Грузоведение. Сохранность и крепление грузов. Грузоведение сохранность и крепление грузов

• Название: Грузоведение сохранность и крепление грузов
• Анкор: Грузоведение. Сохранность и крепление грузов.doc
• Дата: 27.04.2017
• Размер: 3.03 Mb.
• Имя файла: Грузоведение. Сохранность и крепление грузов.doc
• Тип: Документы; #6027
• страница: 27 из 27

218







Большую из нагрузок на колесную пару или тележку вагона определяют

где Qrp — масса единицы груза;

/см — продольное смещение ЦМ груза от вертикальной плоскости, в кото­рой находится поперечная ось вагона; /в — база вагона, м.

При размещении в вагоне нескольких единиц груза (рис. 5.19) нагрузки на колесные пары или тележки подвижного состава определяют

откуда



где Ra> Rб —нагрузки на колесные пары или тележки вагонов;

h, h_%— расстояние от точки А до проекции ЦМ груза на продольную ..., Inось вагона.

Знак «—» в уравнении ставят, когда ЦМ груза расположен слева от точки Л, знак «+» — справа.









Вес груза может передаваться вагону через две подкладки, уда­ленные одна от другой (рис. 5.20), или равномерно .распределяться по занятой площади пола вагона без подкладок (рис. 5.21).

В случае размещения в полувагоне нескольких единиц груза и одновременного нагружения более двух балок (рис. 5.22), напри­мер двух промежуточных и одной сред­ней или двух промежуточных и двух средних, общую массу груза, которая может быть погружена в полувагон, эпределяют расчетом с использование ем данных о допускаемых изгибающих моментах в рамках полувагонов и платформ. При размещении груза в по­лувагонах равномерно распределенная нагрузка на крышку люка не должна превышать 60 кН. Сосредоточенная на­грузка на крышку люка полувагона на площадке размером 25X25 см допуска­ется не более 23 кН. При передаче на­грузки через две подкладки длиной не менее 1250 мм, уложенные поперек гофров, загрузка люка не должна пре­вышать 60 кН. Расстояние между под­кладками разрешается не менее 700 мм, а между одной подкладкой и боковой стенкой, второй подкладкой и хребто­вой балкой — не более 400 мм. Допу­скается размещение груза массой до 120 кН с опорой и передачей нагрузки на две крышки люков через подкладки. Нагрузка на каждую подкладку, уложенную между гофрами крышек люков и опирающуюся концами на полки продольных угольников нижней

обвязки полувагона, а серединой — на хребтовую балку, не должна-превышать 83 кН. Ширину распределения нагрузки Я, передавае­мой на раму вагона, вычисляют

где Ьгр —ширина груза в местеопоры, мм; Ло —высота поперечной подкладки, мм.

Максимальные изгибающие моменты в рамах вагонов могут быть определены:

Поперечная устойчивость вагона. Поперечную устойчивость ва­гона проверяют в случаях, когда ЦМ груженого вагона находится от уровня верха головок рельсов на расстоянии более^ 2300 мм или наветренная поверхность двух- или четырехосного вагона с грузом превышает соответственно 20 или 50 м².

Высотуобщего ЦМ вагона с грузом (рис. 5.24) определяют

где Qrp, Qrpy·.., Qpp — вес единицы груза, кН;

Ацм, Лцм, ..., Лц_М —высота ЦМ единицы груза над уровнем верха голо­вок рельсов, мм; Q_T — вес тары вагона, кН;

И_в— высота ЦМ порожнего вагона, мм, принимаемая по табл. 5.9.

221

Таблица 5.9

Тип вагона	Поверхность вагона, под* верженная воздействию ветра, м*	Высота центра поверхности ва­гона, подвержен­ной действию вет­ра, «т уровня го­ловок рельсов, м	Высота плоскос­ти пола от уров­ня головок рель­сов, м	Высота ЦМ по­рожнего вагона от уровня головок рельсов, м
Четырехосные полувагоны свар­ной конструкции с деревянной обшив­кой Четырехосные платформы: с металличес­кими бортами из прокатных профилей цельносварная	37 13 13 13	2,1 1.1 1.1 1.1	1,390 1,300 1,270 1,272	1.13 0,8 0,8 0,8

Поперечная устойчивость груженого вагона обеспечивается* если удовлетворяется неравенство

где Рц+Рв — дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия центробежных сил и сил ветра, кН; Рс — статическая нагрузка колеса на рельс, кН.

Статическая нагрузка Р_С9когда ЦМ груза находится в верти­кальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона,


^с = (Qt + Qpp).

При поперечном смещении ЦМ груза Ь от вертикальной плос­кости в которой находится продольная ось вагона, статическая нагрузка определяется


^с·-^[*⁺4^!-ф)]·

где ft_K — число колес вагона;

Ь — поперечное смещение ЦМ груза от вертикальной плоскости, в кото­рой лежит продольная ось вагона, м (6^0,1 м); 5 — половина расстояния между кругами катания колесной пары, м (S«0,75 м).

Если же ЦМ груза смещен в продольном направлении от вер­тикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона,

222

^начале, определяют меньшую нагрузку на колесную пару или те­лежку вагона, а затем статическую нагрузку



или при поперечном смещении ЦМ груза Ь



где Q^ⁱⁿ — меньшая нагрузка от груза на колесную пару или тележку ваго­на, кН:

л* — число колестележки или колесной пары (двухосный вагон).

Затем определяют дополнительную вертикальную нагрузку на колесо

где W_rp— равнодействующая ветровой нагрузки на части груза, выступающие за пределы кузова вагона, кН (для платформы защищенность груза бортами можно не учитывать); h— высота приложения равнодействующей ветровой нагрузки наж уров­нем головки рельса, м; С — момент, учитывающий воздействие ветра на кузов и тележки гру­женых вагонов и поперечное смещение ЦМ груза за счет деформа­ции рессор. Значения момента принимают для четырехосного полу­вагона 56,1 кН*м, для шестиосного — 83,6 кН-м, для двухосной платформы — 22,2 кН-м, для четырехосной — 33,4 кН-м.

Особенности крепления гусеничных машин шпорами. Шпора — это металлическое инвентарное многооборотное устройство для крепления машин на гусеничном ходу, лучше других известных креплений разового использования обеспечивающее продольную и поперечную устойчивость машин с исправными тормозами и хо­довой частою.

Прототипом шпоры являлась опорная плита (рис. 5.25), состо­ящая из металлической пластины / с шипами 2. В плане пластина может быть в форме треугольника, прямоугольника, трапеции или другой формы. Шипы, вдавливаясь в доски пола платформы, пре­пятствуют продольным перемещениям. На пластине имеется упор 4 с фиксаторами 5 и ребра жесткости 6_tВыступы 2_Ч входящие в цевки или другие отверстия на гусеницах, предназна­чены для закрепления опорной плиты на траке гусеницы. Выходу головок из траков гусениц препятствуют фиксаторы, которые мо­гут быть выполнены в виде болтов, штифтов, металлических плас­тин с пружинами или иметь другую конструкцию. Упор 3 препят­ствует перемещениям гусеничных машин поперек вагона, а ребра

223

жесткости 6 — разворачиванию плиты относительно тракта гусе­ницы.

Позже вместо шипов были предложены вертикальные гребни, устройство стало называться шпорой.

Всесторонними испытаниями доказано преимущество верти­кальных гребней по сравнению с шипами для обеспечения про­дольной устойчивости машин на платформах.

Шпора (рис. 5.26) представляет собой металлическую плиту 1 с вертикальными полками в виде гребней 2, которые входят в дос­ки пола платформы. Для соединения с траком гусеничной ленты на плите есть две вертикальные стойки 3 с фиксаторами — по­воротными прижимными флажками 4 или стержнями 5 со шплинтом.

У шпор, предназначенных для крепления машин, ширина кото­рых по гусеницам больше ширины платформы, должны быть огра­ничители, препятствующие перемещению машины поперек плат­формы. Для легких машин ограничитель—упор 6 рекомендуется выполнять на специальной плите 7 с несколькими отверстиями, с помощью которых ее устанавливают на вертикальных стойках шпоры на нужную ширину платформы.

Для других машин ограничитель выполняют в виде паль­ца — металлического стержня 8_Увставляемого в зависимости от ширины платформы в отверстия в горизонтальной части плиты. Ограничитель 9 может быть выполнен также в торцовой части плиты.

Плита шпоры, как правило, должна быть в плане прямоуголь­ной или трапецеидальной формы, ее можно изготовлять из листо­вого металла или швеллера. Длина плиты не должна превышать ширину траков. Ширину плиты выбирают так, чтобы при уста­новке на траке гусеницы она прижималась к доскам пола плат­формы продольными выступами двух смежных траков. Выход шпо-



224

ры за пределы платформы не дол­жен быть больше выхода гусе­ницы.

На внешней стороне плиты, прилегающей к траку гусеницы, могут быть предусмотрены упоры для предотвращения ее развора­чивания под траком гусеницы. Необходимо рассчитать нагрузки, действующие на плиту как в про­дольном, так и в поперечном на­правлении.

Гребни 2 предназначены для соединения шпоры с досками по-ла и обеспечения продольной и поперечной устойчивости гусенич­ной машины относительно плат­формы. Если шпора выполнена из швеллера, гребнями являются его вертикальные полки. Гребни мо­гут также соединяться с плитой шпоры сварными швами.

Высота гребней 23—30 мм, длина примерно 230 мм. При этом учитывается, что армирование досок пола с каждой боковой сто­роны платформы может составлять 100 мм. Ширину основания гребня и форму его поперечного сечения выбирают так, чтобы под действием вертикальной нагрузки, передаваемой на шпору от опор­ного катка гусеничной машины, гребни входили в доски пола плат­формы, а при действии на них продольных нагрузок во время соу­дарения вагонов не изгибались. Продольная нагрузка на верти­кальные гребни одной боковой стороны шпоры составляет (0,15-0,20^/^, где Д/н — продольное усилие, воспринимаемое

креплением.

Вертикальные стойки 3 с фиксаторами предназначены для за­
крепления шпоры на траке гусеницы. На каждой плите должно
быть по два выступа. В зависимости от конструкции траков при
соединении шпоры с гусеницей вертикальные стойки должны вхо­
дить в цевки трака, отверстия между шарнирами траков или дру­
гие отверстия траков. _м

Стойки в сечении могут быть прямоугольной, овальной или другой формы, которая позволяла бы вставлять стойку в указан­ные отверстия с минимальными зазорами. Высота стоики и конст­рукции фиксирующих устройств (флажков и стержней) должна обеспечивать беспрепятственную постановку и закрепление шпо-ры на траке гусеницы. Соединение стоек с плитой может быть вы-полнено сваркой или болтами. При расчете соединения стоек с плитой шпоры нагрузка на одну стойку принимается (0,15-т-

225

8 Зак. 1782

4-0,20)Д/⁷_Рс. При этом запас прочности соединения должен быть не меньше двух.

Фиксаторы (флажок 4 и стержень 5) на вертикальных стойках позволяют удерживать шпоры на траке гусеницы при воздействии на машину продольных и. поперечных нагрузок, а также при поста­новке шпоры, когда она находится на наклонной части гусеничной ленты. Фиксаторы могут быть выполнены в виде прижимных и по­воротных флажков, стержней с шплинтами, защелок и др.

Ограничители, предназначенные для крепления гусеничной ма­шины от перемещений поперек платформы, могут быть выполнены в виде специальной плиты 7 с упором 6 или пальца — металличес­кого стержня S. На каждой плите следует размещать по два упо­ра. Вертикальные кромки каждого упора, примыкающие к арми­рующему уголку платформы, должны быть обработаны по радиу­су или углом. Высота упора без учета толщины основной плиты шпоры составляет 50 мм, а в противоположной части — 40 мм. Длина упора не должна превышать 40 мм, а ширина — 10 мм. Для закрепления машины на железнодорожных платформах в плите должно быть несколько пар отверстий. Надевая Плиту на верти­кальные стойки с помощью одной или другой пары отверстий, можно обеспечить крепление гусеничной машины на платформах различной ширины. Для пальцев-ограничителей в плите шпоры также делают несколько отверстий. Указанные отверстия должны быть так расположены, чтобы при симметричной установке ма­шины на платформах различной ширины расстояние между плат­формой и упором или пальцем составляло 10—30 мм.

Соединение упора с плитой, отверстия плиты, пальцы должны быть рассчитаны на усилие 0,5 Д/н где &F_a— поперечное усилие, воспринимаемое креплением.

При расчете шпоры и обосновании способа размещения и креп­ления машины на гусеничном ходу учитывают все требования Ин­струкции [17] и Технических условий [31].

Выбирая материалы для шпор, следует учитывать, что эксплуа­тировать их будут в различных районах страны при температуре воздуха от +40 до —50°С. Расчетами обосновывают и опреде­ляют:

силы, действующие на машину и воспринимаемые креплением — шпорами;

напряжения в основных элементах шпоры: сварных швах, пли­те, гребнях, ограничителях, упорах, отверстиях, а также досках пола платформы;

габаритность погрузки;

поперечную устойчивость машины относительно платформы и платформы относительно головок рельсов;

нагрузку на тележки платформы и смещение ЦМ машины от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось платформы.

226

Шпоры рекомендуется использовать для крепления на плат­формах гусеничных машин с исправными тормозными устройства­ми и ходовой частью, исключающими перекатывание опорных кат­ков йАп гусеничным лентам при перевозке железнодорожным транс­портом. Для крепления одной гусеничной машины используют че­тыре шпоры — по две на каждой гусеничной ленте. Шпоры уста­навливают на траках гусеничных лент под вторыми и предпослед­ними опорными катками.

Машину закрепляют шпорами после ее правильной установки на платформе. Для постановки шпор помечают траки под вторыми и предпоследними опорными катками (рис. 5.27, а). Машину пере­мещают по платформе, чтобы два помеченных трака располага­лись на наклонной части гусеничных лент между направляющими и первыми опорными катками (рис. 5.27, б). На каждый помечен­ный трак надевают шпору так, чтобы стойки вошли в цевки тра­ка или между шарнирами, и стойки зашплинтовывают или закреп­ляют прижимными флажками. После этого машину перемещают по платформе в обратном направлении, чтобы два других поме-



8*

227

ченных трака были на наклонной части гусеничных лент между ведущими колесами и последними опорными катками (рис. 5.27в). На помеченные траки устанавливают также две шпоры и прокаты­вают машину вперед-назад до тех пор, пока гребни шпор не вой­дут в доски пола платформы. Затем устанавливают машину в пер­воначальное положение, чтобы шпоры находились под вторыми и предпоследними опорными катками (рис. 5.27, г).

Если на платформу грузят две машины, шпорами закрепляют вначале одну, а затем другую машину. Во время постановки шпор одну из машин или одновременно обе продвигают вдоль плат­формы.

При соударении вагонов гусеничная машина, закрепленная шпорами, выводится из равновесия и совершает колебания («кле­вок»), машина поворачивается относительно поперечной оси, про­ходящей через ее ЦМ, подвеска со стороны удара сжимается, гу­сеницы растягиваются. Затем происходит колебание, машины в противоположную сторону. Во время соударения вагонов шпоры удерживают машину как от продольных перемещений относитель­но платформы, так и от поперечных перемещений — разворота машины вследствие неодинакового сопротивления перемещению, создаваемого двумя шпорами, расположенными на гусеничных лентах со стороны удара. При движении вагона с высокими ско­ростями и действии на машину поперечных горизонтальных и вер­тикальных сил шпоры препятствуют перемещению машины попе­рек платформы.

Многооборотные устройства крепления гусеничных машин должны отвечать следующим основным требованиям:

продолжительность погрузки и крепления одной машины на платформе должна быть не более 10—15 мин;

размеры и масса устройства не должны препятствовать его введению в комплект машины;

применение устройства должно гарантировать обеспечение со­хранности машины и железнодорожной платформы;

габариты машины на платформе при использовании устройст­ва для ее крепления не должны увеличиваться;

устройство должно обеспечивать устойчивое положение маши­ны на платформе во время перевозки без использования строи­тельных скоб, деревянных деталей, проволочных растяжек и дру­гих креплений.

5.4. Особенности размещения и крепления длинномерных грузов на сцепах вагонов

Общие требования. Длинномерные грузы, т. е. грузы, выходя­щие за пределы лобового (торцового) бруса вагонов более чем на 400 мм, перевозят на сцепах с опорой на один (рис. 5.28, а) или

228



два вагона (рис. 5.28, б, в).Сцепы для перевозки длинномерных грузов формируют из вагонов одного типа; четырехосные вагоны на тележках ЦНИИ-ХЗ должны быть с роликовыми подшипника­ми. Разница по высоте между продольными осями автосцепок смежных вагонов сцепа до погрузки не должна превышать 80— 100 мм.

В случае погрузки длинномерного груза с опорой на одну че­тырехосную платформу и расположения ЦМ в вертикальной плос­кости, в которой находится поперечная ось вагона, допускаемую массу груза устанавливают в зависимости от его длины и типа рессорного подвешивания платформ. Если используют платформу с тележками ЦНИИ-ХЗ, при массе груза 20 ф его длина не должна превышать 30 м, а при массе 40 и 60 ф — соответственно 21 и 18 м.

В целях лучшего использования грузоподъемности (вместимос­ти) вагонов грузы длиной до 17,2 м с одинаковым по всей длине поперечным сечением и равномерно распределенной нагрузкой разрешается перевозить на четырехосных платформах и полуваго­нах с выходом груза с одной торцовой стороны вагона (допускает­ся продольное смещение ЦМ от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона). Техническими условиями [31] установлены наибольшие допускаемые значения этого смещения для четырехосных платформ и полувагонов.

При перевозке груза на сцепе с опорой на два вагона крепле­ние груза (растяжки, стойки, борта и др.) не должно препятство­вать перемещению вагонов сцепа относительно груза при проходе

229

кривых участков пути. Устройства, предохраняющие груз от по­перечных смещений и опрокидывания, следует размещать на обо­их грузонесущих вагонах в плоскости расположения опор. Секции продольных бортов платформ прикрытия сцепа должны быть от­крыты, если они препятствуют перемещению груза во время дви­жения вагонов в кривых участках пути.

Расстояние между концами грузов, закрепленных на смежных платформах сцепа, должно быть не менее 270 мм. В случаях ког­да длинномерный груз опирается на два вагона и имеет свесы, промежуток между этими свесами и грузами на платформах при­крытия должен быть со стороны вагона, на котором длинномер­ный груз закреплен от продольного перемещения, не менее 270 мм, с противоположной стороны — 490 мм, а при наличии промежу­точной платформы прикрытия — 710 мм.

Для предупреждения разъединения вагонов сцепа на боковых бортах вагонов с обеих сторон делают надпись «Сцеп не разъеди­нять». Отправители или организации, осуществляющие погрузку грузов на сцепы, должны прочно прикреплять рукоятки расцепных рычагов к кронштейнам мягкой проволокой. Правильность подго­товки вагонов сцепа в техническом отношении проверяют перед погрузкой работники вагонной службы.

Подкладки, применяемые при перевозке длинномерных грузов, должны иметь длину, равную ширине вагона. Высоту подкладок или турникетных опор, мм, определяют (см. рис. 5.28):



где б_з(бй> — расстояние от возможной точки касания груза с полом вагона
02, а₃) до середины опоры (погрузка груза с опорой на два вагона)

или до оси крайней колесной пары грузонесущего вагона (по­грузка груза с опорой на один вагон), мм; г — угол между продольными осями груза и вагона сцепа, тангенс

которого принимают по табл. 5.10; h_n — разность в уровнях полов смежных вагонов сцепа (допускается

не более 100 мм); А₃ — предохранительный зазор (А₃ — 25 мм); f_r — упругий прогиб груза, мм;

Аб —высота торцового порога полувагона (/гв=90 мм); /сц — база сцепа, м.

При перевозке длинномерных грузов ширина опор должна быть, проверена на устойчивостьот опрокидывания:

где Af₀ — нагрузка на опору от силы тяжести груза и вертикальной составляю­щей усилия в креплении; Р_у— удерживающее усилие от упоров; А_у — высота приложения усилия Ру.

230

Таблица 5. ЙП

Способ погрузки на сцеп с опорой	Значения tg v Для части груза
	средней	концевой
На два четырехосных смежных вагона (в том чис­ле с прикрытием концов груза) На один четырехосный вагон	0,036	0,017 0,025

Турникетные устройства. Турникетные опоры (турникеты) яв­ляются наиболее совершенным видом устройств для перевозки длинномерных грузов на сцепах с опорой груза на два вагона. Турникеты должны обеспечивать свободное движение сцепов по прямым и кривым участкам пути с переломным профилем, в том числе через горбы сортировочных горок. Каждый турникет состо­ит из нижней части, прикрепляемой к вагону, и верхней, к которой крепят груз. Обе части соединены между собой шкворнем, пятни­ком или другими устройствами.

На грузонесущем вагоне сцепа устанавливают один турникет. Для транспортировки на сцепе длинномерного груза с опорой его на два вагона можно применять два одинаковых или неодинако­вых турникета. Турникет типа ЦНИИ МПС (рис. 5.29) обеспечи­вает поворот и продольное перемещение верхних его частей с гру­зом относительно нижних на каждом вагоне. Неподвижный тур­никет обеспечивает только поворот верхней части турникета с грузом на одном вагоне, а подвижной — поворот и продольное перемещение верхней части турникета с грузом относительно ниж­ней на втором вагоне. Ниже приведены параметры турникетов ЦНИИ МПС и ЦНИИС Минтрансстроя:

	Турникет ЦНИИ МПС	Турникет
		Минтрансстроя
Грузоподъемность, т:
	42,5	55
комплекта из двух турникетов	85	ПО
Масса, кг:
	2820	4200
комплекта из двух турникетов	5640	8400
Высота над уровнем пола плат-
	455	490
Погрузочная ширина верхней ра-
мы, мм	2760	2760
Погрузочная длина верхней рамы,
	1960	2066
Предельный угол поворота турни-
	5	15
Длина нижней рамы турникета,
	2780	3200

231

Крепление нижней части турникетной опоры к вагону рассчи­тывают порядком, предусмотренным для крепления грузов с уче­том массы турникета, определяя при этом продольную инерцион­ную силу:

для неподвижного турникета

для подвижного турникета

где П_ф— вес турникетных опор;

^пр — удельная продольная инерционная сила в случае оборудования ваго­нов несъемными турникетами при массе сцепа брутто 170 т 2100 Н/кН, при массе 44 т —3000 Н/кН веса груза. Промежуточ­ные значения о£_р определяются линейной интерполяцией.

Поперечное инерционноеусилие для каждого турникета

где а„ — удельная поперечная инерционная сила для скорости 90 км/ч 400 Н/кН и для 100 км/ч —450 Н/кН веса груза.

Силы трения для расчета крепления каждой турникетной опо­ры от смещения:

в продольном направлениидля неподвижного турникета

в продольном направлении для подвижного турникета



в поперечном направлении



Длинномерный груз на турникетах размещают так, чтобы его общий ЦМ располагался в вертикальной плоскости, проходящей через продольные оси платформ сцепа. Груз крепят к верхним ра­мам турникетов. При обосновании крепления груза удельная про­дольная инерционная сила турникетов грузоподъемностью одного комплекта 85 и ПО ф принимается равной соответственно 530 и 480 Н/кН веса груза, а удельные поперечные и вертикальные инерционные силы — согласно требованиям, изложенным в сле­дующем пункте. При проверке габаритности и определении степе­ни негабаритности погрузки расчетная длина груза принимается больше фактической с каждой торцовой стороны на 400 мм, а рас­четная высота — на 100 мм.

Длинномерные грузы, уложенные с опорой на два вагона, во время перевозки совершают колебания, частота которых может совпадать с частотой колебаний вагонов. Отсюда возможно рез-

232

кое увеличение амплитуд колебаний (резонанс), разрушение креп­ления и сдвиг груза. Чтобы избежать этого, определяют частоту колебаний груза (если жесткость на изгиб длинномерного груза, уложенного на две опоры,менее 90 МН-м²):

где Е — модуль упругости материала, из которого изготовлен груз, МПа; /_п — момент инерции поперечного сечения пакета груза, м⁴:

/_п = /о п;

/₀ — момент инерции поперечного сечения единицы груза относительно го­ризонтальной оси; з — количество единиц груза; /с_р — коэффициент, зависящий от длины груза и расстояния между опорами.

Частоты собственных колебаний груза, Гц, должны находиться в одном из четырех диапазонов:

Платформа (с тележка­
ми ЦНИИ-ХЗ) 0—1,6 3,4—9,7 18,7—26,6 55,2—оо

Полувагон (с тележками

ЦНИИ-ХЗ) 0—Кб 3,4—4,7 17,2—21,7 54,3-оо

Допустимая ширина груза. Допускаемую ширину длинномер­ных грузов, погруженных на одиночный вагон, по условию вписы­вания в габарит погрузки на кривых участках пути следует опре­делять:

для частей груза, расположенных между пятниковыми (на­правляющими) сечениями вагона и смещающихся внутрь кривой,



для частей груза, расположенных снаружи пятниковых (направляющих) сечений вагона (за пределами базы вагона или сцепа) и смещающихся наружу кривой



где В_т— ширина габарита погрузки на данной высоте от головки рельса, км; /в, /_н — соответственно ограничение ширины груза с учетом его смещения внутрь и наружу кривой, мм.

Значения /_в и f_Hопределяют по таблицам, приведенным в [17], в зависимости от базы вагона /_в и расстояний соответственно п_в (от рассматриваемой части груза, расположенной в пределах ба­зы вагона, до ближайшего пятникового сечения вагона) и п_и(от рассматриваемой части груза, расположенной за пределами базы вагона, до ближайшего пятникового сечения) (рис. 5.30, а). Рас­стояния для грузов, имеющих одинаковые поперечные размеры по всей длине, рассчитывают:



где L— длина груза, м*

233







Для параметров, не указанных в этих таблицах, f_Bи f_H опреде­ляют:

где 500 — коэффициент;

105 — часть уширения габарита приближения строений и междупутий в расчетной кривой; R— радиус расчетной кривой, м (#=350 м);

К — дополнительное смещение концевых- сечений груза вследствие пере­коса вагона в рельсовой колее с учетом норм содержания путц и подвижного состава, мм; для вагонов на тележках МТ-50



для вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ



В таблице [см. 17] учтено значение К для вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ. В связи с этим при перевозке грузотг тг вагонах с те­лежками МТ-50 значения f_H, приведенные в этой таблице, при не­обходимости могут быть уменьшены на 15 (ГДв—1»41)и

При опоре груза на два вагона в формулах (5.1) и (5.2) вместо

/я и /_н следует принимать ограничения ftи f$.

Для частей груза, расположенных между - пятниковыми (на­правляющими) сечениями турникетов (рис. 5.30, б)

,

Эту формулу применяют, если f_B>0. При f_B<0 следует приме­нять формулу (5.5).

Для частей груза, расположенных снаружи пятниковых (на­правляющих) сечений турникетов(за пределами базы сцепа)

234

где f— смещение грузонесущего вагона, принимаемое в зависимости от его базы /в*

^ в (^сц)» м...	д	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
J, MM . . .	23	29	36	43	52	61	67	81	92	103	116	130

М'сц)»^м··· ⁸ 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 f, мм... 23 29 36 43 52 61 67 81 92 103 116 130

								* - ^vvvim
'в ('сц)» м* · ·	20	21	22	23 24 25	26	27	28	29 30
/, мм...	144	158	174	190 203 225	241	261	282	301 324

Продолжение

Lb ('cub м... 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 /, мм... 144 158 174 190 203 225 241 261 282 301 324

Значения f_Bи f_H определяют соответственно по таблицам [17] в зависимости от базы сцепа /_сц и расстояний п_в и п_н. Если f_Bи f_Hотрицательны, их не учитывают, и груз имеет ширину габарита по­грузки.

Для грузов с одинаковыми поперечными размерами по всей длине п_ви л_н определяют по формулам (5.3) и (5.4), в которых вместо Uпринимается /_Сц. Для параметров, не указанных в таб­лицах, ограничения следует определять:



Фактическая ширина погруженного на открытый подвижной состав габаритного груза должна быть не меньше или равна рас­четной. При несимметричном расположении груза относительно продольной оси подвижного состава, на который он погружен, по­перечные размеры груза, отсчитываемые от вертикальной плос­кости, проходящей через эту ось вагона, с каждой стороны долж­ны быть не больше 0,5 В_ъи 0,5 в_З.

В случае перевозки длинномерного груза на сцепах с опорой на два полувагона допустимая ширина груза определяется:

с учетом смещения конца груза наружу кривой



с учетом смещения середины груза внутрь кривой

где Впв — расстояние между внутренними стенками полувагона в поперечной вертикальной плоскости, проходящей через конец груза, мм; 5дп — ширина дверного проема, мм; д_ЗВ — смещение конца груза, мм:



6д_П — смещение средней части груза в плоскости дверного проема, мм:



/мв — расстояние между наружными плоскостями внутренних торцовых дверей сцепленных полувагонов (для четырехосных полувагонов 1750 мм).

235

Поперечная устойчивость сцепа при перевозке длинномерного груза с опорой на два вагона проверяется, если общий ЦМ грузо-несущих вагонов и груза находится на расстоянии более 2300 мм от уровня верха головок рельсов или наветренная поверхность груза и вагона превышает 80 м². Поперечная устойчивость груже­ного вагону сцепа обеспечивается удовлетворением неравенства (Р_ц+Рв)Рс^0,5.

Если грузонесущие вагоны сцепа одного типа, осности и грузо­подъемности, их тележки или колесные пары нагружены равно­мерно, Рс ВЫЧИСЛЯЮТ

где «к — число колес грузонесущих вагонов; Q-г — вес тары вагона, кН.

При поперечном смещении ЦМ груза от вертикальной плоскос­ти, в которой лежит продольная ось вагона,



где Ь — поперечное смещение ЦМ груза от вертикальной плоскости, в

которой лежит продольная ось вагона (не более 0,1 м); 6о —дополнительное поперечное смещение ЦМ груза на сцепе при прохождениикривых, м:

знак «+» принимается при смещении опор наружу сцепа от се­редины грузонесущих вагонов, знак «—»— при смещении опор внутрь сцепа;

/о —расстояние от опоры до середины грузонесущего вагона, м;

/с — расстояние между серединами грузонесущих вагонов сцепа, м; R_p— расчетный радиус кривой (/?_р = 630 м при максимальной скоро­сти движения поездов 80 км/ч; /?_Р = 840 м. при 90 км/ч, Я_р=' = 1000 м при 100 км/ч);

S — половина расстояния между кругами катания колесной пары (5 = 0,79 м); /ок — увеличение ширины опорного контура вагоно® сцепа при про­хождении кривых расчетного радиуса:



/_Нш, /вш — расстояние соответственно между осями шкворней наружных и внутренних тележек сцепа, м.

Если грузонесущие вагоны сцепа разного типа и грузоподъем­ности, а их тележки или колесные пары нагружены неравномерно, Р_с вычисляют для каждого грузонесущего вагона:



где Q™^ln— меньшая нагрузка на колесную пару или тележку вагона, кН:

Q*_p — вес груза,передаваемый на каждый вагон сцепа, кН.

При поперечном смещении ЦМ груза от вертикальной плоскос­ти, в которой лежит продольная ось вагона,

где я£—числоколес тележки (колесной пары).

В этом случае отношение (Р +Р_в)/Рс определяется также для каждого грузонесущего вагона сцепа:



где q— коэффициент, учитывающий увеличение ширины опорного контура ва­гонов сцепа и смещение ЦМ длинномерного груза при прохождении кривых участков пути, кЗ·м.

Значения коэффициента qравны для полувагона: четырехосно­го — 1,1 кН-м, шестиосного — 1,5 кН-м; платформ: двухосной — 0,6 кН-м, четырехосной — 1,0 кН-м.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. 
   Материалы XXVII съезда КПСС. М.; Политиздат, 1986. 352 с.
   
2. 
   А гр о скин А. А. Химия и технология угля. М.: Недра, 1969. 310 с.
   
3. 
   Андропов Л. П. Грузоведение и стивидорные операции. М.: Транспорт, 1975. 375 с.
   
4. 
   Антонов В. В., Рудии Г. М., Свеженцева Е. И. К вопросу испытания транспортной тары при строповке // Научные проблемы создания
   

прогрессивных видов тары: Сб. иауч. тр. / НИИМС. є980. Вып. XVII. С. 121—132.

5. 
   Ахилл о В. X. Грузоведение. Л.-М.: Водн. траисп., 1954. 396 е.
   
6. 
   Белинская Л. Н., Сенько Г. А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте. М: Транспорт, 1982. 240 с.
   
7. 
   Белосельский Б. С, Соляков В. К. Энергетическое топливо. М.: Энергия, 1980. 168 с.
   
8. 
   Беля нии Б. В., Эрик В. Я. Технический анализ нефтепродуктов и газа. М.-Л.: Химия, 1970. 170 с.
   
9. 
   Борьба с потерями нефти и нефтепродуктов при их транспортировке и хра­нении / Ф. Ф. Абузова, Н. С. Бронштейн, В, Ф. Новоселов и др. М.: Недра, 1981. 248 с.
   

10. 
    Бритова И. В., Солицева Л. В. Унификация размеров транспорт­ной тары // Научные проблемы создания прогрессивных видов тары: Сб. науч. тр. / НИИМС. 1980. Вып. XVII. С. 80—87.
    
11. 
    Бункина Н. А. Химические источники электроэнергии: Коррозия: Учеб. пособие. М.: Изд-во МАИ, 1982. 81 с.
    

237

12. 
    Волкова Т. И. Товароведение металлов, металлических изделий и руд. М.: Металлургия, 1973. 27 с.
    
13. 
    Д анил евски й В. А. Картонная и бумажная тара. М.: Лесн. пром-сть, 1979. 215 с.
    
14. 
    Егоров В. Л. Основы обогащения руд. М.: Недра, 1980. 215 с.
    
15. 
    Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и склад­ские погрузочно-разгрузочные работы. М.: Экономика, 1987. 151 с.
    
16. 
    Житков А. В. Оборудование складов лесоматериалов. М.: Лесн. пром-сть, 1965. 558 с.
    
17. 
    Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах CGGP колеи 1520 мм / МПС СССР. М.: Транспорт, 1985. 126- с.
    
18. 
    Корначев А. И. Использование аппроксимации экспериментальных ди­намических характеристик амортизационных материалов для расчета про­кладок // Экономические и научно-технические проблемы производства и использования тары: Сб. науч. тр. / НИИМС. 1981. Выл. XVIII. С. 97—105.
    
19. 
    Коробцов В. И. Морская перевозка насыпных грузов. М.: Транспорт, 1977. 184 с.
    
20. 
    Методические указания по определению экономической эффективности но­вой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железно­дорожном транспорте / МПС СССР. М.: Транспорт, 1980. 132 с.
    
21. 
    Нормы для расчетов на прочность и проектирование механической части но­вых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) / МПС СССР. М.: Транспорт, 1972. 180 с.
    
22. 
    Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках: Спра­вочник / Под ред. В. К. Бешкето, Ю. А. Носкова. М.: Транспорт, 1982. 238 jo.
    
23. 
    Р л а д и с Ц. Б., Ш е с ф а к о в Ю. К. Определение веса материалов без применения на складах весоизмерительных приборов. М., 1968. 61 с.
    
24. 
    Полевой А. П. Объем и вес грузов, перевозимых морем. <М.: Мор. трансп., 1958. 2Ы с.
    
25. 
    Р о л я с и н Ю. Н. Методика расчета толщины термоусадочной пленки, применяемой для скрепления пакетов грузов // Экономические и тарно-тех-нические проблемы производства и использования тары: Сб. науч. тр. / НИИМС 1981. Вып. XVIII. С. 41—46.
    
26. 
    Портя нко А, А. Консервация и упаковка изделий машиностроения. М.: Машиностроение, 1972. 166 с.
    
27. 
    Правила перевозок грузов. Ч. 1 / МПС ОООР. М.: Транспорт, 1985. 384 е.
    
28. 
    Правила перевозок грузов. Ч. 2 / МПС OGCP. М.: Транспорт, 1976. 190 с.
    
29. 
    С е й д е м е й с ф е с Г. В., Савчук О. М., Мороз И. К. Допускаемые распорные нагрузки на элементы боковых стен четырехосного полувагона // Тр. ДИИТа. 1974. Вып. 153. С. 28—33.
    

30; Сборник норм естественной убыли продукции производственного назначе­ния и товаров народного потребления при перевозках и хранении / Гос­снаб СССР. М., 1984. 182 с.

31. 
    Технические условия погрузки и крепления грузов / МПС СССР. М.: Транспорт, 1988. 408 с.
    
32. 
    Ч е с в о ф к и н Г. П., Молчанов В. Ф. Химическое сопротивление и защита металлов от коррозии. М., 1981. В надзаг.: Моск. ин-т повышения квалификации руководящих работников и специалистов автомоб. пром-сти.
    

80 с.

33. 
    Щ е с б а к о в А. 3. Транспорт и хранение высоковязких нефтепродуктов с подогревом. М.: Недра, 1981. 220 с.
    
34. 
    Энергетическое топливо ООСР: Справочник / И. И. Матвеева, Н. В. Но­вицкий, В. С. Вдовченко и др. М.: Энергия, 1979. 126 с.
    
35. 
    Эффективность капитальных вложений: Сборник утвержденных методик. М.: Экономика, 1983. 128 с.
    

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие ... 3

Глава 1. Обобщенная транспортная характеристика, классификация и

свойства грузов 5

_1ЛЛонятие TpaHcnopTHoft_jcaj)aj<^^ к>яср.ификяни/я грузов 5

1.2/Факторы, определяю1Щ1есвойства вГкач"ество грузов . . ... .11

1,3_!_Фиаико-химические свойства_^_ З

1 .^Объемно^массовые характеристики 26

Г^Тв7^р)Тара и упаковочные материалы 29

1. 
   Назначение н классификация тары 29
   
2. 
   Основные направления улучшения использования транспортной тары
   

и тарных материалов 32

3. 
   Основные принципы расчета прочности транспортной тары . 38
   
4. 
   Упаковочные материалы 43
   

Глава 3. Транспортные характеристики грузов и их влияние на орга­
низацию перевозок 48

1. 
   Твердое топливо 48
   
2. 
   Нефть и нефтепродукты 62
   
3. 
   Руды и рудные концентраты 73
   
4. 
   Минерально-строительные материалы 84
   
5. 
   Лесоматериалы 89
   
6. 
   Химические грузы 94
   
7. 
   Продукция металлургической и машиностроительной промышленности ЮЗ
   
8. 
   Зерно и продукты его переработки П1
   
9. 
   Прочие грузы Р 4
   

Глава 4. Обеспечение сохранности грузов при перевозках . .118

1. 
   Народнохозяйственное значение сохранности перевозимых грузов . .118
   
2. 
   Причины и определение количественной утраты сыпучих грузов при перевозке 121
   
3. 
   Теоретические основы расчета прочности уплотнительных паст и за­щитных пленок , 129
   
4. 
   Определение норм естественной убыли грузов 134
   
5. 
   Обеспечение сохранности сыпучих грузов 139
   
6. 
   Обеспечение сохранности наливных грузов 149
   
7. 
   Обеспечение сохранности штучных грузов 155
   
8. 
   Обеспечение сохранности зерновых грузов 164
   
9. 
   Организационные меры борьбы с потерями и утратой грузов . . 168
   

4.10. Экономическая эффективность мероприятий по предупреждению по­
терь грузов при перевозке 172

Глава 5. Размещение и крепление грузов в вагонах 178

5.є. Силы, действующие «а груз при перевозке I'⁸

2. 
   Динамика грузов при маневровых соударениях вагонов .... 189
   
3. 
   Методика определения способов размещения и крепления грузов . , 204
   

2. 
   Особенности размещения и крепления длинномерных грузов на сце­пах вагонов 228
   

Список литературы 237

239

Производственное издание

Смехов Анатолий Алексеевич, Рудых Сергей Семенович, Демянкова Татьяна Викторовна, Малое Арнольд Дмитриевич, Островский Анатолий Михайлович

ГРУЗОВЕДЕНИЕ, СОХРАННОСТЬ И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ

Переплет художника А. В. Смирнова Технический редактор ЛЯ. И. Ройтман Корректор-вычитчик Я. М. Лукина Корректор Л. А. Шарапова

ИБ № 5202

Сдано в набор 16.12.88. Подписано в печать 07.07.89. Т-01472

Формат 60Ч887йв Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать.

Усл. леч. л. 14,7 Усл. кр.-отт. 14.7 Уч.-изд. л. 16,50 Тираж 15 000 экз.

Зак. 1782 Цена I р. 30 к. Изд. № 1-3-1/4-2 № 3955

Ордена «Знак Почета> издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а

Московская типография № 4 Союзполиграфпрома

при Государственном комитете СССР

по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.

129041, Москва, Б. Переяславская, 46