Грузоведение. Сохранность и крепление грузов. Грузоведение сохранность и крепление грузов
 Скачать 3.03 Mb.
|
|
2)3  вдоль вагона  поперек вагона Особенности расчета крепления автомобилей. Продольная устойчивость автомобилей при соударении вагонов определяется: высотой брусков; числом колес, под которые они уложены; местом установки брусков (под передние или задние колеса); положением машины относительно направления движения вагона перед соударением, а также зависит от их заторможенности ручным тормозом и включения первой или задней передачи. Проволочное крепление в сочетании с упорными брусками повышает устойчивость автомобилей. Повысить продольную устойчивость двухосных машин можно креплением задних колес четырьмя продольными и двумя боковыми брусками, а трехосных машин — креплением каждого колеса задних осей двумя продольными и одним боковым брусками. У трехосной машины может быть выполнено крепление каждого переднего колеса двумя продольными и одним боковым брусками, а каждого колеса задней тележки с наружных сторон — одним боковым и одним продольным брусками. Наиболее целесообразны следующие схемы крепления колесных машин устройствами разового использования: в незаторможенном состоянии — упорными брусками и проволочными растяжками;  214  в заторможенном состоянии — упорными брусками, размещенными под затормаживаемыми колесами, и проволочными растяжками. Высота брусков должна составлять 10—15% диаметра колёс. Условия устойчивости колесного груза: при расположении вдоль вагона  при расположении поперек вагона  где FapjFn—соответственно продольное и поперечное инерционные уснлня:  Fc—сила сопротивления перемещению груза: /с — коэффициент сопротивления перемещению груза; /?пр, /?п — усилия в растяжках. Сопротивление перемещению колесных грузов, создаваемое трением в подшипниках колес, в большинстве случаев является весьма незначительным. Поэтому коэффициент сопротивления можно определить: для незаторможенного и неподклиненного груза  для незаторможенного и частично или полностью подклиненного груза  для частичного или полностью заторможенного, но неподклиненного груза   для частично или полностью заторможенного и подклиненного груза где мк — коэффициент трения качения колеса по полу вагона; У Цск — коэффициент трения скольжения колеса по опорной поверхности вагона; У<2* — нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от за^ торможенных колес груза; /Ci — коэффициент сопротивления перемещению груза, создаваемый брусками, установленными у незаторможенных колес; ^%> — нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от незаторможенных, но подклиненных колес груза; к% — коэффициент сопротивления перемещению груза, создаваемый брусками, установленными у заторможенных колес; 2Q*6—нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от заторможенных и подклиненных колес груза.' Определяя коэффициент сопротивления для подклиниваемого груза, необходимо иметь в виду, что его значения зависят от высоты брусков; числа брусков, укладываемых под колеса, и направления перемещения груза — вперед или назад. Проведены испыта* ния по установлению указанного коэффициента с двухосным автомобилем массой 6—4 т, нагрузка от передних колес которого 3,0 т, задних — 3,4 т. Были использованы бруски высотой 12% диаметра колес. Значения коэффициента оказались 0,344 для неподклинен-ного автомобиля с заторможенными задними колесами и 0,7 — для автомобиля с заторможенными задними колесами, под передние колеса которого были установлены бруски. Коэффициент сопротивления для машин с заторможенными колесами, у которых брусками высотой 10—15% диаметра колес закреплены передние и .задние колеса, принимается 0,85—0,95. Размещение груза в вагоне. При подготовке груза к транспортировке отправитель обязан проверить надежность его крепления внутри упаковки, прочность тех узлов и деталей, которые будут воспринимать усилия от крепления. В случае необходимости груз оборудуют приспособлениями для крепления: кольцами, скобами» петлями и др. Подвижной состав для доставки груза выбирают с учетом обеспечения сохранности и лучшего использования вместимости (грузоподъемности) вагонов. Груз в вагоне размещают в пределах габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей пути и подвижного состава. Груз или его выступающие части можно размещать в пределах габаоита погрузки и на расстоянии, больШбм, чем длина вагона (табл. 5.7). 216 Таблица 5.7
Базой у двухосных вагонов является расстояние между осями колесных пар, у четырехосных и шестиосных — между вертикальными осями шкворней тележек, у сцепов при размещении длинномерного груза с опорой на два вагона — расстояние между серединами подкладок или вертикальными осями турникетных опор. При размещении грузов в вагоне их общий ЦМ должен располагаться над серединой вагона в вертикальной плоскости на пересечении продольной и поперечной осей вагона. Тележки и колесные пары вагонов при этом загружаются равномерно. Поперечное смещение общего ЦМ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось, допускается не более 100 мм. Если нельзя обеспечить равномерное размещение грузов, допускается продольное смещение ЦМ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, не более чем на !/в длины базы вагона. При этом разница в нагрузках на колесные пары двухосных вагонов должна быть не более 40 кН, а на тележки вагонов: четырехосных — до 100 кН, шестиосных — до 150 кН и вось-миосных — до 200 кН. Одновременно необходимо, чтобы нагрузка на каждую колесную пару двухосного или тележку многоосного вагона не превышала половины грузоподъемности, установленной для вагона данного типа с учетом допускаемого перегруза. В целях устранения негабаритности или улучшения использования грузоподъемности (вместимости) вагонов в виде исключения для грузов (кроме обрессоренных и длинномерных), в том числе и «при несимметричном размещении в вагоне грузов различной массы, допускается смещение общего ЦМ: вдоль вагона от вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, — до 3000 мм; поперечное смещение общего ЦМ грузов от продольной оси симметрии вагона не должно превышать 100 мм; поперек вагона от вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось вагона, — до 620 мм; продольное смещение общего ЦМ грузов от поперечной оси симметрии вагона не допускается. 2-17 Допускается перевозка грузов с косо-симметричным размещением их на вагоне при высоте ЦМ груженого вагона над уровнем верха головок рельсов до 2,3 м. В случае кососимметричного размещения на вагоне двух грузов одинаковой массы расстояния между их ЦМ не должны превышать значений, приведенных в табл. 5.8, а общий центр масс грузов должен находиться в вертикальной плоскости, проходящей через центр масс. Поперечное смещение общего центра масс груза от вертикальной плоскости, в которой нахрдится 'продольная ось вагона (рис. 5.18), определяется Ьш=В/2-Ьп, где В — внутренняя ширина вагона, мм; Ьп— расстояние от продольного борта вагона до вертикальной ; плоскости, в которой находится общий ЦМ. грузов, мм:  QitЬи bz, ..., Ьп—расстояние от продольного борта вагона до вертикальной плоскости, в которой находится ЦМ единицы груза, м. Продольное смещение общего ЦМ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, вычисляется где iLB — внутренняя длина вагона, мм; 'пр — расстояние от торцового борта вагона до вертикальной плоскости, в которой находится общий ЦМ грузов, мм:  U> /г, — расстояние от торцового борта вагона до вертикальной плоско-..., 1псти, в которой находится ЦМ единицы груза, м. Таблица 5.8
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||