Диплом. К защите допустить
 Скачать 354.93 Kb.
|
2.3. Проблемы развития региональной логистической инфраструктуры Хабаровского филиала компании «ОАО Автомир»В настоящее время на федеральном уровне приняты и реализуются15: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (утверждена 22 ноября 2008 г.), «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. (утверждена 17 июня 2008 г.), Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» (утверждена 15 апреля 2014 г.), Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» (утверждена 5 декабря 2001 г.) и другие программы в сфере транспорта. Диспропорции в развитии транспорта, сложившиеся к концу прошлого столетия, потребовали от органов управления разработки государственной политики, стратегий и программ развития транспортной системы. Если с начала экономических реформ государственная политика в области транспорта была направлена на поддержание функционирования существующей транспортной инфраструктуры, то в начале ХХI века стала очевидна необходимость ускоренного развития транспорта. Именно устранение диспропорций и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры является сегодня приоритетом государственной транспортной политики России. Развитие транспортной системы России сегодня ограничивается недостаточностью развития логистической инфраструктуры, несовершенством государственного регулирования рынка транспортно - логистических услуг (теневой рынок автомобильных перевозок), нескоординированностью государственной политики в смежных сферах (транспорт, логистика, землепользование, градостроительство). Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года Утвержденная Правительством российской Федерации от 22 ноября 2008 года №1734-р. Главными целевыми ориентирами Транспортной стратегии являются: общесоциальные, общеэкономические, общетранспортные и по видам транспортной деятельности. Общесоциальными ориентирами являются: подвижность населения и доступность транспортных услуг; снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта; снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды. Общеэкономическими ориентирами являются: предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта; конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции; проведение эффективной государственной тарифной политики; Общетранспортными ориентирами являются: развитие транспортной сети в соответствии с потребностями экономики и общества; подготовка к обеспечению перевозок высокотехнологичной продукции; формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами; развитие транспортного машиностроения и отраслей смежников - поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации Транспортной стратегии. Реализация целей Транспортной стратегии обеспечит удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах. Основные ожидаемые итоги реализации Транспортной стратегии оценены по группам главных целевых ориентиров. Общесоциальными итогами реализации Транспортной стратегии являются: обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны; повышение подвижности населения до 13,2 тыс. км на 1 человека в год, что в 2,2 раза выше показателя в 2007 году (текущий уровень развитых стран - более 10000 км); обеспечение постоянной круглогодичной связи всех сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования; сокращение доли населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования, к 2030 году до 2 процентов (в 2010 году - до 10 процентов); обеспечение ценовой доступности транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, в том числе за счет эффективной гибкой государственной тарифной политики. Коэффициент доступности авиаперевозок увеличится в 2010 - 2030 годы - с 1,75 до 5; Общеэкономическими итогами реализации Транспортной стратегии являются: снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году на 30 процентов; увеличение коммерческой скорости продвижения товаров автомобильным транспортом до 1400 км/сутки, а железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки) - до 1000 - 1200 км/сутки; Общетранспортными итогами реализации Транспортной стратегии являются: значительное (в 2 - 4 раза) повышение производительности транспортных систем. Доля времени движения товаров в пути увеличится до 16 - 20 часов в сутки (автомобильным транспортом в международном и междугородном сообщении); повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности; уменьшение на 30 процентов уровня энергоемкости транспорта; создание опорной сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соединяющей все административные центры субъектов Российской Федерации по дорожной сети с твердым покрытием, преобразование структуры дорожной сети из радиальной в сетевую; обеспечение повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 41 процента в 2007 году до 50 процентов в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом с 6 до 40 процентов. Доля судов под российским флагом в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет с 38,5 процента в 2010 году до 70 процентов в 2030 году. В рамках дискуссии "Формирование региональных транспортных стратегий" заместитель генерального директора одной из транспортных логистических компаний России выступил в качестве критика транспортной стратегии. Он указал на «ее популистский характер, подмену государственных программ рыночными механизмами, недостигаемость поставленных задач и отсутствие способов оценки результативности» [31, стр. 54]. Стратегия не учитывает реальных условий, в том числе кризисную ситуацию в мировой экономике, невозможностью привлечения частных инвестиций, фактическую деградацию транспортной инфраструктуры, большой уровень бюрократизма и коррупции в отрасли, отсутствие сотрудничества разных видов транспорта. Транспортная стратегия не содержит управленческих регламентов для ее реализации, ей присуща определенная бессистемность, некомплексность. Это выражается, например, в неверной расстановке приоритетов, в сырьевой направленности перевозок и игнорировании отдельных подотраслей транспорта и отдельных групп пользователей. Реализация стратегии в комплексе и в запланированные сроки возможна только при фактическом отсутствии финансовых ограничений. Фактически наблюдается иная ситуация – отсутствие средств в бюджете, вызванное экономическими кризисами 2008 года и 2014 года, перечеркнуло реализацию транспортных программ. Экономические проблемы 2014–2015 гг. негативно сказались, в первую очередь, на положении автомобильных и авиационных перевозчиков. В текущих прогнозах экспертов–экономистов видится затяжной (4–5 лет) характер кризиса, сопровождаемый снижением финансирования дорожного строительства, сокращением и ликвидацией многих мелких и средних транспортных компаний, изменением структуры транспортно-логистического рынка с перетоком грузов на более дешевые виды транспорта. Считается, что Российская Федерация существенно запаздывает в развитии международных и внутренних транспортных коридоров, терминальных логистических комплексов, логистических центров, логистических кластеров и логистических «деревень». Пытаясь создать масштабные централизованные и управляемые государством логистические структуры, в реальности получали небольшие посреднические компании, обслуживающие грузопотоки отдельных фирм в отдельных направлениях, испытывающие острую конкуренцию со стороны традиционных участников рынка, фактически неспособные реализовать логистическую концепцию и синтезировать региональную логистическую систему[39, стр. 37]. Положительный опыт реализации первых логистических подходов получили только Московский и Северо-Западный регионы. Ознакомившись с проблемами логистической инфраструктуры в стране в целом, выделим проблемы Хабаровского филиала компании «ОАО Автомир». На предприятии имеется должность – инспектор качества, но как уже было сказано в пункте 2.1, заметна низкая эффективность проверок продукции на выявление брака или его отсутствие. Анализ деятельности Хабаровского филиала компании ОАО «Автомир» показал, что на филиале отсутствует четкая система управления качества. Данная проблема будет относиться к недостаткам организационной структуры. Учитывая то, что Хабаровский край — это контактная зона между запасами сырья РФ и экономическим потенциалом Азиатско-Тихоокеанского региона, для того чтобы Россия достойно вошла в азиатский рынок, региону необходимы серьёзные меры по модернизации дорожного хозяйства. Рассматривая экономические проблемы в региональном развитии логистической инфраструктуры Хабаровского филиала компании «ОАО Автомир», можно выделить, такие проблемы, как: - отсутствие строительных процессов транспортных коридоров, что существенно замедляет поставку деталей и автомобилей в город Хабаровск - замедление развития транспортно-логистической системы региона, по причинам экономического кризиса в России - отсутствие долгосрочного финансирования в развитие транспортного Хабаровского филиала компании ОАО «Автомир» со стороны инвесторов Проблемы развития региональной инфраструктуры транспортного предприятия «ООО Автомир» делятся на организационные и экономические, поэтому для ликвидации этих проблем и для поиска их решений, необходимы различные подходы. |