Ответы билеты. Документ Microsoft Office Word (4). Инструкция по сигнализации

• Название: Инструкция по сигнализации
• Анкор: Ответы билеты
• Дата: 08.04.2023
• Размер: 116.3 Kb.
• Имя файла: Документ Microsoft Office Word (4).docx
• Тип: Инструкция; #1045558
• страница: 3 из 10

- наличие комплектов постельных принадлежностей, мыла, моющих и дезинфицирующих средств, туалетной бумаги;
- наличие уборочного инвентаря (в комплект уборочного инвентаря входят: пылесос, веник просяной, ведра для мусора и для воды, совок для мусора, ветошь, ерши для унитазов, дезодоранты, дезинфицирующие средства).
При приемке пассажирского вагона проводник вместе с электромехаником поезда должен проверить:
- функционирование потребителей электроэнергии путем кратковременного их включения с пульта управления;
- отсутствие утечки тока на корпус вагона;
- состояние аккумуляторных батарей;
- исправность системы контроля нагрева букс (СКНБ) и установки пожарной сигнализации (УПС);
- исправность электрокипятильника;
- исправность хвостовых сигнальных фонарей.
Обо всех неисправностях и недостатках, обнаруженных в процессе приемки пассажирского вагона, проводник обязан доложить начальнику пассажирского поезда или поездному электромеханику для принятия соответствующих мер по их устранению.

7. Культура речи проводника пассажирского вагона.

Билет № 5

1. Основные значения сигналов подаваемых светофорами.
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;
7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

2. Расстояния между осями смежных путей на перегонах и станциях.
Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

3. Виды и цели инструктажей.
Вводный инструктаж – проводится работникам которые принимаются на работу (ознакомление с условиями труда, правилами внутреннего трудового распорядка и общим положением охраны труда).
Первичный – провидится работникам непосредственно на рабочем месте (ознакомление с конкретной производственной обстановкой и безопасными приемами труда на определенном рабочем месте).
Внеплановый – проводится со всеми работниками непосредственно на рабочем месте (разбор несчастных случаев на предприятии, а также при выявлении нарушений требований безопасности; при разборе телеграмм, приказов, указаний о несчастных случаях на других предприятиях; при изменении производственных процессов; при перерыве в работе более чем на 30 дней).
Целевой – проводится со всеми работниками перед производством работ, т.е перед рейсом, а также перед выполнением работ на железнодорожных путях и в близи поездов (уяснение оперативной обстановки и разъяснение возможных опасностей при предстоящей работе).
Повторный – проводится со всеми работниками не режа 1 раза в 6 месяцев (повышение уровня знаний, повторение и закрепление знаний по охране труда).

4. Случаи обесточивания электрощита.
1) при пожаре;
2) при утечки тока на корпус вагона;
3) при перенапряжении или перезаряде;
4) при обрыве фаз АКБ;
5) при запахе изоляции.

5. Типы тележек пассажирских вагонов, их устройство.
С 50-х годов ХХ века пассажирские вагоны выпускались на тележках: ЦМВ, КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и в настоящее время ТВЗ-ЦНИИ-М.
Типовой тележкой для пассажирских вагонов является тележка КВЗ-ЦНИИ, разработанная Калининским (ныне Тверским) вагоностроительным заводом совместно с центральным научно-исследовательским институтом, которая обеспечивает необходимую плавность хода вагона при скорости движения до 140 км/ч.
Тележка КВЗ-ЦНИИ состоит из рамы, двух колесных пар с буксами, буксового рессорного подвешивания, центрального рессорного подвешивания с люлькой, надрессорной балки, гидравлических гасителей колебаний и шкворня.
Рама тележки имеет Н-образную форму и состоит из двух боковых, двух средних поперечных, четырех средних продольных и четырех коротких концевых балок, к которым подвешены детали рычажной передачи.
Надрессорная балка не приварена к раме тележки, но связана с ней через центральное люлечное подвешивание. Она опирается на трехрядные пружины, установленные на поддонах, которые подвешены к раме тележки с помощью подвесок. Подвески состоят из тяг, серег, и валиков.
В центре надрессорной балки укреплен подпятник с отверстием, в которое вставляется шкворень. Шкворень – это стержень, соединяющий кузов вагона и тележку, позволяя последней свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости при прохождении вагона по кривым участкам пути. По бокам надрессорной балки располагаются скользуны, на которые опирается кузов вагона.
Перемещение надрессорной балки в горизонтальной плоскости ограничено двумя поводками, расположенными в кронштейнах надрессорной балки и рамы, а вертикальной – гидравлическими гасителями колебаний, которые гасят вертикальные и поперечные колебания.
С колесными парами рама тележки соединяется через буксовые подвешивания. Рама тележки опирается на двухрядные пружины со шпинтонами, которые устанавливаются на кронштейны корпуса буксы. Буксы располагаются на колесных парах. Шпинтоны ограничивают перемещения букс в горизонтальной плоскости.
В зависимости от массы вагона применяются тележки:
- КВЗ-ЦНИИ типа I – устанавливают на вагоны с массой меньше 60 т (некупейные, купейные без кондициони¬рования воздуха, межобластного, международного и межгосударственного сообщений);
- КВЗ-ЦНИИ типа II – устанавливают под вагоны с массой выше 60 т, но не более 72 т (купейные вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны).
Эти тележки имеют одинаковую конструкцию, но внешне их можно различить по количеству гидравлических гасителей колебаний: на тележки типа I – два гасителя колебаний, на тележки типа II – четыре.
ЦМВ – тележка пассажирских вагонов, рассчитана на скорость до 120 км/ч. Эта тележка не имеет гасителей колебаний; в центральном рессорном подвешивании вместо пружин применена листовая рессора Галахова; нагрузка от кузова передается через пятник вагона на подпятник надрессорной балки.
КВЗ-5 – тележка пассажирских вагонов, рассчитанная на скорость до 140 км/ч; отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ отсутствием поводков, параметрами рессорного подвешивания; кузов опирается через пятник на подпятник.
ТВЗ-ЦНИИ-М – тележка пассажирских вагонов современной постройки, рассчитанных на скорость до 160 км/ч. Отличается от тележек КВЗ-ЦНИИ параметрами рессорного подвешивания (увеличен общий прогиб), устройством подвески центрального рессорного подвешивания; кузов опирается через скользуны.

6. Требование к услугам чайной торговли.
Услуги чайной торговли предлагаются пассажирам не менее трех раз в сутки (с 8 до 10 ч., с 15 до 17 ч. и с 20 до 22 часов по местному времени), а также предоставляются по просьбе пассажира в любое время суток.
Услуги чайной торговли пассажирам предоставляются в упакованном виде, в расфасовке с логотипом перевозчика.
Просьба пассажира, о предоставлении услуг чайной торговли, выполняется не более чем за 15 минут.
Обеспечение пассажиров чаем, кофе, кондитерскими изделиями производится в санитарной одежде.
Чайная посуда, предлагаемая пассажирам, чистая. По просьбе пассажира проводник производит замену использованной посуды на чистую.

7. Пассажир отстал от поезда, действие проводника.
Пассажир, отставший от поезда, должен незамедлительно заявить об этом начальнику станции (вокзала).
Если у отставшего от поезда пассажира осталась в вагоне ручная кладь или проездной документ, начальник станции (вокзала) сразу же уведомляет телеграммой, телетайпограммой или телефонограммой начальника ближайшей станции (вокзала) по ходу следования поезда, где продолжительность стоянки поезда не менее 10 минут, о снятии оставленной ручной клади или проездного документа. Начальник станции (вокзала) при получении указанного уведомления совместно с поездной бригадой принимает меры к снятию и сохранению ручной клади или проездного документа отставшего пассажира. Начальник пассажирского поезда сдает их на станцию (вокзал) по акту с указанием наименования и количества оставленных мест ручной клади или проездного документа. Акт подписывается начальником пассажирского поезда, проводником вагона и двумя пассажирами.

Билет № 6

1. Видимые сигналы.
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:
1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.
Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м.
На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.
На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.
В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

2. Габарит расположения грузов возле пути.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.

3. Причины возникновения пожаров в пассажирских поездах.
Нарушение правил монтажа и неисправности электрооборудования:
- нарушения правил прокладки проводов, особенно при выходе их из труб или металлорукавов, а также соединение проводов пайкой или скруткой в непредусмотренных местах;
- установки аппаратов токовой защиты без проверки на соответствие номинальным данным плавких вставок предохранителей и без испытания автоматических выключателей и магнитных пускателей;
- отказов в электрической цепи или потребителе электроэнергии с перегрузкой проводов при завышенных номиналах или при нетиповых плавких вставках предохранителей, а также неисправном состоянии автоматических выключателей или магнитных пускателей;
- наличия в защищаемой цепи предохранителей с прогоревшими фибровыми корпусами или без наполнителя;
- неисправности дугогасящих устройств коммутационных аппаратов, приводящих к выбросу пламени;
- нарушения и пониженного сопротивления изоляции электрических цепей потребителей и систем электроснабжения, в том числе и источников питания;
- перенапряжения, возникающего при отказах регуляторов напряжения и неисправной защите;
- подключения к системе электроснабжения бытовых электроприборов, мощность которых выше установленной электросхемой вагона;
- слабой затяжки контактных соединений, приводящей к чрезмерному их нагреву.
К возникновению пожаров могут привести также и неисправности в подвагонном электрооборудовании:
- короткозамкнутые аккумуляторы в аккумуляторной батарее;
- пониженный уровень электролита в аккумуляторах;
- пониженная емкость аккумуляторной батареи;
- пониженное сопротивление изоляции аккумуляторной батареи;
- повышенный зарядный ток аккумуляторной батареи по причине неисправности блока управления зарядом или ограничителя тока батареи или генератора;
- неудовлетворительное состояние контактных соединений, выводов батареи;
- неисправная работа генератора (короткозамкнутые витки обмоток, износ электрических щёток и коллектора);
- прослабление контакта в пинцетах ножевых предохранителей аккумуляторной батареи и несоответствие номинала их плавких вставок;
- несоответствие плавких вставок и предохранителей, установленных в подвагонном высоковольтном ящике;
- плохое состояние высоковольтных и низковольтных проводов и их изоляции;
- плохое (неплотное) соединение проводов с аппаратами, приборами;
- плохое состояние контакторов, реле и других контактных аппаратов;
- отсутствие дугогасительных камер или неправильная их установка.
Неисправность печной разделки:
- отступления от требований норм на пожарную разделку вытяжных труб котлов отопления, печей и кипятильников.
Недосмотр за приборами отопления и электрооборудованием, неосторожное обращение с огнем проводников и пассажиров:
- нарушения правил пользования отопительными установками - растопки котлов, кипятильников без воды или с водой ниже допустимого уровня, с применением легковоспламеняющихся и горючих жидкостей;
- хранения около котла, кипятильника, кухонной плиты, печи, на электропечах и под ними обтирочных и других горючих материалов;
- оставления без присмотра действующих кухонных плит вагонов-ресторанов, печей для приготовления пищи и котлов отопления;
- применения открытого огня для разморозки труб;
- удаления шлака и золы при движении поезда, в том числе и с межвагонных переходных площадок;
- использования для приготовления пищи приборов, не предусмотренных конструкцией вагона;
- курения в неустановленных местах;
- провоза легковоспламеняющихся жидкостей.
Причиной возникновения пожаров также является выпуск из ремонта вагонов без испытания на правильность функционирования электрических аппаратов, определения выходных параметров систем электроснабжения (первичных и вторичных) и устройств защиты от перенапряжения непосредственно на вагоне.