порта Триест. В результате «Дружба — Адрия» соединен с трансаль- пийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким еще одно из экспортных направле- ний российской нефти может обходить Черное море (а с ним и проливы Босфор и Дарданеллы, с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатиче- ское море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья. США по-прежнему сохраняет первое место по протяженности трубо- проводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия). В СССР нефтепроводная система стала развиваться во второй поло- вине XX в. В конечном итоге протяженность всей этой системы была дове- дена до 70 тыс. км к г. В настоящее время Россия обладает трубопро- водной которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. По нефтепроводной системе РФ перекачива- ется сегодня более 300 млн т нефти. Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд м 3 газа. В целом направление основных магистральных трубопроводов Рос- сии и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том, что касается транспортировки нефти на направлении с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе), завер- шается первая очередь БТС (Балтийской трубопроводной системы), кото- рая обладает пропускной мощностью млн т в год. Строительство вто- рой очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до млн т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефте- проводы, построены новые насосно-перекачивающие станции и резерву- емкости. На черноморском направлении, в Новороссийске «Транснефть» при- ступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В насто- ящее время мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти. На Дальнем Востоке России и в Восточной Сибири предполагается строительство новых нефтепроводов для обеспечения поставок нефти на экспорт в Китай и Японию. Сеть газопроводов Российской Федерации постоянно увеличивается за счет внутренних линий для обеспечения собственных потребностей и для поставок российского газа на экспорт. Продолжаются работы по строи- тельству трубопровода «Ямал — Европа» протяженностью 4200 км. Пуск Глава Мировой транспорт 453 его в эксплуатацию намечен на 2010 пропускная мощность составит 70 млрд в год. Сооружен также масштабный газопровод на Турцию в рамках проекта «Голубой поток». Планируется строительство газопро- водов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Заметную роль в транс- портировке российского газа на экспорт в Германию и другие страны Европы должен сыграть трубопровод, который будет проложен по дну Бал- тийского моря. Договоренность о его строительстве достигнута на выс- шем уровне между Россией и Германией в начале 2005 г. Если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта в целом до г. считаются хорошими, то для этого вида российского транспорта они представляются чрезвычайно перспективными. *** Итоги развития транспорта в прошлом раскрывают конкретную взаи- мозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, стро- ительство судов сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быст- рой, сохранной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира. В социальном плане улучшалось положение населения многих стран. Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, что она может благоприятно влиять на национальное хозяй- ство, на рынок товаров и услуг, на развитие регионов и международного бизнеса. В целом развитие системы — это важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной терри- торией и такими потенциальными экономическими возможностями, как Россия. Основные термины и определения Массовые грузы — по преимуществу сырьевые грузы, перевозимые круп- ными партиями (навалочные, насыпные, наливные). Различают массовые сухогрузы и массовые наливные грузы. Балкеры — специализированные суда для перевозки массовых сухогру- зов (угля, руды, зерна и т.п.). Танкеры — специализированные суда для перевозки массовых наливных грузов — нефти, нефтепродуктов и т.п. Генеральные грузы, по преимуществу промышленная продукция (обору- дование, товары широкого потребления и т.п.), упакованная про- изводителем в различную тару — ящики, мешки, картонки, клети т.д. 454 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС Контейнеры — стандартная емкость, предназначенная для транспорти- ровки обычно нескольких (или даже многих) грузовых мест. Вопросы для самоконтроля 1. Какие основные изменения произошли на транспорте в XX в.? 2. Назовите наиболее крупные зоны. 3. Каким образом (в основном) осуществляется перевозка: а) наливных гру- зов (нефти и пр.); б) массовых сухогрузов; в) генеральных грузов? 4. Какие важнейшие мировые морские грузопотоки вам известны? 5. Назовите главные тенденции развития современных транспортных отрас- лей: морского транспорта, железнодорожного, автомобильного и др.? Литература 1. Мировая экономика: глобальные тенденции за лет / Под ред. Королева. М.: 2003. 2. Плужников и интермодаль- ные перевозки. 2001. 3. ИМ. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, буду- щее. Наука, 2005. 4. Могилевкин И. М. Морское судоходство в мировой экономике и между- народных отношениях. 1992. 5. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под К.В. Холопова. 2000. 6. Международное морское судоходство. Экономика. 2001. IV ФИНАНСОВЫЙ БИЗНЕС |