Мировая экономика. Мировая экономика и международный бизнес_под ред. Полякова и Щен. Государственный университет управления мировая экономика и международный бизнес
 Скачать 7.16 Mb.
|
|
Глава 20 Машиностроение любой развитой страны сегодня — это ведущая, ключевая отрасль не только обрабатывающей промышленности, но и эко- номики страны в целом. Машиностроительный комплекс мира представ- ляет собой совокупность отраслей промышленности, производящих машины и оборудование для всех подразделений мирового хозяйства, а также многие предметы потребления. Как отрасль машиностроение воз- никло в первой половине XIX в. в Англии, для него характерно углубле- ние специализации производства и неуклонное расширение масштабов. В машиностроительном комплексе развитых стран на протяжении продолжительного времени наблюдается тенденция относительного умень- шения удельного веса старых, традиционных и увеличения части новых, наукоемких производств, что вызвано прежде всего существенными сдви- гами в структуре конечного продукта в сторону производства электрон- ной техники, средств автоматизации, приборов и другой наукоемкой про- дукции. Наиболее ярко такие тенденции проявляются в машиностроении США, Японии, Германии и других высокоразвитых стран. Основные центры машиностроения В эпоху бурного развития научно-технической революции машино- строение стало быстро развиваться в десятках новых стран, поэтому ни одна другая отрасль промышленности не может сравниться с ним по распрост- раненности. И тем не менее различия между отдельными странами доста- точно велики. Более 90% всей машиностроительной продукции произ- водится экономически развитыми странами. В современном мировом хозяйстве выделяются четыре региональных машиностроительных центра: 1) Северная Америка, где производится практически вся номенкла- тура машиностроительной продукции; 2) Западная Европа, где производится главным образом массовая машиностроительная продукция и высоко развиты некоторые новейшие отрасли; 3) Юго-Восточная Азия, где лидирует Япония, сочетающая продук- цию массового машиностроения с изделиями самой высокой технологии, а также Южная Корея и Китай; Глава 20. Машиностроительный комплекс 421 4) страны СНГ, отличающиеся наличием достаточных производ- ственных мощностей, но отстающие по развитию наукоемких отраслей машиностроения. В целом мировое производство продукции машиностроения характе- ризовалось во второй половине XX в. следующими данными (табл. 20.1). Таблица 20.1 Мировое производство продукции машиностроения в странах с рыночной экономикой в гг. (млрд дол. в ценах 1996 г.) Лидируют в мировом машиностроении США, Япония и ФРГ — наи- более развитые в экономическом плане страны. В состав первой десятки входят также Франция, Великобритания, Италия, Испания, у которых весьма широкая номенклатура продукции машиностроения. Весьма пер- спективными с точки зрения развития производства и сбыта продукции машиностроения являются развивающиеся рынки Юго-Восточной Азии (главным образом Китая), а также Южной Америки (Бразилия, Аргентина). Машиностроение является наиболее сложной отраслью мировой про- мышленности и включает в себя более 70 отраслей и подотраслей. Маши- ностроительный комплекс мира делится на пять больших групп: 1) производство металлоизделий и металлообработка; 2) общее машиностроение; 422 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС 3) электротехника и электроника — электротехническое и электрон- ное машиностроение; 4) транспортное машиностроение — автомобилестроение, судо- строение, авиационная и ракетно-космическая промышленность, желез- нодорожное машиностроение; 5) приборостроение. Самой быстрорастущей отраслью современного мирового машино- строения остается электронная и электротехническая промышленность, доля которой во всей продукции обрабатывающей промышленности к началу XXI в. выросла до Для общего машиностроения в целом характерен умеренный рост, причем в его структуре тоже происходят изменения: уменьшается производство сельскохозяйственных, текстиль- ных машин и оборудования, увеличивается производство дорожно-транс- портных машин, конторского оборудования и т.п. Доля транспортного машиностроения в структуре обрабатывающей промышленности в целом остается относительно стабильной, но за этим также кроются внутренние различия: сокращается доля судостроения, подвижного железнодорожного состава, но в целом сохраняется доля автомобилестроения. В конце XX — начале XXI в. именно транснациональные корпорации (ТНК) развитых стран играют ведущую роль в развитии международного бизнеса в мировом машиностроении (табл. 20.2). Если судить по показа- телю годового оборота, то лидерами в машиностроительном комплексе являются машиностроительные корпорации США, Германии и Японии. Таблица 20.2 Крупнейшие машиностроительные компании мира по обороту в 2005 г. (млн дол.) Компания General Motors Ford Motor Toyota Motor Volkswagen Group Siemens IBM Honda Hitachi Hewlett-Packard Страна США Германия США Япония Германия Германия США Япония Япония США Подотрасль машиностроения Автомобилестроение Автомобилестроение Автомобилестроение Автомобилестроение Автомобилестроение Электротехника, электроника ЭВМ Автомобилестроение ЭВМ ЭВМ Оборот 184 173 171 652 161 283 Источник: Данные Financial Times. 2005. Глава 20. Машиностроительный комплекс Многие из современных транснациональных корпораций в машино- строении нельзя отнести к конкретной подотрасли. Напротив, деятельность этих компаний диверсифицирована, она направлена на производство широкого круга продукции, сочетая в себе, например, производство автомобилей и авиационных двигателей. К крупнейшим из таких компа- ний, кроме вышеназванных, относятся германская многоотраслевая группа Siemens, нидерландская компания Philips, гонконгская компания Hutchison и многие другие. 20.2. Общее машиностроение Ведущей отраслью общего машиностроения является станкострое- ние. Станкостроение определяет научно-технический прогресс в совре- менном мире, требует использования высококвалифицированных трудо- вых ресурсов, поэтому размещается оно в основном в развитых странах. Не случайно на шесть из них — США, Японию, ФРГ, Италию, Швейцарию и Францию — приходится 75% мирового производ- ства станков. Лидирующие позиции по обороту (млрд дол. США) в мировом станко- строении в 2005 г. занимали Япония Германия (9,5), КНР (5,0), Ита- лия (4,9), Тайвань (3,3) и США (3,2). Ведущими экспортерами продукции станкостроения являются Германия, Япония, Италия и Швейцария. Более половины станков, производимых в этих странах, идет на экспорт. Станкостроение играет ключевую роль обеспечении средствами производства промышленных предприятий, и европейское станкостро- ение заняло лидирующее положение в мировом производстве станков. Для сохранения этого положения оно должно непрерывно обеспечивать новые технологические решения для поддержания конкурентоспособности и улучшения качества с целью достижения наибольшей эффективности производства и производительности оборудования. Станкостроительная промышленность отличается классическим циклическим развитием с резкими подъемами и спадами: как только начи- нается экономический спад, заказы на станки резко сокращаются. Только в 2002 г. спад мирового производства станков и кузнечно-прессового обору- дования составил 14% (с 36,1 до млрд при этом в США — на 33%, в Японии — на 30%, в Германии — на 12%. В целом производство металлообрабатывающего оборудования (МОО) в мире с г. сократи- лось на треть и составило 46,3 млрд дол. В наибольшей степени экономический спад в 90-е годы истекшего столетия затронул одного из бывших лидеров мирового станкостроения — Россию, в которой выпуск металлорежущих станков уменьшился в 10 раз, а КПО — более чем в 20 раз. 424 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС Именно в станкостроении особо сильно развита международная коопе- рация и специализация, составляющие основу международного бизнеса в машиностроении. Отрасль отличается широчайшей номенклатурой выпускаемой продукции. В мире выпускаются многие тысячи моделей станков и КПО различных размеров на сотнях предприятий в каждой из 35 основных станкостроительных стран. В то же время большинство крупных стран, в том числе и Россия, потребности в металлообрабатыва- ющем оборудовании удовлетворяют за счет импорта. Мировой рынок сельскохозяйственного машиностроения занимает незначительную долю в структуре мирового машиностроительного комп- лекса. Об этом свидетельствует, в частности, то, что годовой оборот крупнейшего производителя — американской компании John Deere — составляет 6,4 млрд евро (в десятки раз меньше, чем, например, у авто- мобильных гигантов). Поскольку размещение сельскохозяйственного машиностроения тяго- теет к местам потребления, то оно сосредоточено преимущественно в глав- ных сельскохозяйственных регионах мира. В конце XX — начале XXI в, развитые страны сокращают производство ственной техники, уделяя все большее внимание повышению ее Тем не менее пока лидирующие позиции в производстве машин для нужд сельского хозяйства несомненно принадлежат США, а также Италии и Франции. В шестерке лидеров — американские компании John Deere, Agco, американо-итальянская CNH, германо-французская + Renault Agriculture, а также итальянские компании и Роль России и Белоруссии (главных продуцентов сельскохозяйственной техники в СНГ) на мировом рынке весьма незначительна. Круг производителей продукции мирового тяжелого машинострое- ния весьма ограничен. К странам, производящим всю номенклатуру тяжелого машиностроения, относятся США, Япония, Германия, Велико- британия. Некоторые страны (Китай и Россия) производят относительно ограниченный круг названной выше продукции. Наконец, к третьей группе стран относятся те, которые производят отдельные изделия. Так, Швеция и Финляндия, например, производят оборудование для бумажной промыш- ленности, Австрия — оборудование для металлургических заводов. Электротехника и электроника Электронная и электротехническая промышленности в последние десятилетия занимают особое место. Значение этих отраслей определяется прежде всего их огромным вкладом в развитие материальной основы научно-технического прогресса Оказывая непосредственное влия- ние на совершенствование орудий и средств производства, электроника и электротехника активно способствуют интенсивному росту производи- тельности труда в самых разнообразных отраслях экономики, заметно ускоряют темпы научно-технического прогресса в целом. Глава 20, Машиностроительный комплекс 425 Электронное и электротехническое машиностроение относится к тем отраслям машиностроения, которые размещаются в районах высокой технической культуры и имеют высококвалифицированные кадры, хорошо технически оснащенные экспериментальные базы, научно-иссле- довательские центры, институты и лаборатории. Отрасль электронного машиностроения выпускает изделия более 100 тыс. наименований. Для производства электронной и электротехнической продукции требуется широкий набор технических средств, а также материалов, производимых разными отраслями промышленности. Доля электротехнического и электронного машиностроения в совре- менном машиностроении составляет т.е. занимает третье место после общего и транспортного машиностроения. Быстро расширяется использование программного управления и вычис- лительной техники, повсеместно создаются линии, участки и цехи, кото- рые управляются с помощью компьютеров. Эта отрасль по темпам разви- тия, начиная с 80-х годов, вышла на первое место среди других отраслей машиностроения. Значительное воздействие на ускоренное развитие электронной промыш- ленности продолжает оказывать милитаризация экономики рада стран. Потреб- ности различных военных ведомств обусловливают разработку и быстрый рост производства многих новейших видов разнообразного электронного оборудования военного назначения. Конкурентная борьба между корпора- циями электронной промышленности различных стран обостряется на миро- вых рынках. Наибольший размах для нее характерен на рынках средств электронной вычислительной техники и приборов бытовой электроники. Мировой компьютерный рынок принадлежит к числу наиболее круп- ных и быстро развивающихся. На электронную вычислительную технику в последние годы приходится приблизительно производства электрон- ного оборудования в мире. Электронная промышленность — одна из наиболее динамично раз- вивающихся отраслей промышленности. Так, по сравнению с другими промышленно развитыми странами, позиции Германии относительно более сильны в производстве традиционной промышленной электротехники, автомобильного электрооборудования, средств связи. Для малых же про- мышленно развитых стран в электротехнической промышленности, как и вообще в машиностроении, характерна узкая специализация. Например, в Дании она частично выражается в производстве портативной радио- телефонной аппаратуры, электронных систем управления судовыми дви- гателями, слуховых аппаратов, а в Финляндии — средств сотовой связи. Одним из важнейших в мире регионов с большой концентрацией пред- приятий традиционной электротехнической и электронной промышлен- ности стал в последние десятилетия регион Юго-Восточной Азии и Даль- него Востока, где, кроме Японии, особенно выделяются Республика Корея, регион Кир (Сянган), Малайзия, Сингапур и Тайвань. Интенсивное разви- 426 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС тие здесь получило производство бытовой электроники, которое ориенти- руется на дешевую местную рабочую силу. В большинстве новых индустриальных стран: в Малайзии, Южной Корее, на Тайване — электротехническая и электронная промышленность развивается на базе прямых инвестиций ТНК и выпускает продукцию в соответствии с их многопрофильными производственными программами. До электронной продукции, производимой в странах Юго-Вос- точной Азии, экспортируется, причем экспорт осуществляется преимущест- венно на основе внутрикорпоративного оборота. В мировом производстве компьютерной техники, безусловно, лиди- руют США. Если рассматривать, например, мировые продажи серверов, то здесь доля только американской корпорации Hewlett-Packard в 2004 г. составила 32%. Далее следуют американские корпорации Dell (19,3%) и IBM (14%). Доля стран остального мира в производстве серверов соста- вила всего 29%. В целом определяющая роль в производстве электро- техники и электроники принадлежит следующим ведущим мировым ком- паниям (табл. 20.3). Таблица 20.3 Крупнейшие производители электронной и электротехнической продукции в мире Источник: Транспортное машиностроение Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в част- ности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также Глава 20. Машиностроительный комплекс 427 продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про- мышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига- телем экономики индустриальных стран и в известной мере — вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации. Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее: — во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач; — во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочислен- ные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производ- ства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюда- ется подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом; — в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых стра- нах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и прино- сит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутрен- нем, так и на мировом рынке; — в-четвертых, автомобильная промышленность является стратеги- чески важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны. Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно трлн в том числе (млрд в — 363 (2004 г.) и более — запчасти и принадлежности, в Японии — 365 (2004 г., включая комплек- тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ — 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости авто- мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше 900 тыс. в ФРГ — 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомо- бильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно млн чел. Автомобильная промышленность мира — наиболее монополизи- рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто- 428 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС мобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прош- лого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ. Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби- лей — важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих развитых странах эти показатели достигли уровня легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности. Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто- мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте млн автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство авто- мобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех ука- занных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бра- зилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроиз- водители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира. Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен- ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино- строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас- стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс- завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного биз- неса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас- тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей. Глава 20. Машиностроительный комплекс 429 В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти- летия целенаправленно ориентируются на экспорт. Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто- мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес. В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери- зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство- вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо- дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено- сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубе- жом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра- нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло- щений, идущих поверх национальных границ. Развитие процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт- роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче- ских альянсов. Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком- плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж- ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио- нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли- жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот- ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям. 430 ЭКОНОМИКА И БИЗНЕС Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономиче- ской деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в гото- вом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каж- дый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбы- том продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей. Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов. В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте про- дукции. 2. Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран. 3. Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей. Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производствен- ное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции. Производственное кооперирование приобретает все более интерна- циональный характер, что определяется прежде всего интересами пред- принимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке. В последние годы наблюдается оживленное расширение производ- ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер- низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%. Глава 20. Машиностроительный комплекс 431 За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо- строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства — 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония — 25,9%. К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита- лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60% всего мирового рынка судов. Япония занимает первое место среди мировых производителей судо- строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи- ками. Производительность в японском судостроении превосходит евро- пейский уровень на В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли. Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои- телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно- стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью — газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов. Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ- ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо- строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова- ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро- возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех заказов на китайских верфях. На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа — лидер в постройке особо слож- ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%. 432 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер- вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерче- ских судов различных классов. В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче- ство с партнерами из менее развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест- ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче- ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель- ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа- ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности. Судостроение — весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует раз- витие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уров- ня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появ- ление рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капитало- емкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом. Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судо- строению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные ино- странные инвестиции. Международными соглашениями в рамках Организации экономиче- ского сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80% от цены судна при 8% годовых, срок — лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения — частичное субси- дирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конку- рентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нару- шает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам Глава 20. Машиностроительный комплекс 433 выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в раз- мере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены тамо- женные пошлины на импортируемое судовое оборудование. В начале XXI в. ведущие страны — производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель- ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ- чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе- циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства — которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче- скими банками на срок до 20 лет. Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловли- вает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объедине- ний, причем судостроение в таких объединениях — лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разгра- ничение предприятий военного и гражданского секторов, а также переме- шивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии — частно-государственное партнерство). У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож- дения отечественного торгового флота необходимо до г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион- ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком- плексы, предназначенные для изучения Мирового океана. Авиационная и ракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ- водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико- британия (Лондон), Италия (Турин). В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион- ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных 434 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением процесса стало создание двух основных производителей авиационной тех- ники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американ- ской корпорации Boeing. Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз- растать и в предстоящие 10 лет гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа- ции в период с по г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для срав- нения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британ- ские компании ВАЕ Systems и Rolls-Royce, французская Thales и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа- лайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпора- ция Boeing 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНГ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самоле- тов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing — корпорации Airbus. В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции: Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зару- бежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия). 2. Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы — это прямое субсидирование производства, для Северной Америки харак- терно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа). 3. В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения. 4. Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники. Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металло- обрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про- Глава 20. Машиностроительный комплекс 435 в течение 90-х годов заметно и в настоящее время она занимает место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос- сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня- тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз- вития ее экономики в XXI в. Основные термины и определения Дедвейт deadweight) — общий вес грузов, которые принимает судно. Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб- ственным весом судна с готовыми к действию механизмами. Мировое машиностроение — комплекс отраслей обрабатывающей про- мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо- строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио- нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, СНГ. Cgt (compensated gross tonnage) — общий тоннаж судна (по водоизмеще- нию), брутто-регистровых тонн. Вопросы для самоконтроля 1. Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроитель- ного комплекса. 2. Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение? 3. Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения. 4. Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники? 5. Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового маши- ностроения? Литература БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы, технологии. М.: Машиностроение, 2000. 2. Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей — в авангарде процессов гло- бализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2. 3. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. Мартынова и А.А. Новый век, 436 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС 4. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под ред. И.С. Королева. М.: Экономиста, 2003. 5. Кузнецов Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. Институт комплексных стратегических исследований, 2002. 6. Родионова Промышленность мира: территориальные сдвиги во вто- рой половине XX в. Московский лицей, 2002. 7. Смирнов Блинов Григорьев М.Н. Экономические проблемы зарубежного судостроения. 8. http://www.shipbuilding.ru — Российский судостроительный портал. МИРОВОЙ ТРАНСПОРТ |