Авиация. I. История развития воздухоплавания. 1 Шары Монгольфье
 Скачать 46.45 Kb.
|
Глава I. История развития воздухоплавания.1.1 Шары Монгольфье.Зарождение авиации началось с опытом братьев Монгольфье. Первые аэростатические опыты начали проводиться Монгольфье в 1782 году. Сначала братья путались пускать вверх мешки с водяным паром, буквально копируя облака. Эти опыты не особенно удались. Вскоре Этьен ознакомился с книгой английского химика Пристли «О различных сортах воздуха», вышедшей в 1772 году, в которой ученый рассуждал о летучих свойствах водорода. Загоревшись идеей использовать этот газ, Этьен предложил брату надувать мешки водородом. И этот опыт им не удался. Тогда братья начали опыты над пуском мешков, наполненных горячим воздухом. Один из опытных аэростатов емкостью 20 м³ во время запуска оборвал привязь и поднялся до высоты 300 м. Удачные испытанья натолкнули братьев на идею проведения показательных демонстраций своего аппарата, впоследствии получивший название «монгольфьер». Это было первым полетом на воздушном шаре. Поговорим о первых воздухоплавателях России. Самым первым русским воздухоплавателем стал генерал Сергей Лаврентьевич Львов. В начале XIX века, а точнее в 1803 г. в Санкт-Петербурге гостил Андре-Жак Гарнерен – легендарный французский воздухоплаватель и первый в мире парашютист, ученик профессора Шарля, который изобрел газовый аэростат. Появление Гарнерена привело к некоторому изменению взглядов правителей России касательно полетов. Всё дело заключалось в том, что популярные на тот период времени путешествия по воздуху, которые постоянно проходили за границей, в России были под запретом, благодаря императрице Екатерине ІІ, которая таким образом избегала пожаров. Однако Александр I, который хорошо относился к новейшим французским идеям, снял табу. Гарнерен получил уникальную возможность – право взлететь на аэростате перед зрителями из Москвы и Санкт-Петербурга, которые были очень взволнованы и заинтересованы такой новинкой. И хотя шар был наполнен водородом, а значит очень даже склонный к созданию пожара, 20 числа месяца июня, в 1803 году в Петербурге на глазах у публики стартовал первый показательный русский полет. Но первый воздушный шар полетел немного позже. Через месяц. 18 июля Гарнерен предложил любому зрителю подняться с ним. И даже за гонорар. Смельчаку предлагалось 2000 рублей серебром. В этот самый момент и согласился полететь Сергей Лаврентьевич. Итак, воздушный шар с двумя отважными путешественниками поднялся в воздух. Расстояние воздушного шара от земли составляло 2 с половиной километра. На такой высоте в те времена Санкт-Петербург можно было наблюдать как на ладони. Но ветер внезапно поменял направление, и шар отправился в сторону Финского залива. Осторожный и опытный Жак Гарнерен опустил воздушный шар. Вот так и прошел первый полет в России. 1.2 Дирижабли.Аэростаты не были приспособлены к управляемому полету. В лучшем случае воздухоплаватель, находясь в гондоле воздушного шара путем сброса балласта мог несколько раз отрегулировать высоту полета своего судна. Проблема управляемости аэростата вскоре стала главным вопросов всех изобретателей и воздухоплавателей. Механик Жан-Батис Менье служил в инженерных войсках Франции. Им в 1783-1785 годах был разработан проект управляемого аэростата из двух оболочек. Внешняя оболочка изготовлялась из прочного холста, а внутренняя была газонепроницаемой, в которой и находился водород. Пространство между оболочками было наполнено сжатым воздухом и выполняло функцию баллонета (баллон с воздухом), основным назначение которого являлось поддержание неизменной формы оболочки. Такая конструкция позволяла, кроме всего прочего. Немного управлять спуском и подъемом аэростата. В случае заполнения пространства между оболочками воздухом, что утяжеляло конструкцию, аэростат опускался, а при выпуске воздуха поднимался. В отличии от многих других оболочка этого аэростата умела удлинённую обтекаемую форму. Для повышения надежности подвески и равномерного распределения нагрузки на оболочку гондола крепилась с помощью нашитого по периметру оболочки пояса. Для придания аэростатам поступательного движения Менье предлагал использовать попутный ветер и воздушные течения соответствующего направления при вертикальных движениях аэростата. Также были предусмотрены три винта между оболочкой и гондолой, приводимые в движение мускульной силой команды. Из опытов стало ясно, что человеческих сил совершенно недостаточно, но для сообщения пропеллеру скорости, при которой аэростат сможет двигаться против ветра. Поэтому проект не дал ожидаемого эффекта в области осуществления управляемого полета аэростата. Эту проблему попытался решить Анри Жиффар и понимая, что самая большая трудность в этом деле - двигательная установка, Жиффар начал именно с нее, а не с баллонета. Целый год он трудился над новой «дирижабельной» паровой машиной. В результате ему получилось построить двигатель весом 45 кг при мощности 3 л. с. Для того времени это было рекордным достижением. Во время его первого полета дирижабль поднялся на высоту почти 2 км, после этого был дан полный ход. Винт бешено вращался, но дирижабль стоял на месте. Борьба с ветром оказалась проигранной. Таким образ выявилось еще одна проблема — это недостаточная мощность двигателя при большом весе. Отто Лилиенталь – немецкий инженер и первый лётчик-исследователь – разработал, построил и испытал одиннадцать летательных аппаратов. Научное обоснование причин парения птиц, сделанное Лилиенталем и продолженное Н. Е. Жуковским, во многом определило развитие авиации. Совершил свыше двух тысяч полётов на планёрах собственной конструкции. В отличие от многих пионеров авиации не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам, пытаясь определить центр подъёмной силы. Первый «полёт» совершил просто, поджав колени. Впервые разработал биплан, когда, решив увеличить площадь крыла, обладавшего ограниченным запасом прочности, сделал надстройку из ещё одного крыла. Планёрами так же занимался Октав Шанют (родившийся во Франции американский пионер авиации), он собрал все данные, которые мог найти о экспериментах в области авиации во всём мире. Шанют был уже пожилым человеком и не мог заниматься полётами непосредственно. Тем не менее, он работал вместе с более молодыми экспериментаторами, такими как Огастус Херринг и Уильям Аверай. В 1896 и 1897 годах Шанют, Херринг и Аверай испытывали ручные планёры, собранные по проектам немецкого пионера авиации Отто Лилиенталя, а также ручные планёры их собственного проекта, на берегах озера Мичиган. 1.3 Братья Райт – пионеры авиации.Братья Уилбур (1867—1912) и Орвилл Райт (1871—1948) — два американца, за которыми в большинстве стран мира признаётся приоритет изобретения и постройки первого в мире самолёта, способного к полёту, а также совершение первого управляемого полёта человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем 17 декабря 1903 года. Два года спустя братья смогли развить проект в первый практически эксплуатируемый самолёт. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто мог управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения. Начали они с малого – с тех же планеров, что уже строили Лилиенталь и Шанют. Уилбер и Орвилл переписываются с Шанютом, советуясь с мэтром по многом вопросом. Именно конструкцию планера Шанюта (прямоугольную бипланную схему) братья берут за основу и отправную точку своих работ. На стадии теоретических разработок и рассуждений они внимательно изучают асов того времени – птиц. В 1899 году братья решаются построить первый планер. Однако, ориентируясь на работы Шанюта, они вносят многие изменения отказываясь от балансировочного способа управления: «Этот способ, - писали они позднее, - казался нам неправильным, так как вес летчика и площадь, по которой он может передвигаться, невелики, а силы, заставляющие выходить из равновесия, непременно возрастают, если увеличиваются площадь крыльев и сила ветра. Для больших машин мы хотели применить такую систему, при которой летчик мог бы использовать силу ветра, чтобы вновь восстановить устойчивость, нарушенную тем же ветром». Принцип аэродинамического способа поперечного управления был подсмотрен Райтами у птиц. Это принципиально отличало планер братьев Райт от других планеров этого времени. Принцип аэродинамического способа управления был подсмотрен Райтами у птиц. «Мои наблюдения за полетом сарычей, - писал У.Райт – привели меня к убеждению, что они восстанавливают боковое равновесие, в случае если порыв ветра нарушает его с помощью крутки концов крыльев. Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая вниз, птица становится как бы живой ветряной мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг своей оси, представляющей собой линию от ее головы к хвосту». Этот способ управления станет основным способом управления самолетом. Глава II. Развитие авиации в России.2.1. Работы М.В. Ломоносова по созданию летательного аппарата тяжелее воздуха.В рамках метеоисследований, в том числе измерений на разных высотах (температура, давление и т. д.), М. В. Ломоносов в 1754 г., независимо от идеи Леонардо да Винчи, чьи труды найдены много позже, разработал летательный аппарат вертикального взлёта — первый прототип вертолёта, при двух равных винтах на параллельных осях, равноудалённых от центра тяжести и оси прибора. Однако он не подразумевал пилотируемых полётов — только подъём метеоприборов. Документы показывают, что учёный сделал его действующую модель. По протоколу конференции Академии Наук (1754, июля 1; перевод с латинского) и в отчёте М. В. Ломоносова о научных работах в 1754 году (1755): «… Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух [отбрасывать его вниз], отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия [состояние] верхнего воздуха посредством метеорологических машин [приборов], присоединённых к этой аэродинамической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, [машина] поднималась в высоту и потом обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, ещё более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он [изобретатель] обещал позаботиться... / № 5 ...Делал опыт машины, которая бы, поднимаясь кверху сама, могла поднять с собою маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая хотя с лишком на два золотника облегчилась, однако к желаемому концу не приведена…» Это была модель, работавшая по принципу вертолета с соосными винтами, которая должна была летать. 2.2. Проекты управляемых аэростатов.В июне 1804 г. Российская Академия наук организовала первый в мире полёт воздушного шара с научными целями. Во время полёта этого аэростата, управлявшегося бельгийским воздухоплавателем Робертсоном, академик Я.Д. Захаров выполнил ряд научных опытов. Первый самостоятельный полёт на воздушном шаре, изготовленном в России, был выполнен нашим соотечественником штабс-лекарем Кашинским в Москве осенью 1805 г. В августе 1828 г. на аэростате поднялась первая русская воздухоплавательница Ильинская. В 40-х годах XIX века особенной популярностью пользовались в России полёты русских воздухоплавателей В. Берга и А. Леде. Леде погиб в августе 1847 г., совершая очередной полёт на аэростате. Он стал первой жертвой российского воздухоплавания. Во второй половине XIX века в России были предприняты шаги в направлении использования привязных аэростатов для военных целей. В 1869г. Военно-учёный комитет образовал специальную комиссию под председательством инженер-генерала Э.И. Тотлебена, которая стала координировать работу учёных и военных специалистов в области воздухоплавания. В результате деятельности комиссии были созданы первые образцы войсковой воздухоплавательной материальной части, появились знающие военные воздухоплаватели. В июне 1870 г. в Петербурге был произведён подъём первого специально построенного военного аэростата. Этот аэростат представлял из себя шар диаметром в 12,5 м, сшитый из шёлковой материи и покрытый с внутренней стороны слоем резины. К аэростату крепилась металлическая «корзина» или «лодка» для размещения экипажа. Для связи экипажа с землёй применялись: проводной телеграф; рупор; флажки; зеркало, приспособленное для подачи световых сигналов; сбрасывание записок. Для наполнения шара использовался водород. По результатам первых испытаний был сделан вывод о необходимости создания специальных войсковых воздухоплавательных частей различной укомплектованности в зависимости от принадлежности и назначения: учебных, полевых, крепостных. В 1890г. «Кадр военных воздухоплавателей» был переформирован в Учебный воздухоплавательный парк (УВП), который возглавил полковник И.И. Яснецкий. УВП сыграл большую роль в становлении российского военного воздухоплавания. Он решал для армии России следующие задачи: 1) подготовка кадров воздухоплавателей; 2) изготовление материального имущества для всех воздухоплавательных частей; 3) проведение испытания аэростатов. Самое важное достижение УВП – создание квалифицированных кадров военных воздухоплавателей: за 10 лет с 1894 по 1904 гг. было подготовлено 2085 рядовых и 163 офицера. 2.3. Первая мировая.На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире. Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция – 138 в 25, Англия – 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия – около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником. Авиация в период Первой мировой войны первоначально использовалась для разведки и связи, а затем для нанесения бомбовых ударов и борьбы с воздушным противником. За годы войны значительно улучшились летно-технические характеристики самолетов всех классов: скорость возросла до 200-220 км/ч, потолок до 6000-7000 м, бомбовая нагрузка достигла 2-3,5 т, мощность двигателей – 350-420 л. с. Наибольшее распространение получили бипланы с тянущими винтами. Внушительного количества достигло производство самолетов. Если в августе 1914 года воюющие стороны имели в строю около 800 машин, то в ходе войны их было изготовлено свыше 100 тыс. Весной 1915 года впервые вступили в бой самолеты-истребители, дав старт войне в воздухе. Хотя попытки боевого применения аэропланов отмечались и раннее, но только появление машины, предназначенной для уничтожения себе подобных, открыло принципиально новую страницу в летописи вооруженных единоборств. Война приобрела третье измерение, и поле боя раздвинулось до границ земной атмосферы. Первые истребители напоминали собой полукустарные импровизации на базе спортивных машин, но уже через год окончательно сформировался целый класс военной авиации со своими законами и тенденциями развития. Выработанная к 1916-1917 годам схема самолета-истребителя оставалась неизменной на протяжении почти двух десятилетий. Бомбардировочная авиация в Первой мировой войне еще не играла той роли, которая ей отводилась в более поздних вооруженных конфликтах с участием ведущих мировых держав. Но именно в эти годы закладывались основы стратегии и тактики, методом проб и ошибок вырабатывались технические решения, на их базе шло дальнейшее развитие тяжелого самолета, который всегда считался вершиной эволюции боевой авиации. Одним из таких самолетов стал «Илья Муромец» он мог брать на борт до 400 кг бомб это было в 10 раз больше чем другие самолеты. Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу. 2.4. Вторая Мировая.Одним из самых известных самолетов Второй Мировой войны был Ил-2 их было построено более 36 тысяч штук. Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство. Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком», также существуют утверждения, что солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»). Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2 столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными. С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов. По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80. Анализ концепции штурмовика Ил-2 убедительно доказывает, что такой самолёт появился очень своевременно и сыграл исключительно важную роль в сдерживании немецких танков и мотопехотных колонн в начальный период войны, а затем помог нашим войскам развивать наступление. 2.5. Послевоенное время. В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил — переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943—1944 годах. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час. 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами. Важнейшей задачей Советского государства в этот, послевоенный период стал перевод экономики страны на мирные рельсы, восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. Однако уроки Великой Отечественной войны, агрессивный курс международного империализма, начавшаяся «холодная война» требовали от нас бдительности. После обсуждения перспектив строительства и совершенствования нашего Военно-Воздушного Флота был принят ряд мер к активизации научных исследований и опытных работ в самолетостроении. Конструкторские бюро получили конкретные задания на разработку определенных классов и типов военных и гражданских самолетов и вертолетов. Быстро совершенствовались турбореактивные двигатели (ТРД); развиваемая ими тяга возросла с 800 кгс в 1945 г. до 2700 кгс в 1950 г. Для ускорения процесса создания реактивных двигателей было решено на первом этапе использовать опыт трофейных и лицензионных ТРД с их небольшой тягой, чтобы затем уверенно проектировать и строить свои, гораздо более мощные. Была налажена серийная и массовая постройка реактивных самолетов и двигателей, в ходе которой, как н в опытном производстве, преодолевались многочисленные трудности создания и освоения конструкций нового типа, требовавших непривычно большой точности изготовления, более сложной и дорогой оснастки, иных производственных приемов. 2.6. Современная авиация.Хотя раздел ВВС СССР произошел между Россией и еще 14 самостоятельными странами, большая часть техники и личного состава перешла именно Российской Федерации. 90-е года отмечаются как очень тяжелые для всей авиации - как военной, так и гражданской. Это объясняется недостаточным финансированием, так как экономика тогда переживала не лучшие времена. Выгоду можно было извлечь лишь из открытия границ и повышения экспорта. И только в начале 2000 годов такой спад был немного приостановлен. В начале нового тысячелетия гражданский авиапром был на гране краха. Строительство новых самолетов ограничилось лишь несколькими единицами. Но и они не получили признания в международном сообществе, та как не имели должного уровня безопасности. Но к 2006 году ситуация улучшилась за счет заказов от лизинговых компаний. В 2005 году по инициативе правительства было положено начало консолидации отрасли. Всех основные компании, которые производят самолеты России хотели объединить в одну организацию. Это бы помогло добиться максимального результата при минимальных потерях. Финансовая поддержка со стороны государства значительно повысила качество изготовляемой техники. Самолеты России вновь стали завоевывать доверие. В 2005 году их было выпущено 6, а в 2009 – уже 15 единиц. В 2014 году российский авиационная промышленность установила сразу несколько рекордов. По данным Regnum, производство военных самолетов с учетом экспорта составило не менее 124 единиц. Таким образом Россия не только превзошла лучшие советские времена (в 1983-1990 годах в среднем строилось по 110 военных самолетов), но и вышла на первое место в мире: США за 2014 год произвели не более 100 самолетов для ВВС, использующий российские двигатели Китай – и того меньше. Олег Бочкарев (заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии России) ответственно заявил: «РФ не будет сокращать разработки новейшего оружия. ВВС России получили в 2014 году 45 многофункциональных истребителей Су-35С и Су-30СМ, 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 10 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, 20 учебно-боевых самолетов Як-130, четыре пассажирских Ан-148, два грузопассажирских Ан-140-100 и самолет наблюдения Ту-240ОН». Холдинг "Вертолеты России" построил для нужд армии более 300 винтокрылых машин, еще около полусотни военных вертолетов произвели предприятия, не входящие в холдинг. Это немного меньше, чем в СССР - там в лучшие годы строили по 380 вертолетов, но следует учитывать уменьшение самой страны и выпуск более дорогих и современных машин. На мировом рынке 14 процентов продаж приходится на "Вертолеты России". Особенно популярна линейка Ми-8/17 - их закупают даже США для армии Афганистана. За год выпущено более 70 штурмовых вертолетов Ка-52, Ми-28 и Ми-35 - и здесь Россия на первом месте в мире. Другим важнейшим направлением является модернизация существующего парка. В 2015 году ВВС получат пять обновленных стратегических бомбардировщиков Ту-160 и девять дальних Ту-22М3. Помимо ядерного оружия, они смогут нести высокоточные ракеты для работы по морским и наземным целям. До конца года модернизирована большая часть всевысотных перехватчиков МиГ-31 – потенциал этого самолета по-прежнему позволяет обнаруживать и поражать любые цели: от крылатых ракет до спутников. Согласно планам Минобороны, к 2020 году в ВВС должно быть не менее 700 модернизированных самолетов. В 2016 году начнется серийное производство и поставки в войска истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Завершено проектирование перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА. Начало его летных испытаний намечено на 2019 год, поставки в войска начнутся в 2025-м. Ведется работа и над новым транспортником ПАК ТА. Таким образом, скачок в развитии авиации от 1991 года до 2016 огромное и оно продолжает расти, и мы по праву можем сказать, что авиация – национальная гордость России. Глава III. Практическая часть.Перед тем, как начать работать над проектом, я решил убедиться, что моим сверстникам актуально знать историю развития авиации в России. Для этого я составил анкету и предложил её ребятам своего класса. Результаты вы можете видеть на диаграмме в Приложении. Проанализировав данные, я понял, что мои одноклассники крайне мало знают об истории развития авиации в России. Поставив перед собой задачу заинтересовать данной темой своих сверстников, я решил сделать презентацию для проведения урока истории и модели самолетов. Создать презентацию об Истории развития авиации в России. Первый этап: исследование Второй этап: сбор информации, иллюстраций, работа над презентацией. Создать модели самолетов. Первый этап: определить тип самолетов, которые могли бы ярко показать этапы развития авиации России. Второй этап: определиться с чертежами, материалами Третий этап: сборка моделей. Заключение.В результате проделанной работы я: — изучил литературные и интернет источники об истории авиации; — уточнил знания по данной теме; — утвердился во мнении, что знание истории развития авиации способствует развитию чувства патриотизма, пониманию сегодняшнего состояния отрасли, потребности страны, обогащает знания школьников и способствует лучшему пониманию того, что оборона страны в недалеком будущем будет зависеть и от нас в том числе. — изготовил модели самолётов и выполнил презентацию «История развития авиации России». — принял участие в школьной в научно-практической конференции. Данную презентацию и модели можно демонстрировать на уроках истории. Работая над проектом, я понял, что мне интересно узнать не только историю развития отечественной авиации, но и историю развития танков, а также как велась Первая и Вторая мировые войны. Но это будут темы моих следующих проектов. Список литературы.Все об авиации / авт.-сост. Л.Е. Сытин. – М.: Астрель; СПб.: Полигон, 2011 -656 с.: ил. Артемьев А.А. Гражданская авиация России. М.: Кемерово, 2003. Гражданская авиация России. М.: «Военный Парад», 2004 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. М.: Воздушный транспорт, 1989. История отечественной гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1996. Карпова Л.И. История авиации и космонавтики. Часть I. История воздухоплавания и авиации. М.: МГТУ ГА, 2005. Самые знаменитые авиаконструкторы России. М.: Вече, 2004. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Военное издательство, 1990. Соболев Д.А. История самолетов. Начальный период. М.: “Российская политическая энциклопедия” (РОССПЭН), 1995. Авиация в России. М.: Машиностроение,1988. Интернет источники: Военная страница «Военные паритет»: [Электронный ресурс]// Режим доступа: http://www.militaryparitet.com/vp/41/ (Дата обращения: 12.01.2016). Библиотека обучающей и информационной литературы: [Электронный ресурс] Лимба.ру // Режим доступа: http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2005_07/p4.php (Дата обращения: 12.01.2016). Сайт историко-мемориального музея М.В. Ломоносова:[Электронный ресурс]// Режим доступа: www.lomonosov.pomorsu.ru (Дата обращения: 14.01.2016). Новостной сайт РИА Новости: [Электронный ресурс]// Режим доступа: http://ria.ru/world/20160314/1389739672.html#ixzz4363ntvN6 (Дата обращения: 12.03.2016). http://wwi.hut2.ru/stats/air.htm https://ru.wikipedia.org/wiki/Военно-воздушные_силы_СССР http://www.my-facts.ru/facts/dejatelnost_cheloveka/istorija_sozdanija_dirizhablej/5-1-0-50 http://www.aviasalon.com/ru/static/page/obshchaya_informaciya.htm https://ru.wikipedia.org/wiki/Дирижабль |