курсовая работа ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОЛИГОНЕ. курсовая Иванова 59-9 оп. Государственное автономное профессиональное образовательное учреждение свердловской области нижнетагильский железнодорожный техникум
 Скачать 1.81 Mb.
|
|
2.4 Расчёт интервала в пакете Межпоездной интервал в пакете – это время, которое разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.  Рисунок 2.7 - Межпоездной интервал  (2.3)где  - длина первого блок-участка блок-участка блок-участкаИнтервал в пакете I= 0.05*  (2.4)  Все полученные результаты станционных и межпоездного интервалов сведены в таблицу 4. «Величины станционных и межпоездного интервалов». Таблица 4. Величины станционных и межпоездного интервалов
Рассчитав станционные и межпоездной интервал, можно сделать вывод, что станционные и межпоездные интервалы обеспечивают максимальную пропускную и провозную способность на данном участке, осуществляется не прерывная и бесперебойная работа данного железнодорожного полигона. 3. РАСЧЁТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ 3.1 Расчёт пропускной способности участка Д - Е При автоматической блокировке пропускная способность двухпутных перегонов определяется по формуле:  ,где tтех— продолжительность технологического «окна», принимается 60 мин.,  -коэффициент надёжности,  , (3.1)I– межпоездной интервал в пакете 7 минут.  3.2 Расчёт пропускной способности участка Е - К Для начала, нужно определить труднейший перегон участка Е-К – перегон, имеющий максимальный период графика. Е _ 15 17 16 21 17 17 16 К 14 п 16 р 15 с 22 т 18 ш 16 щ 16 Согласно таблице 10 труднейшим перегоном на участке Е-К является перегон «с-т», т.к. сумма времён хода на этом перегоне максимальная -43 минуты. Выбираем оптимальную схему пропуска поездов по труднейшему перегону.  Рисунок. 3.1 - Сходу на труднейший перегон Тпер= tх’ + tх’’ + 2Тнп. + 2tз (3.2) Тпер = 61 мин  Рисунок. 3.2 - Сходу с труднейшего перегона Тпер = tх’ + tх” + 2Тс + 2tр (3.3) Тпер = 53 мин  Рисунок. 3.3 - Чётные сходу через труднейший перегон Тпер = tх’ + tх’’ +Тс + tр + tз + Тнп (3.4) Тпер = 57 мин  Рисунок. 3.4 - Нечётные сходу через труднейший перегон Тпер = tх’ + tх” +Тс + tр + tз + Тнп (3.5) Тпер = 57 мин Оптимальной схемой пропуска поездов является схема с наименьшим периодом графика: с труднейшего перегона (2). Составляем схему пропуска поездов по всем перегонам участка «Е–К», начиная с труднейшего по выбранной схеме (2). Пропускная способность однопутных перегонов при парном непакетном графике определяется в парах поездов по формуле:  , (3.6)где tтехн — продолжительность технологического окна; αн — коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств на наличную пропускную способность, αн = 0,96 для участков с Е, п, р, с, т, ш, щ, К; Тпер — период парного непакетного графика, 35 мин.  пар поездов Таблица 5. Данные расчёта пропускной способности участков полигона
При полуавтоматической блокировке пропускная способность перегонов определяется по ограничивающему (труднейшему) перегону по формуле: ,где tтех— продолжительность технологического «окна», принимается 60 мин., -коэффициент надёжности 0,96; 1324,8*0,96:35=37,85=38 пар поездовРасчет пропускной способности двухпутного участка На двухпутном участке пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления. При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т.е. Тпер = I. На двухпутном участке наличная пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления по формуле  где tтех – время технологического «окна», 60 мин либо 120 мин, межпоездной интервал 7 ᾱн - нормативный коэффициент надежности 0,95 Таким образом, Nчет= 16 поездов в стуки. Nнечет= 25 поездов в стуки. Рассчитав пропускную способность данного железнодорожного полигона, можно сделать вывод, что пропускная способность железной дороги зависит от пропускной способности перегонов и пропускной способности станций, которая определяется видом устройств автоматики, применяемых как на перегонах, так и на станциях. Значения нормативных коэффициентов надежности и расчетных интервалов между поездами
Примечание. В числителе — при тепловозной тяге, в знаменателе — при электровозной. 4. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСТКЕ Е-К Распределение местной работы по промежуточным станциям участка Е-К изображаем в виде таблицы «Распределение местной работы по промежуточным станциям участка Е-К». Таблица 1 Распределение местной работы по промежуточным станциям участка Е-К
Из таблицы 1 видно, что суточная погрузка участка Е-К составляет 41вагон: 25 вагонов с нечетного направления 16 вагонов с четного направления. Избыток 9 вагонов, недостаток 7 вагонов. Для удобства расчетов посчитаем количество прицепленных и отцепленных вагонов и перенесем данные в таблицу 2. Таблица 2 Число прицепленных и отцепленных вагонов
На основе таблиц 1 и 2 строим диаграмму местных вагонопотоков. 16/6 16/6 15/7 14/8 11/11 16/6 22 ч  етЕ 21/4 -4/0 +4/0 п -6/0 +4/2 -4/1 +5/0 с -0/5 +5/0 -5/0 +0/5 ш -5/0 +4/1 -6/0 +0/6 щ -2/6 +8/0 -0/3 +3/0 т -4/0 +0/4 -3/1 +4/0 р -4/0 +4/0 22/0 К нечет  неч 21 19/2 19/2 24/0 20/4 19/5 25/0 Рис. 13 Диаграмма местных вагонопотоков участка Е-К После построения диаграммы местных вагонопотоков определяется число сборных поездов на участке. Nсб =  Если известен состав сборного поезда, то потребное количество сборных поездов определяем для четного и нечетного направлений следующим образом: N н. сб.= m max / mc Где m max –выгрузка нечетного направления Mc – число вагонов в составе N ч. сб.= m max / mc Где m max –выгрузка четного направления Mc – число вагонов в составе По данным диаграммы, для расчета количества сборных поездов делим максимальный поток в четном и нечетном направлении на дифференцированную длину состава (50 вагонов) Nсб нечет = 0,42 сборный поезд Nсб чет = 0,44 сборный поезд Следовательно, количество сборных поездов на участке «Е-К» - 1 пара. Взаимное расположение сборных поездов на графике зависит от числа вагонов, поступающих с каждого направления под выгрузку или порожних под погрузку, и числа погруженных вагонов, с подразделением на четное и нечетное направление. При n1 + n4>n2 + n3 - целесообразнее применить схему 1. При n1 + n4 21+16<25+22 22+25>16+21 верной схемой является вторая n1- выгрузка с нечетного направления n4- погрузка в четное направление n2-погрузка в нечетное n3- выгрузка с четного При одной паре поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы.
    1. Е _↓_____________↑___ 2. Е ______↑______↓_____К _____________________ К ____________________ n2 n3 n1 n4 Рисунок. 4.2. Схемы расположения сборных поездов на участке Так как сумма n1+n4> или Минимальный интервал между прибытием поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного поезда определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции. При незначительной разнице сумм n1 + n4 и n2 + n3 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, следовательно, локомотивных и поездных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Проанализировав организацию местной работы на участке Е-К, можно сделать вывод, что организация местной работы на данном участке железнодорожного полигона в целом обеспечивает: ускорение развода и сборки местных вагонов; минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях; наиболее производительное использование вагонов и локомотивов; обязательное выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад; согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
