|
|
Грузоведение. Сохранность и крепление грузов. Грузоведение сохранность и крепление грузов
4.9. Организационные меры борьбы с потерями и утратой грузов
Железными дорогами и транспортными организациями промышленных предприятий накоплен достаточный опыт по обеспечению сохранности грузов при транспортировании. Так, на предприятиях угольной промышленности получили широкое распространение и эффективно используются различные способы разравнивания поверхности угля, погруженного в полувагоны: эксплуатируется 200 установок для уплотнения угля, 13 установок для нане^ сения защитных пленок. Повысилось качество подготовки вагонов, подаваемых под погрузку.
МПС разработаны Технические условия размещения в подвижном составе грузов мелких фракций, перевозимых без тары, согласно которым поверхность груза, содержащего мелкие фракции, после погрузки на открытый подвижной состав должна быть разровнена, уплотнена и защищена от выдувания с помощью пленок, получаемых на основе связующих материалов. Разработан ряд нормативных документов (правил перевозок, технических условий, государственных стандартов, инструкций, норм естественной убыли и др.), ужесточающих требования к грузу, таре и упаковке* транспортным средствам с целью устранения потерь и повреждений при транспортировании. Создаются новые и оснащаются современными техническими средствами существующие пункты ком'плексной подготовки вагонов. Большая работа проводится по созданию специализированных вагонов и контейнеров для перевозки массовых грузов и разрабатываются условия их эксплуатации. Реконструируются и оснащаются техническими средствами .механизации и автоматизации етогрузочно-выгрузочные комплексы. Существенный вклад в разработку, создание и внедрение новых прптпвпВ сохранной перевозки грузов вносят научно-исследовательские и проектно-конструкторские учреждения.
Значительную часть потерь грузов можно сократить за счет широкого внедрения организационных мер.
1. Подготовка груза к перевозке. До предъявления груза к перевозке отправитель обязан привести 'его в транспортабельное состояние, обеспечивающее сохранность груза в пути следования
]68
с учетом полного использования грузоподъемности (вместимости) вагона. При подготовке груза необходимо учитывать: вид шодвиж-ного состава, в котором будут перевозить груз; способ его укладки в вагоне; способ погрузки и эыгрузки (с учетом применяемых средств механизации); продолжительность перевозки и возможность изменения климатических условий (влажности, температурных режимов, солнечной радиации и т. д.); возможность нахождения в контакте с другими грузами. При перевозке грузов насыпью особое внимание должно быть обращено на влажность предъявляемой к перевозке продукции, а при перевозке в таре или упаковке — на прочность и соответствие требованиям стандартов или технических условий.
Подготовка вагонов. В целях сокращения потерь сыпучих грузов от течи установить дифференцированный отбор -порожних вагонов в зависимости от рода перевозимого груза, его гранулометрического состава и влажности, повысить качество ремонта на пунктах комплексной подготовки вагонов (ПКПВ), а также заделки конструктивных зазоров (отправителями) при перевозке мелкофракционных сыпучих грузов за счет совершенствования технологии выполнения работ и внедрения более эффективных методов. Следует осуществлять должный контроль создания необходимого запаса вагонов в пунктах массовой погрузки грузов, повышать ответственность руководителей вагонных служб, депо и ПКПВ за качество подаваемых 'под погрузку вагонов. Наряду с этим принимать более действенные меры по обеспечению сохранности вагонного парка.
Совершенствование технологии погрузки и размещения грузов в вагоне со строгим соблюдением требований правил и других нормативных документов. Содержание в постоянной исправности и рабочем состоянии погрузочно-разгрузочных комплексов, весового хозяйства, катков-уплотнителей, установок по нанесению защитных пленок и уплотнению щелей кузова вагона.
Внедрение маршрутизации перевозок. Для более эффективного использования специализированного подвижного состава (зерновозов, рудовозов, минераловозов, цементовозов и т. д.), ускорения его оборота и своевременного возврата в пункты массовой погрузки необходимо поднять уровень маршрутизации перевозок в перечисленных вагонах и прежде всего за счет увеличения отправления прямых маршрутов, исключив при этом их распыление на многие станции разных участков. Необходимо увеличить процент охвата перевозок грузов маршрутизацией с мест ^погрузки,
5. Разработка и внедрение нормативно-технической документа
ции, направленной на сокращение потерь грузов, и осуществление
контроля ее выполнения. Повышение ответственности работников
за сохранную перевозку народнохозяйственных грузов, обучение
и инструктаж лиц, связанных с перевозочным процессом.
16S
Внедрение организационно-технических мероприятий по сокращению потерь грузов должно осуществляться незамедлительнее так как их реализация не требует капитальных затрат, а связана главным образом с повышением культуры производства, .совершенствованием технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ, содержанием в технически исправном состоянии имеющейся техники и правильном ее использовании, повышением ответственности за соблюдение установленных правил и норм.
Вопросам обеспечения сохранности грузов при железнодорожных перевозках (большое внимание уделяется за рубежом. Этот опыт представляет определенный интерес с точки зрения технических приемов и методов -предотвращения потерь грузов. Для решения проблемы сохранной перевозки груза от отправителя до получателя на железных дорогах США проведен анализ 60 тыс. претензии по несохранным перевозкам. Анализ -показал, что 38% потерь происходит из-за сдвига или смещения груза, 16,7%—из-за неисправностей подвижного состава, 13,7%—при погрузке и выгрузке, 5,4% — по вине грузоотправителя. В целях сокращения потерь Ассоциация американских железных дорог рекомендовала дорогам план мероприятий, разработанный Государственным комитетом по предупреждению несохранных перевозок. Планом предусматривается широкое обследование причин повреждения груза, совершенствование 'перевозочных средств, устранение сильных толчков при переработке вагонов в шути следования.
Выявлено три основных направления предотвращения груза от повреждений при продольных толчках и ударах:
разделение погруженного в вагон груза на отдельные партии с помощью перегородок, щитов и распорок, а также закрепление груза при помощи стяжек и хомутов;
совершенствование поглощающих аШ1аратов; использование вагонов с дополнительным упругим амортизационным устройством, выполненный в виде скользящей балки.
Одним из простых способов закрепления груза в рагоне является применение поперечных балок, конструкции и системы которых могут быть самыми разнообразными. В наиболее распространенных конструкциях -поперечные балки перемещаются по направляющим, укрепленным вдоль кузова вагона, и могут занимать различные положения по высоте. Крепление осуществляется с помощью специальных замков и отверстий в направляющих. Более эффективными по сравнению с поперечными балками являются легкие подвижные 'перегородки, перемещающиеся по имеющимся в полу или в потолке направляющим и закрепляемые в любом месте по длине вагона. Перегородки изготовляют из металла, фанеры, многослойной бумаги и синтетических материалов и выпускают фирмы Eguipea, Preco, Pullman и др.
На железных дорогах ФРГ получила распространение система противоударной защиты Daberkow, которая представляет собой
170
две стальные направляющие балки, расположенные поверху вдоль вагона, по которым перемещаются фанерные щиты-перегородки. В вагоне оставляют свободное пространство для размещения амортизирующей оболочки, наполненной воздухом. Давление воздуха регулируется в соответствии со свойствами груза и высотой погрузки. Подача воздуха осуществляется от автономного компрессора или резервуара, соединенного с воздушной магистралью поезда. Для сохранной перевозки бумаги, керамических изделий, кондитерских и бакалейных товаров, стекла, продуктов химической промышленности, деталей машин, электронного оборудования все шире используют воздушные подушки размерами 1219X2438 мм.
Во Франции запатентовано предохранительное устройство, представляющее собой упругую сетку, рама которой прикрепляется к каркасу кузова. Упругого сопротивления сетки достаточно для поглощения нагрузок, возникающих при толчках вагона. В США запатентованы переносные сборные стеллажи с амортизирующими поддонами, устанавливаемые в крытых вагонах при перевозке грузов, особо боящихся толчков и ударов.
Одним из способов предотвращения груза от повреждений при продольных толчках и ударах является оборудование подвижного состава поглощающими аппаратами, в которых наряду с элементами фрикционного трения широко используются упругие резиновые элементы и гидравлические амортизаторы. Однако наиболее эффективная защита труза от действия продольных си достигается применением плавающих хребтовых балок.
Наряду с подвижными балками в ФРГ эксплуатируются вагоны с амортизаторами Reinstahl sigener Eisenbahnbedart ((SEAG), у которых на раме платформы установлена плита, воспринимающая нагрузку. Плита опирается на четыре пары роликов. При толчке ролики набегают на клинообразные кривые поверхности, нагрузочная плита при этом, поднимаясь на высоту до 100 мм, может сдвигаться в продольном направлении относительно рамы вагона до 800 мм.
Защита грузов от толчков и вибраций, возникающих в вертикальной плоскости, может осуществляться с помощью специальных конструкций тележек. Так, спроектированные фирмой American Steel Foundries (США) вагонные тележки типа ASF Ride-master и фирмой Standard Car Truck типа Barber значительно уменьшают воздействия, передаваемые от пути на вагоны, и повреждения грузов.
Наряду с применением новых типов рессорного подвешивания
защита грузов от толчков осуществляется с помощью резиновых подкладок, устанавливаемых под грузом. Для перевозки приборов и другой ценной аппаратуры применяются поддоны с пружинными амортизаторами.
171
На железных дорогах ПНР разработана программа мероприятий, охватывающих все аспекты проблемы сохранности грузов, включая упаковку, размещение и крепление грузов в вагонах, профилактику правонарушений, надзор и контроль, строгое применение мер дисциплинарного воздействия к нарушителям. Ужесточена ответственность отправителей за недогрузы и неправильное указание в накладной данных о грузе. Расширяется производство средств защиты грузов от отрицательных воздействий при транспортировании и выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Проводимые мероприятия позволили уменьшить число несохранных перевозок на 29%.
На железных дорогах ГДР при отделениях эксплуатации функционируют штабы по предотвращению несохранных перевозок, включающие представителей органов транспортной полиции. Штабы ежеквартально рассматривают положения дел и оперативно принимают соответствующие меры. Их заседания проходят на станциях и предприятиях с участием представителей местных Транспортных комиссий. Важное место в работе штабов уделяется вопросам правильности упаковки, погрузки и крепления грузов, оформления перевозочных документов. По решению министерства транспорта на отделениях созданы станционные и отделенческие комиссии по расследованию случаев несохранных перевозок грузов. Комиссии проводят расследования случаев повреждений и хищений грузов, пожаров, полной или частичной утери, аварий с опасными грузами.
4,10, Экономическая эффективность мероприятий по предупреждению потерь грузов при перевозке
Главным критерием экономической оценки оптимального варианта сохранной перевозки грузов железнодорожным транспортом считается минимум народнохозяйственных затрат, при определении которых учитываются эксплуатационные .расходы и капитальные вложения в основные и оборотные средства железнодорожного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей.
Для сравнения и анализа эксплуатационные расходы непосредственно железнодорожного транспорта целесообразно подразделять по операциям перевозочного процесса. При этом следует учитывать расходы, связанные с потерями груза, на ремонт и очистку пути в связи с загрязнением балластной призмы Лри перевозке сыпучих грузов, по восполнению груза, утраченного в пути следования.
Эксплуатационные расходы грузоотправителей, связанные с потерями грузов, включают затраты на дополнительную подготовку груза и вагона к перевозке, погрузку, восполнение утраченного
172
в пути груза. Расходы грузополучателей включают затраты на выгрузку и очистку вагонов.
Капитальные вложения включают затраты на подвижной состав (вагоны и локомотивы), средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, создание устройств для подготовки вагонов к перевозке, строительство установок по защите груза /от потерь, рйзвитие мощностей предприятий-грузоотправителей, необходимых для восполнения потерь грузов.
Экономическая эффективность мероприятий по предупреждению потерь грузов при перевозках определяется в соответствии с Методическими указаниями :[20], Типовой методикой [35]. Согласно [20] предлагаемые мероприятия по обеспечению сохранности грузов сравниваются с существующими способами перевозки по приведенным затратам.
Приведенные затраты на перевозку 1 ф груза
Е
С+ЕНК,
где С — эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 ф груза, руб/т; Еа— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К — удельные капитальные вложения, руб/т.
Суммарный экономический эффект от внедрения мероприятий по обеспечению сохранности груза
Э = (Е1—Е2) Qrp,
где Ей Ег — приведенные затраты на перевозку 1 ф груза соответственно по существующему и предлагаемому способам, руб.; Qrp — годовой объем перевозки груза, т.
Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта определяют методом расходных ставок по типовой схеме расчета в части, зависящей от размеров движения. Расчет выполняется на 1000 ф-км нетто перевозок грузов по iBiceM стадиям перевозочного процесса.
Эксплуатационные расходы на перевозку 1 ф груза с учетом затрат, связанных с перевозкой восполняемого груза,
где С жД
эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1000 т-км, руб.;
/ — расстояние перевозки, км; Кп — коэффициент, учитывающий расходы на перевозку утраченного в пути груза при его досылке.
Вследствие сокращения потерь сыпучих грузов в процессе транспортировки и, следовательно, снижения интенсивности засорения балластной призмы значительно сокращаются затраты на ее очистку. Экономия этих расходов Ср учитывает уменьшение заработной платы по текущему содержанию пути и затраты на средний и подъемочный ремонты пути.
173
Расходы на заработную плату по текущему содержанию пути можно рассчитать по нормам дополнительных затрат труда на 1 км пути на особо засоренных участках
где до — месячная заработная плата (с учетом всех начислений и доплат) одного рабочего по текущему содержанию, руб.; дд — дополнительная норм(а затрат труда на очистку особо засоренных
участков, чел.; /у — длина участка, км; Q рр — количество перевезенного на данном участке сыпучего груза, т.
Расходы, связанные со средним ремонтом пути,
где пр — число ремонтов в год:
#рр — стоимость среднего ремонта 1 км пути, руб.;
7У — грузонапряженность участка, млн. ф-км брутто/км; Тм — межремонтный тоннаж, зависящий от интенсивности засорения,
млн. т-км брутто/км:
D— нормативная предельно допустимая засоренность, %; d— норма засоренности балласта при укладке в путь, %; 6 — интенсивность засорения на 1 млн ф брутто, %.
Расходы, связанные с подготовкой вагонов под погрузку Сп, по существующей технологии состоят из заработной платы на содержание рабочей силы с соответствующими отчислениями на социальное страхование 3й и затрат на материалы (брусья, гвозди, инвентарь, пакля и т. д.).
Фонд заработной платы, приходящийся на 1 ф груза,
где Hi— трудоемкость на подготовку одного вагона под погрузку, чел-ч; ч — часовая тарифная ставка рабочего, руб.; в — коэффициент, учитывающий различные доплаты; Рст —статическая нагрузка одного вагона, т.
Расходы на материалы М для подготовки вагона и <прио6рете-ние инвентаря Си принимаются то отчетным данным предприятия о фактических затратах на 1 ф погруженного груза.
В расходы на погрузочно-разгрузочные операции включаются заработная плата рабочих и расходы на инвентарь, расходы, связанные с эксплуатацией погрузочно-разгрузочных машин, которые определяются по отчетным данным предприятий-отправителей о себестоимости погрузки Сп и предприятий-получателей о себестоимости выгрузки Св 1 ф груза с учетом восполнения:
где еПу ев— себестоимость соответственно погрузки и выгрузки одного вагона, руб.
174
Эксплуатационные расходы, связанные с нанесением защитной пленки и уплотнением щелей кузова вагона связующими материалами, включают затраты на содержание и обслуживание промышленных установок. Они состоят из расходов на заработную плату с отчислениями на социальное страхование Зу, на материалы для получения исходного продукта Му, обтирочные и смазочные материалы Мсм, топливо Гу, электроэнергию для технологического производства Эу, амортизационные отчисления Лу, общехозяйственные расходы Я в доле, приходящейся на содержание установки, и определяются
Расходы на заработную плату рассчитывают на списочный контингент рабочих, занятых на обслуживании установки,
где чГОд — годовая заработная плата одного рабочего со всеми начислениями, руб.; R— списочный контингент рабочих, чел.
Списочный контингент рабочих по обслуживанию установок определяют числом установок %, нормами обслуживания на одну установку Яд и числом смен работы Г с учетом подмены рабочих по причине нахождения их в отпуске и выполнения общественных обязанностей /Сд: /? = /гуЯдГ/Сд.
Расходы на материалы для нанесения защитной пленки (уплотнения щелей)
где #в — число обрабатываемых вагонов в год;
Ям — норма расхода исходного продукта для обработки одного физического
вагона, кг; С„—стоимость 1 кг исходного продукта для обработки одного вагона с
учетом его транспортировки, руб.
Расходы на смазочные и обтирочные материалы Мсмпринимают в размере 10% расходов на топливо и электроэнергию.
Расходы на топливо для отопления производственных помещений
где V— объем отапливаемого здания, м3;
Ьф— удельный расход условного топлива на отопление 1 м3 здания в сутки при разности между температурами внутри здания и наружного воздуха в 1 °С, кг;
Дт — число дней отопительного сезона;
At— разность между расчетной температурой внутри здания tBи средней температурой наружного воздуха в отапливаемом сезоне ЯЗ:
Цт— цена 1 ф условного топлива, руб.
175
Расходы на топливо для технологических целей
Й й
где 7г — годовой расход тепла на технологические цели, Мкал; Ци *— стоимость 1 Мкал.
Тогда общие расходы на топливо составят Фѕ—Ф0-\-Фф. Расходы на электроэнергию для технологических нужд
где 2#Дв — суммарная мощность электродвигателей, кВт; зй — коэффициент полезного действия двигателей;
t— время работы двигателей при обработке одного вагона, ч; /з2 — коэффициент использования двигателей по мощности; з3 — коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в сети; еэ— цена 1 кВт-ч электроэнергии, руб.
Амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление промышленных установок
где пу— число установок;
Ду — сметная стоимость одной установки, руб.;
а0— норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт и полное восстановление установки, %.
Расходы, связанные с утратой груза,
где дг — потери груза, приходящиеся на один вагон, %; ЦТр — цена 1 ф груза, руб.
Капитальные вложения в вагоны /Св и локомотивы /Сл, определ ляемые по затрате вагоно-часов УзЗ и локомотиво-часов УзМ, рассчитанных по операциям перевозочного процесса, с учетом восполнения на 1 ф груза составят:
где /Срр, к£р — коэффициенты, учитывающие нахождение соответственно вагонов и локомотивов в ремонте и резерве; Цъ, Цл — цена соответственно вагона и локомотива, руб.
Реализация внедряемых мероприятий позволяет создать некоторые резервы пропускной способности и получить экономию ка-
176
ииталовложений в развитие постоянных устройств железных дорог /Слс, которые можно определить
где /Слс — удельные капиталовложения в развитие постоянных устройств железных дорог, равные в среднем 1,1 коп. на 1 т-км.
Нанесение защитных пленок и уплотнение щелей кузова вагона связано со строительством промышленных установок. Удельные капитальные вложения на строительство
Приведенные затраты составят: для железной дороги
для отправителя и получателя груза
Общие народнохозяйственные затраты Я=£Жд+£от+-Еп.
|
|
|
Скачать 3.03 Mb.