Грузоведение. Сохранность и крепление грузов. Грузоведение сохранность и крепление грузов

• Название: Грузоведение сохранность и крепление грузов
• Анкор: Грузоведение. Сохранность и крепление грузов.doc
• Дата: 27.04.2017
• Размер: 3.03 Mb.
• Имя файла: Грузоведение. Сохранность и крепление грузов.doc
• Тип: Документы; #6027
• страница: 4 из 27

25

вотных. В зависимости от физической природы радиоактивные вещества подразделяются на три группы:

вещества, излучающие альфа-, бета- и гамма-лучи;

источники нейтронов или нейтронов и гамма-лучей;

вещества, излучающие альфа- или бета-лучи.

Мощность дозы излучения на поверхности упаковки радиоак­тивного груза или на расстоянии 1 м от центра поверхности упа­ковки является показателем опасности радиации. В зависимости от мощности дозы излучения грузовые места с радиоактивными ве­ществами делятся на три транспортные категории.

1.4. Объемно-массовые характеристики

Массовые характеристики. Плотность — это масса однородно­го вещества в единице объема. Единицей плотности является ки­лограмм на кубический метр, однако в производственной практике чаще используется тонна на кубический метр. На транспорте плот­ность используют для расчета массы жидких грузов, перевозимых наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах.

Плотность жидких грузов изменяется с изменением температу­ры, поэтому в верхнем правом углу обозначения плотности указы­вается температура, при которой она была определена. Стандарт­ной является плотность жидкого груза при температуре 20 °С. Для определения плотности жидких грузов применяют ареометры, гид­ростатические весы и пикнометры.

При изменении температуры жидкого груза его плотность, т/м³, для новых условий может быть определена



где Δ — средняя температурная поправка, т/(м³-град);

tⁱ— температура жидкости, для которой определяется плотность, °С;

t— температура жидкости, для которой плотность известна, °С.

Удельная масса характеризует массу единицы объема груза с учетом суммарного объема внутренних пор и капилляров: ρ_уд=ρε_п.

Удельную массу используют для расчета массы лесоматериа­лов, железобетонных изделий и некоторых других грузов.

Объемная масса используется для определения массы насып­ных и навалочных грузов расчетами. Насыпные и навалочные гру­зы представляют собой большое количество частиц различных раз­меров и формы. Между отдельными частицами и внутри них есть свободные пространства, возникающие в результате неплотного их прилегания друг к другу и наличия пор и капилляров. Отсюда объем насыпных и навалочных грузов зависит не только от коли­чества материала, но и от наличия и размера свободных прост-

26

ранств. Объемная масса харак- Таблица 1.5

Груз	б	ь	с
Каменный	0,005	0,01	_^
уголь
Кокс	0.005	—	0,002
Руда желез-	0.02	—	—
ная
Песок	0,015	—	—

теризует массу груза в единице объема с учетом скважистости и пористости вещества: ρ₀ =ρε_пε_с

Для стандартной объемной массы зерновых грузов на же­лезных дорогах употребляется термин натурная масса. Объем­ную массу груза можно опреде­лять взвешиванием на вагонных или товарных весах или лабора­торным способом. При использовании вагонных весов емкостями служат кузова вагонов. На товарных весах в качестве емкости используют ящик вместимостью 1 м³. После пяти—восьми замеров к расчету принимают среднее из полученных значений объемной массы.

Изменения влажности, гранулометрического состава, содержа­ния золы приводят к изменению объемной массы продукта. Объ­емную массу с учетом перечисленных изменений определяют [22]



где ρ’₀ — известная объемная масса груза, т/м³;

W₁, A₁, T₁—содержание соотсетственно влаги, золы и мелких фракций для условий первичного определения плотности продукта, %;

W₂, А₂, Т₂— фактическое содержание соответственно влаги, золы и мел­ких фракций в массе груза, %;

а, Ь, с — коэффициенты, учитывающие изменение плотности груза при изменении соответствующих характеристик продукта на 1 % (табл. 1.5) [22].

Объемную массу только при изменении влажности насыпных и навалочных грузов определяют



Значительное влияние на объемную массу насыпных и нава­лочных грузов оказывают способы формирования штабелей, сро­ки и условия хранения и транспортирования.

Плотность, удельную и объемную массу необходимо определять с точностью до сотых долей, так как ошибка даже на одну десятую при расчете массы продукта в четырехосном вагоне приводит к разнице в 5—7 т груза. Периодичность проверки плотности, удель­ной и объемной массы груза устанавливается в зависимости от его основных физико-химических свойств, но не реже одного раза в месяц.

Объемные характеристики. Удельным объемом называется объем единицы массы груза. Для насыпных и навалочных грузов

27

удельный объем—величина, обратная объемной массе, а для жид­костей — обратная плотности продукта.

Для тарно-штучных грузов важно знать основные характерис­тики отдельных грузовых мест: длину, ширину, высоту, внешний объем и массу брутто. Удельный объем тарно-штучных грузов



где 2 Vi ™ суммарный объем з грузовых мест, m^s;

з

2 Щ— суммарная масса брутто з грузовых мест, т.

Объем штабеля тарно-штучных грузов превышает сумму объе­мов отдельных грузовых мест из-за наличия зазоров. Приращение объема штабеля оценивается коэффициентом укладки



где V_шт — внешний объем штабеля по обмеру, м^а.

Учитывая эти две формулы, можно определить удельный объ­ем штабеля

Коэффициент укладки зависит от размеров и формы отдель­ных грузовых мест, способа и плотности их укладки.

У
дельный погрузочный объем показывает, какой объем подвиж­ного состава занимает всоелнем 1 т гоуза:

где V₃— объем вагона, занятый грузом, м³;

Q— масса груза в вагоне, т.

Объем вагона, занятый грузом, учитывает пустоты между от­дельными грузовыми местами и между грузом и внутренней об­шивкой подвижного состава. Качество размещения груза в вагоне можно оценить с помощью коэффициента заполнения

Зная коэффициент заполненияконкретным грузом заданного типа подвижного состава и удельный объем груза, легко опреде­лить его удельный погрузочный объем

Глава 2 ТАРА И УПАКОВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

2.1. Назначение и классификация тары

Обобщенная классификация. Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обесйёчивается пра­вильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной упаков­кой. Упаковка — это средство или комплекс технических средств, обеспечивающих защиту продукции (груза) от повреждений и по­терь, окружающей среды, загрязнения и облегчающих процесс обращения, включая хранение, транспортирование, перегрузку и реализацию продукции. Основными элементами упаковки являют­ся тара, упаковочные материалы, средства консервации.

Грузы предъявляются к перевозке в упаковке с применением всех или только отдельных ее элементов и без упаковки — нава­лом, насыпью, наливом в специализированном или универсальном подвижном составе. Упаковка должна соответствовать действую­щим стандартам или соглашениям сторон (грузоотправителя и гру­зополучателя), оформленным в установленном порядке. Упаковка грузов, не имеющих стандартов или соглашений, должна обеспечи­вать сохранность перевозимой продукции и быть исправной.

Тара является одним из важнейших компонентов упаковки и представляет собой специальное изделие для размещения продук­ции. По функциональным признакам различают следующие основ­ные виды тары: потребительскую, групповую, производственную* тару-оборудование и транспортную.

Потребительская тара предназначена для первичного упаковы­вания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удоб­ной потребителю. Эта тара переходит вместе с товаром в собствен­ность потребителя. Потребительская тара может быть: индивиду­альной — для упаковывания одного изделия; порционной — для размещения определенного количества продукции; подарочной, от­личающейся ярким, красочным оформлением, и т. д.

Групповая тара служит для комплектации и укрупнения пар­тий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакован­ных в потребительскую тару или без нее. Групповая тара может также выполнять функции защиты товаров от воздействия агрес­сивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, об­ладая амортизирующими свойствами.

Производственная тара используется для упаковывания, пере­мещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой

29

продукции, комплектующих изделий и других грузов внутри цеха, завода или предприятия или между заводами, связанными коопе­рированными поставками. Производственная тара должна как можно полнее соответствовать технологии работы предприятий и исключать ручные операции на всех этапах перемещения и при перегрузках. Производственную тару в основном изготовляют из металла, так как она должна выдерживать большие механические нагрузки и иметь длительный срок службы. По условиям эксплуа­тации производственная тара является многооборотной.

Тара-оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временно­го хранения и продажи товаров методом самообслуживания. Та­ра-оборудование выполняет одновременно функции производствен­ной тары, транспортной и торгового оборудования. Использование такого вида тары позволяет внедрять новую прогрессивную техно­логию товародвижения «промышленность—транспорт—торговля», которая значительно повышает уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и улучшает условия труда. Рациональной сферой применения тары-оборудования являются внутригородские и внутрирайонные перевозки.

Транспортная тара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупненной транспортной единицы, применя­ется для упаковывания товаров и изделий, предварительно уло­женных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна гарантировать сохранность груза при перевозке, обеспечивать механизацию погрузочно-раз-грузочных работ и максимальное использование вместимости под­вижного состава.

Каждая единица транспортной тары должна иметь специаль­ную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям стандартов или другой нормативно-технической документации на ее изготовление.

Транспортная тара классифицируется по условиям эксплуата­ции, форме, материалу, особенностям конструкции и т. п.

По условиям эксплуатации различают разовую, возвратную и

многооборотную тару. Разовая тара предназначена для однократ­ного перемещения продукции, это поставки продукции в районы Крайнего Севера, труднодоступные горные районы, на базы дли­тельного хранения, а также поставки при отсутствии регулярных связей между поставщиками продукции и ее потребителями. Воз­вратная тара — разовая тара, используемая повторно после незна­чительного ремонта или без него. Многооборотная тара предназ­начается для многократного использования. По сравнению с разо­вой конструкция многооборотной тары требует значительного уси­ления для восприятия повторяющихся механических нагрузок. 06-

30

ласть применения такого вида транспортной тары определяется на основе технико-экономического анализа.

В зависимости от формы существуют следующие виды транс­портной тары: ящики, бочки, барабаны, фляги, канистры, балло­ны, мешки и т. д. Каждый вид тары подразделяется на типы в за­висимости от материала и конструкции. В качестве материала для изготовления транспортной тары используют дерево, картон, бума­гу, металл, ткань, полимеры и их различные комбинации. Матери­ал тары определяет способность конструкции тары выдерживать механические нагрузки и выбирается в зависимости от свойств груза. По способности выдерживать механические нагрузки и де­формироваться различают мягкую, полужесткую и жесткую транс­портную тару.

Мягкая тара принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Основное назначение мягкой тары — хранение и транспортирование преимущественно сыпучих и волок­нистых материалов. Мягкая тара занимает мало места, имеет не­значительную собственную массу, удобна в обращении.

Полужесткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда часть нагрузки вос­принимается самим грузом.

Жесткая тара не изменяет форму при транспортировании и хра­нении, имеет большую механическую прочность.

Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъемности подвижного состава при перевозке порожней транспортной тары, особенно многооборотной, и снижения расхо­дов на перевозку привела к созданию специальных конструкций тары: неразборной, разборной и складной. Особенностью разбор­ной конструкции является возможность легко разбирать и укла­дывать отдельные щиты и детали такой тары в компактные пачки для возврата поставщику. Конструкция складной тары предусмат­ривает шарнирное соединение всех стенок, что позволяет легко складывать тару, обеспечивать сохранность комплекта деталей в процессе транспортирования и снижать до минимума расходы на сборку и разборку.

Качество и экономичность разработанной конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу тары, ее объем, стоимость и материалоемкость. При обеспе­чении заданной прочности и надежности собственная масса тары, ее объем, отношение объема сложенной тары к объему тары в ра­бочем состоянии должны быть минимальными, а параметры та­ры — кратными параметрам транспортного средства (вагона, кон­тейнера, поддона, автомобиля). Критерием оценки экономической эффективности транспортной тары является отношение стоимости самой тары к стоимости груза в ней: чем меньше это отношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.

31

2.2. Основные направления улучшения использования транспортной тары и тарных материалов

Структура тарных материалов. В структуре производства и по­требления тарных материалов в настоящее время преобладает группа древесины, а внутри указанной группы — малоэффектив­ная дощатая тара, которая используется повторно крайне неудов­летворительно. Около 50% всех расходов на производство транс­портной тары в нашей стране приходится на деревянную. Расходы на производство картонной и бумажной тары составляют 35—38%, а металлической — 10%. Для сравнения можно сказать, что ана­логичные расходы составляют по деревянной таре в ЧССР 13%, в США — 4%, а в Финляндии — 1,5%. Основное место в структуре потребления тарных материалов в этих странах занимают тарный картон (более 50%) и полимерные материалы (около 25%),

Улучшение структуры производства и потребления тарных ма­териалов в народном хозяйстве, снижение материалоемкости и стоимости транспортной тары могут быть достигнуты за счет:

увеличения объемов бестарных перевозок;

расширения сферы применения многооборотной и возвратной тары;

использования прогрессивных тарных материалов и конструк­ций;

правильного планирования и нормирования расходов тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.

Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов яв­ляются бестарные перевозки грузов: в специальном подвижном составе, универсальных и специальных контейнерах, в ящичных поддонах, перевозки пакетами на плоских поддонах с применени­ем полимерных пленок.