Грузоведение. Сохранность и крепление грузов. Грузоведение сохранность и крепление грузов
 Скачать 3.03 Mb.
|
|
При этом следует учитывать, что налив светлых нефтепродуктов и сырой нефти в холодный период года назначением на Среднеазиатскую, Алма-Атинскую, Азербайджанскую и Северо-Кавказскую дороги должен осуществляться до уровней, установленных для теплого периода года. Высота налива светлых нефтепродуктов и сырой нефти с температурой налива выше 30 °С: 152 а) в холодный период б) в теплый период года: года
По окончании налива грузоотправитель обязан закрыть герметично без перекосов крышку люка, протереть наружную поверхность котла цистерны, раму и ходовые части так, чтобы не было следов наливаемого груза. Слив грузов из железнодорожных цистерн должен осущест* вляться через нижний сливной прибор свободным истечением в промежуточную емкость. При необходимости герметизации должна использоваться установка нижнего слива СПГ-200 или другое устройство, обеспечивающее слив продукта из цистерны без потерь и с максимальной производительностью универсального сливного прибора. Слив грузов из цистерн, не имеющих нижнего сливного прибора, осуществляется через верх. Диаметр откачивающего трубопровода при этом не должен быть менее 200 мм. Получатели должны иметь на пункте слива достаточно развитые по мощности технические средства, обеспечивающие своевременное и полное удаление груза из цистерны. Нефтепродукты считаются полностью слитыми из цистерны с верхним сливом, если остаток не превышает 1 см (по замеру над колпаком). Во избежание потерь необходимо усилить контроль за коммерческим состоянием цистерн, подаваемых под погрузку наливных грузов, обеспечить надежность работы наливных и сливных устройств и их правильную эксплуатацию. С целью повышения надежности деталей узла герметизации люка колпака цистерны необходимо: установить должный контроль за качеством ремонта и состоянием средств герметизации цистерн; организовать выпуск уплотнительных прокладок кольцевого тигса исходя из габаритов специального паза люка (колпака) цис- 153 терн всех выпускавшихся ранее типов калибровки и находящихся в эксплуатации; при ремонте цистерн предусмотреть постановку уплотнительных прокладок в специальный паз на клей, гарантированное напряжение на растяжение которого не менее 0,75 МПа для диапазона эксплуатационных температур от —60 до + 120°С; увеличить (площадь поперечного сечения шплинтов откидных болтов люка (кол'пака) в 2 раза и заменить метрическую резьбу узла откидной болт—рукоятки на трапецеидальную или упругую. С целью обеспечения сохранности и предотвращения аварийных ситуаций к цистернам при перевозке опасных грузов должны предъявляться следующие требования:
где Ко — коэффициент  объемного расширения жидкости в пределах 15—50 *С; ta— средняя температура жидкости при наливе, °С.3. В цистернах для перевозки акролеина, гептила, диметилди хлорсилана, нитрил акриловой кислоты, сероуглерода не должно быть отверстий, находящихся ниже уровня жидкости. Устройство нижнего слива запрещено. Цистерны не должны иметь предохрани тельных клапанов, а если они есть, то перед ними должны нахо диться мембраны, разрушающиеся при пробном давлении. Сливно-наливные устройства для таких цистерн должны быть смонтированы на крышке люка и закрываться предохранительным колпаком, "прочность которого должна быть больше прочности цистерны. У предохранительных колпаков должны быть приспособления для навешивания пломб и замков.
154 мембраной, разрушающейся при пробном давлении, так как цистерны общего парка МПС с одним предохранительным клапаном в экстремальных условиях (при пожаре) не обеспечивают сохранности котла. Проходное отверстие мембраны рассчитывают исходя из минимально требуемого расхода воздуха QB, м3/ч, при стандартных условиях (15,6°С и 0,1 МПа)  где А — полная площадь поверхности котла цистерны, м2; L— скрытая теплота парообразования, кал/г; Ж — коэффициент сжижаемости пара; Ф — абсолютная температура при условиях сброса давления, К; М — молекулярная масса газа, г; С — постоянная удельной теплоемкости пара (С—315); F— коэффициент теплоизоляции (^=1 для цистерн без изоляции; F^8i/(650—0/(93,5-106) —для цистерн с изоляцией); t— температура пара или газа в действующем устройстве, °С; U— теплопроводность изоляции при 311 К, кал/(м2-ч-К). 6. Все особо опасные грузы класса 6 (ядовитые вещества) являются высокотоксичными жидкостям^ поэтому требования к предохранительным устройствам, степени заполнения цистерны и сливно-наливным устройствам такие же, как при перевозке акролеина. Цистерны, предназначенные для перевозки опасных грузов, должны иметь отличительную окраску котла и отличительные цветные полосы, а также трафареты и знаки опасности согласно требованиям Правил перевозок [28]. Лица, обслуживающие участки слива, кроме отраслевых инструкций, должны знать конструкцию цистерны, оборудование и предназначение отдельных ее элементов, способы и приемы, обеспечивающие технику безопасности и полную сохранность груза при производстве работ по сливу грузов из цистерн. На местах слива должны быть противопожарные средства и оборудование, обеспечивающие охрану окружающей среды, освещение (при необходимости во взрывоопасном исполнении) и-вентиляцию. г 4.7. Обеспечение сохранности штучных грузов Штучные грузы перевозят по железной дороге в крытых вагонах и на открытом подвижном составе без тары (навалом), в транспортных пакетах, специализированных и универсальных контейнерах с выполнением большого числа перегрузочных операций. Если груз перевозят навалом, в непакетированном виде, не обеспечивается его сохранность. При этом размеры повреждений штучных грузов весьма значительны, например кирпича строительного— 7%, огнеупоров—10%, стекла в ящичной упаковке—18%, асбестоцементных изделий (шифера, труб)—5%. Происходит бой 155 и повреждение при перевозке машин и оборудования, приборов и бытовой техники. Повреждение груза наблюдается: в процессе выгрузки из автомобиля и при погруаке в железнодорожные вагоны; при переработке груза на прирельсовых складах; в процессе перевозки, при маневрах и роспуске вагонов с сортировочных горок; в пункте назначения при выгрузке из вагона, складировании и передаче на автомобили. Особенно большой ущерб от несохранмости наблюдается при перевозках изделий машино- и приборостроения. Приборы относятся к числу наиболее точных и хрупких изделий, и малейшие перегрузки при погрузочно-разгрузочных работах или транспортировании приводят к частичному или полному выходу из строя и невозможности использования по назначению. Сохранность штучных грузов зависит от конструкции вагона, особенно эффективности его амортизационной системы, упаковки, способа укладки и свойств самого груза и многих других факторов. Одним из важнейших факторов является соответствующее качество тары и упаковки, правильное обращение с ними при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, надежное закрепление в вагоне. Увеличение скоростей движения, вождение тяжеловесных поездов, интенсификация всего перевозочного процесса способствуют резкому росту динамических нагрузок, приводящих к нарушению целостности тары, особенно имеющей производственные дефекты, бывшей в употреблении и прошедшей некачественный ремонт с признаками деформации. Следствием воздействия динамических нагрузок является непрочность настила между ярусами (при многоярусной погрузке), неплотная погрузка грузовых мест в ярусе, ненадежное крепление от перекатывания погруженных лежа грузов цилиндрической формы (бочки, барабаны, рулоны). Основными причинами несохранных перевозок грузов в крытых вагонах являются: механические повреждения (проколы, проломы, потертости) в результате сдвига, развала и смещения груза— 49%; прием груза в некачественной и нестандартной таре — 23%; неправильная укладка груза в вагоны — 21%; ненадежность запорных устройств вагона и прочие причины — 6%. С целью обеспечения сохранности штучных грузов укладку их в крытые вагоны осуществляют сплошными рядами, исключающими взаимное перемещение грузовых мест, равномерно по всей площади пола вагона в несколько ярусов по высоте до полного использования грузоподъемности или вместимости вагона. При многоярусной погрузке в одном ярусе устанавливают пакеты или отдельные грузовые места одинаковой высоты. При погрузке без поддонов между ярусами укладывают настил из досок толщиной не менее 20 мм. В каждом ярусе грузовые места укладывают плотно друг к другу без оставления свободного пространства. Как исключение допускается погрузка с неполным заполнением верхнего ряда при обязательном креплении грузовых 156  мест в целях предупреждения перемещения и опрокидывания их. При совместной погрузке в один вагон грузовых мест разной массы, а также в различной упаковке грузовые места большей Массы и в более прочной упаковке укладывают в нижнем ярусе. Большие повреждения — бой, трещиноватость, отлом углов и др. — происходят в процессе производства, при погрузочно-раз-грузочных операциях и во время транспортирования изделий асбоцементной промышленности (шифера, асбестоцементных труб, железобетонных изделий). Еще в процессе производства и хранения на заводских складах выявляется до 9% поврежденных листов шифера, при этом значительную часть общего брака составляет трещиноватость. Отрицательное влияние на качество выпускаемой продукции оказывает нарушение технологии производства, в частности сокращение сроков выдержки после ее изготовления. Известно, что ас-бестоцементные изделия набирают полную прочность по истечении 28-суточного хранения на складах заводов и комбинатов, однако потребителям разрешается отправлять их после 7-дневной выдержки на воздухе. Таким образом, предприятия отгружают продукцию, достигшую практически всего 25% своей номиналь* ной прочности. Из-за низкого качества выпускаемой продукции около 50—60% механических повреждений от общих происходит в момент ручной погрузки шифера в вагон и выгрузки. Зависимость числа дефектных листов С в стопах от их размещения по длине вагона / показана на рис. 4.8. Кривая / построена для листов УВ-6; 2 — для Листов СВ-40-175; 3 — для листов ВО. Анализ зависимостей показывает, что число дефектных листов растет у торцовых стен вагона (Я=1) и особенно велико в междверном пространстве (/==6). Это объясняется тем, что листы в торцовых стопах получают пов- 157 реждения при погрузке за счет ударов о стенку вагона или во время соударений в пути следования при укладке с зазорами между стопами и стенкой вагона. Часть листов, особенно нижних, при укладке в междверном пространстве получает повреждения от вилок погрузчиков. Наибольшее число дефектных листов при перевозке наблюдается в стопах, расположенных волнами поперек вагона. Около 50% дефектных листов расположено в нижних частях стоп, испытывающих наибольшие динамические нагрузки. В свободных стопах наблюдается увеличение числа дефектных листов в верхних частях стоп из-за меньшей их устойчивости в поперечном направлении. Кроме того, за счет разной толщины листов, шага и высоты волн зачастую стопы искривляются при колебаниях во время движения поезда, ударяются друг о друга, повреждая при этон крайние волны. В последние годы асбоцементной промышленностью освоен выпуск крупноразмерных плоских листов шифера, объем производства которых предусматривается довести до 660 млн. условных плиток в 1990 г. Существующий способ перевозки позволяет загружать в крытый вагон по 400 асбестоцементных листов размерами 3,0X1,5 м. Ширина дверного проема исключает возможность применения средств механизации при погрузке-выгрузке крупноразмерных плоских листов. Эти операции производят вручную, что приводит к повреждению листов, простоям вагонов под погрузкой до 2—3 ч, под выгрузкой — 6—7 ч. Для сокращения потерь при перевозке шифера необходимо улучшить его физико-механические свойства, добиться соответствия основных размеров листа требованиям стандартов, тем самым улучшить прилегание листов при стопировании, уменьшить бой при транспортировке и увеличить число листов в стопе для лучшего использования грузоподъемности вагона. Комплексным решением проблемы сохранной перевозки изделий асбестоцементной промышленности является доставка их от завода до строительной площадки в специализированных пакетах и контейнерах. Это позволит, кроме того, осуществлять их перевозку на открытом подвижном составе с минимальными затратами трудовых ресурсов на погрузочно-разгрузочные операции. Разработаны и внедряются различные типы контейнеров как для перевозки шифера, так и для труб малого диаметра, а также пакетный способ перевозки труб большого диаметра. Для пакетирования крупноразмерных плоских листов разработана металлическая кассета СТ-8, конструкция которой позволяет надежно крепить пакеты листов шифера и снизить при перевозках потери от повреждений до 0,2%. Для перевозки на платформах асбестоцементных плоских листов тазмер&ми 3,0x1,5 м разработана конструкция стеллажей СПЛ-1. Крепление груза на "платформе осуществляется комплексе том из четырех стеллажей, которые устанавливают таким образом, чтобы их клинья вошли в стоечные гнезда платформы. Применение стеллажей СПЛ-1 обеспечивает сохранность перевозимой продукции и позволяет наиболее эффективно использовать грузоподъемность платформ. Сохранность при перевозке панелей длиной 3 и 6 м обеспечивается применением ложемента ЛЖТ-1, состоящего из торцовых и средних упоров, смонтированных на одном основании. Для предотвращения повреждений торцов панелей внутренние поверхности упоров обшивают пиломатериалом, который затем покрывают резиной, брезентом или отработанным в асбоцементном производстве сукном. Ложемент устанавливают на платформу с предварительно снятыми боковыми и торцовыми бортами. Крепление его к раме осуществляют с помощью приваренных к основанию станков, закрепляемых в стоечных скобах платформы. Длина ложемента 13 400 мм, ширина 3200 мм, высота 2690 мм. По железным дорогам перевозят асбестоцементные панели, изготовленные способом экструзии. Они представляют собой многопустотные изделия, предназначенные для сооружения стен и покрытий производственных зданий, перегородок и подвесных потолков. Перевозка панелей осуществляется пакетами из восьми панелей, сформированными с использованием многооборотных инвентарных стяжек из двух швеллеров, соединенных металлическими стержнями. В процессе погрузки, перевозки и выгрузки панелей различные повреждения составляют 21,6%, из них откол опорного выступа — 34,7%, верхней лицевой поверхности — 23,6%, нижней лицевой поверхности — 15,3%, трещины — 11,1%, откол углов — 8,3%, прочие виды повреждений — 7%. При этом откол опорного выступа наблюдается только у верхних и нижних панелей пакета, что объясняется конструктивными недостатками пакетирующей оснастки. Для устранения этого вида повреждений стержни инвентарных стяжек по высоте не должны превышать размеров пакета. Для полного устранения повреждений панелей, изготовленных способом экструзии и им подобных, необходимо устанавливать деревянные щиты к торцовым дверям полувагона и между штабелями; пакеты нижнего яруса размещать на деревянных подкладках, а передачу продольного усилия на угловые стойки полувагона осуществлять упорными брусками, устанавливаемыми между торцовыми щитами и крайними швеллерами. В значительных количествах по железным дорогам перевозят напорные и безнапорные цементные трубы наружным диаметром 78—1072 мм. Механические повреждения труб в процессе погрузки и выгрузки достигают 15% и более. Основным видом дефектов являются повреждения торцов. В результате анализа данных опытных перевозок разработаны мероприятия по обеспечению сохранности труб при перевозке. 159 во избежание повреждения поверхностей первый ярус труб каждого штабеля следует укладывать на две деревянные подкладки; толщина подкладок среднего штабеля должна быть на 50— -60 мм больше толщины подкладок крайних штабелей, что обеспечит свободное изъятие захватных крюков траверсы без применения ломиков; для предохранения боковых поверхностей труб крайних рядов от повреждений выступающими металлическими частями бортов полувагона целесообразно устанавливать рядом с лесными скобами деревянные стойки (бруски) сечением 50x50 мм и длиной 1800 мм (в полувагонах с деревянным кузовом бруски прибивают) ; для предохранения торцов труб крайних штабелей у торцовых дверей вагона необходимо ставить деревянный щит-обрешетку, позволяющую производить застроповку труб; в целях предотвращения повреждений торцов верхних труб, лежащих в крайних штабелях у боковых стенок полувагона, об угловую косынку необходимо укладывать на их место соединительные муфты; уплотнительные резиновые кольца целесообразно помещать под средним штабелем на полу вагона между деревянными подкладками, что обеспечит их полную сохранность; для сокращения дефектов труб захватные крюки должны быть покрыты амортизирующим слоем. В связи с некратностью диаметров труб ширине вагона весьма важное значение приобретает способ укладки, который устанавливают для каждого конкретного диаметра. При погрузке труб в полувагон пакетами необходимо выбрать оптимальную форму и размеры пакетирующего устройства, которое должно обеспечивать: комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ на всем пути следования труб от завода до -строительной площадки; сохранность груза; наиболее полное использование грузоподъемности (вместимости) вагонов и других транспортных средств; минимальный объем тары при возврате ее поставщику в порожнем состоянии; сокращение простоев вагонов под грузовыми операциями. В качестве пакетирующего устройства могут быть использованы типы кассет: складная деревянная с жесткой торцовой стенкой; четырехзвенная металлическая (складная); резино-кордная строп-кассета. Кассеты представляют собой открытые коробки, надеваемые на торцы предварительно сформированного пакета труб. Такая конструкция позволяет одновременно с пакетированием груза исключить сдвиг труб в продольном направлении, смягчить ударные нагрузки, воспринимаемые грузом при транспортировке, и предохранить концы труб от повреждения. Транспортировка кирпича, огнеупорных изделий, газобетона, керамических дренажных труб и т. д. должна осуществляться только пакетами с использованием различных типов поддонов с 160 закреплением штабеля от развала, контейнеров-кассет и специализированных контейнеров. Только для перевозки штучных грузов разработано более 30 типов специализированных контейнеров, причем большинство из них предназначено для перевозки так называемых «хрупких» грузов. |