Диплом. К защите допустить
 Скачать 354.93 Kb.
|
1.2. Исторический опыт реализации логистической инфраструктуры в РоссииВ логистике основными движущими силами глобализации согласно исследованиям Д. Бауэрсоксу являются: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры 41, стр. 222. В индустриально развитых странах экономический рост приводит к увеличению логистической производительности и эффективности, особенно для экспорта товаров. Нарастающая конкуренция и поиск новых резервов роста вызывают у многих фирм стремление к поиску новых рынков сбыта, дешевых источников сырья и трудовых ресурсов за пределами своих стран. Влияние этого процесса все больше углубляет международное разделение труда, что, в свою очередь, усиливает взаимозависимость хозяйственного и политического развития отдельных стран и, следовательно, их экономические системы все в больше начинают дополнять друг друга, делая необходимым поддержание соответствия между производством и потреблением многих товаров в международном масштабе. Так же появляется больше проблем, которые успешно решаются объединенными усилиями нескольких стран. Возникает общность хозяйственной жизни определенных стран, характеризующаяся, прежде всего наличием собственного международного рынка, отдельных общих экономических пропорций, общих задач и производственных организаций и институтов, другими словами начинает развиваться процесс, хозяйственной, или экономической, в том числе и логистической, интеграцией. Международное разделение труд привело к созданию большого количества транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы, перспектива развития которых связано, прежде всего, с увеличением отдачи на вложенный капитал, с более низкими тарифами логистических посредников в других странах, с лучшими финансовыми и другими условиями. Экономическая и логистическая интеграция является более высокой ступенью развития мирового хозяйства. Представляя высокую форму интернационализации, интеграция вызывает необратимые изменения в хозяйстве стран участниц интеграционного объединения и экономически она отличается более глубоким, сложным характером экономических взаимосвязей национальных хозяйств, что приводит к структурным изменениям как внутри самих хозяйств, так и в их экономических связях друг с другом. Развитие устойчивых политических и экономических связей разделение труда между национальными хозяйствами взаимно дополняет и приспосабливает отдельные предприятия, отрасли, экономические районы разных стран друг к другу, ведет к образованию международных хозяйственных комплексов, макрологистических систем, охватывающих прежде всего близкие по уровню экономического развития государства [48]. Особенно важную роль в глобальной логистике играет фактор регионализации. По нашему мнению региональные аспекты логистики можно рассматривать как на уровне одной страны, так и на уровне нескольких стран, расположенных в непосредственной близости друг к другу, имеющих общие границы в определенной географической зоне. Образование в ряде регионов интеграционных группировок, состоящих из государств данного региона, есть объективно обусловленный процесс, имеющий отражение закономерностей мирового развития, и целью которых является объединение усилий для создания оптимальной структуры производства, стимулирования его обновления на базе новейших достижений науки и техники, повышения конкурентоспособности продукции, обеспечения ее сбыта и обновления экономики на основе логистизации. Существуют примеры успешных макрологистических региональных структур и систем, например, для стран Бенилюкса (экономический союз Бельгии, Нидерландов и Люксембурга), ЕС, США и Канады, Юго-Восточной Азии [43]. В данном примере региональный фактор усиливает тенденцию глобализации за счет: сходства политических систем и экономического уровня стран, входящих в регион; близости социального уклада жизни, традиций, исторических корней; миграции населения; единых источников энергии, и сырьевых ресурсов; единой транспортной системы и дорожной инфраструктуры; единых телекоммуникаций; отсутствия таможенных и торговых барьеров и т. д. В период глобализации экономики в транспортной логистике становится особенно актуальной задача по управлению постоянно увеличивающимися объемами грузоперевозок и оптимизации транспортных расходов. Транспортная логистика призвана обеспечить рационализацию грузопотоков и повышение эффективности использования транспортных средств, на что особый отпечаток наложили международные торговые отношения в условиях глобальной экономики. Транспортная логистика, в процессе формировании отдельных транспортных моделей, учитывает суверенное право отдельного государства, нормы международного торгового права, гражданское и таможенное право стран, участников торговых отношений [29]. Из зарубежного опыта нам известно, что логистике в вопросе формирования и эффективного функционирования транспортных систем который остро стоял уже 70-е года ХХ века, принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки — производство — распределение — продажи — сервис. Стоит отметить, что в условиях интеграционных процессов в экономике развитых стран пересматривается место и роль транспорта, который играет весьма важную роль как единая система, выполняющая перевозочную работу, доставляя ресурсы на предприятия, участвуя во внутризаводских перевозках и обеспечивая доставку готовой продукции к местам ее потребления. Из чего следует что, транспортной составляющей в условиях формирования логистических схем придается первостепенное значение. Россия является крупнейшей по площади страной в мире. Она охватывает 11 часовых поясов, которые имеют совершенно разные географические, культурные и климатические особенности. Плохая инфраструктура, нестабильная экономическая ситуация, отставание экономики страны от общемировой, слабый уровень развития технологических, производственно-технических баз — эти и многие другие трудности осложняют развитие логистических процессов в России. Многие отечественные авторы затрагивали тему логистической инфраструктуры в своих исследованиях, например, Сухарев О.С. доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник, Институт экономики РАН, в своих трудах анализировал условия формирования и реализации индустриальной политики в России, которая является необходимым фактором обеспечения устойчивого экономического развития и безопасности государства. Исследование велись с учетом опыта осуществления политики, имеющихся промежуточных результатов, институциональных ограничений, связанных как с состоянием кадров - инженерно-технических специалистов, так и с транспортной инфраструктурой. Далее Сухарев О.С. показал возможности и инструменты (направления) индустриальной политики, управления промышленными системами в создавшихся условиях функционирования российской экономики. Определены наиболее целесообразные способы развития индустриальной базы экономики. Кратко обозначены история вопроса и накопленный опыт управления промышленными системами посредством программ развития экономических секторов. Автором был применен метод институционального и структурного анализа развития промышленности, предполагающий качественную оценку осуществленных решений и количественную (статистическую) оценку параметров развития. Одна из первых попыток освещения проблемы логистической инфраструктуры в отечественной научной литературе принадлежит В. С. Колодину, который определял ее как «совокупность функций, форм, методов и средств всех субъектов логистического процесса, участвующих в организации товародвижения. Она представляет собой единую целостность и включает элементы организационного, информационного, коммуникационного обеспечения региональной крупномасштабной хозяйственной системы» [12, C. 49]. При этом «к числу важнейших материальных и организационных средств субъектов регионального логистического процесса» автор относил [12, C. 50]: запасы продукции; сырье; средства транспортировки; способности производственной системы, оцениваемые преимущественно ее мощностью и гибкостью, а также размещением, размерами и количеством предприятий; склады; финансово-кредитные институты; средства связи и коммуникации; кадры. По мнению А. Л. Носова «важнейший элемент инфраструктуры региональной логистики – информационный, в основе которого находится телекоммуникационная инфраструктура. Степень ее развитости определяет возможность применения тех или иных логистических технологий в регионе, возможность взаимодействия участников логистического процесса и общего управления региональной логистикой» [25, C. 75]. Интересным представляется рассмотреть точку зрения одного из основателей российской школы логистики В. И. Сергеева относительно содержания термина «логистическая инфраструктура». По мнению специалиста, объектами инвестиций в логистическую инфраструктуру являются транспорт, информационная система, складское хозяйство [13, C. XLIV]. Более точно, автор выделяет следующие подразделения логистической инфраструктуры [13, C. 110-111]: складское хозяйство (склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы); транспортные подразделения различных видов транспорта; транспортные коммуникации (автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.); ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство; телекоммуникационная система; информационно-компьютерная система (комплекс технических средств и оргтехника). Проблемы логистической инфраструктуры освещаются не только в отечественной, но и зарубежной научной литературе. Так, по мнению А. Т. Керни (A. T. Kerney), формирование логистической инфраструктуры предполагает механизацию складских работ, строительство складов, механизацию технологических процессов [50, P. 39]. Довольно тесно связанными с категорией «логистическая инфраструктура» можно признать понятия «транспортная инфраструктура», «складская инфраструктура», «инфраструктура цепей поставок». В логистическую инфраструктуру входит сфера общественно-полезной деятельности по оказанию производственных и непроизводственных услуг, выступающих или в качестве необходимых условий воспроизводства средств производства и рабочей силы, или организационно-экономических отношений, т. е. условий непрерывности и поступательного развития общественного производства и повышения его эффективности [32, стр. 54]. В настоящее время в обществе возрастает интерес к вопросам логистики, которая до определенного времени практически не развивалась. Нестабильность нашей экономики, повышение стоимости товаров, вступление страны в Таможенный союз и многие другие факторы вынудили наших ученых и экономистов обратить внимание на развитие логистического сектора. Семантика термина «логистика» относится к Древней Греции. В переводе с греческого языка слово «логистика» означает «искусство рассуждения, вычисления». В Древних Афинах существовало государственное учреждение, проверявшее финансовую отчетность афинских должностных лиц – «логистерия». В Римской империи титул «логиста» носили специальные служители, которые занимались распределением продуктов питания, и логистика означала правила распределения продовольствия. Согласно французской интерпретации логистика происходит от термина loger – снимать квартиру военными, располагаться на данной территории, то есть она была связана с военным делом. В конце XVII века в штабе французской армии некоторые исследователи отмечают существование специальной должности «старший маршал по логистике», который занимался снабжением, транспортировкой, выбором лагеря и корректировкой марша. В качестве самостоятельной дисциплины и сферы деятельности логистику упоминает в конце IX – начале X века византийский император Лев VI Мудрый в своем военно-теоретическом трактате «Тактика Льва». Он утверждал, что логистика – это наука о структуре армии, ее снабжении, нормах продолжительности движения, отдыха и подготовке каждого военного похода. Таким образом, логистика как практическая деятельность получила свое развитие благодаря военному делу. Основоположником ее в классическом понимании в нашей стране [33, стр. 94] принято считать Антуана Анри (Генриха Вениаминовича) Жомини. Швейцарец по происхождению (1779 – 1869), теоретик военного дела, военный советник императора Николая I был одним из основателей военной академии в Санкт-Петербурге (1828 год). В 1837 году он написал научную работу по логистике – «Precis de l’art de la guerre» (Краткий курс военного искусства»). Единственной функцией логистики в военном деле являлось обеспечение армии в мирное и военное время необходимыми материально-техническими ресурсами (обмундированием, военным снаряжением, боеприпасами, продуктами питания, медикаментами, лазаретами, полевой кухней). От четко отлаженной логистики в годы войн зависело очень многое [25, стр. 336]. Комплекс объективных обстоятельств, в значительной степени определял конфигурацию и движение линии фронта. Отсутствие железных дорог в таких войнах [19. Стр. 301], как Крымская (1853 – 1856) и Русско-японская (1904 – 1905) были одним из решающих факторов поражения наших армий. В отличие от нас, Англия и Франция могли перевозить грузы к местам ведения боевых действий морским транспортом более дешевым и грузоподъемным. Именно поражение в Крымской войне окончательно решило вопрос масштабного строительства железнодорожной сети в России. В случае с Русско-японской войной ситуация еще более очевидна. Для нас Дальний Восток в тот момент оставался отдаленной труднодоступной окраиной. Транссибирская магистраль в те годы была еще не достроена, причем на самом критическом участке, соединяющем Владивосток с основной частью страны. Япония задачу сосредоточения и переброски ресурсов в том регионе решала объективно намного проще, т.к. был водный маршрут и так далее. Особое значение логистики проявилось в годы Великой Отечественной Войны. В первые месяцы войны логистика была направлена на срочную эвакуацию производственных предприятий с прифронтовой полосы. Необходимо было сохранить технологическую целостность производства, а также комплектность оборудования, необходимого для обеспечения потребностей фронта и тыла. Все это обуславливало необходимость перевода всей транспортной системы на рельсы военного времени. Большинство железных дорог были в то время однопутными, что осложняло и замедляло движение. Был уточнен весь наличный парк вагонов и установлено, что эшелоны, осуществившие мобилизационные перевозки на запад, после разгрузки должны были быть немедленно предоставлены для эвакуационных грузов. С этой же целью в прифронтовые районы перебрасывались порожние вагоны и платформы, которых не хватало, а потребность в них постоянно возрастала. [30, стр. 36-37]. Это заставляло осуществлять поиск дополнительных резервов, усиливать контроль над правильностью погрузки и заполнения емкости вагонов. Армия, располагающая в войне более концентрированными ресурсами, а также возможностями их оперативной и маневренной транспортировки, объективно имела возможность нанести противнику мощный удар и заставить его отступать в силу более несовершенной логистики. Таким образом, логистические проекты в годы Великой Отечественной войны помогли нашей армии создавать достаточно вооружения, продовольствия, и всего необходимого для армии и флота. Способность быстро и эффективно оперировать перемещением военных и производительных сил, людей, техники, боеприпасов, топлива, медикаментов, обмундирования, продовольствия послужила одним из важных факторов, которые привели к победе советских воинов в этой войне. Опыт организации военной логистики в нашей стране поистине уникален. «Логистика» [33, стр. 141] как термин в общем популярном виде появился в нашей стране в 1989 году. В монографиях и учебных пособиях область логистики представлена такими основными направлениями как: закупочная деятельность, транспортное хозяйство, складское хозяйство, управление запасами, движение продукции в производстве, упаковка, сбытовая деятельность и другое. Все эти направления относятся к понятийному аппарату материально-технического снабжения, их мы изучаем в учебном процессе, а также применяем в практической производственно-хозяйственной деятельности. В учебных профильных заведениях были открыты кафедры и факультеты, готовившие специалистов в области материально-технического снабжения. Значительная часть выпускников использовала полученные знания на промышленных предприятиях народного хозяйства, транспортных, строительных и торговых организациях, а также в сферах социально-бытовой инфраструктуры. В 1990 году в Министерстве Высшего образования это направление подготовки специалистов решили закрыть, так как в то время бытовало мнение, что в России формируются рыночные отношения. Кафедра материально-технического снабжения перестала выпускать специалистов в этой области. В связи с «перестройкой» был разработан ряд новых дисциплин, адаптированных к рыночным отношениям – «Основы логистики», «Закупочная деятельность на предприятиях», «Организация и функционирование товарных бирж», «Лизинг». В России стали разрабатывать и внедрять федеральные программы и проекты по развитию логистической инфраструктуры, а также готовить кадры по этой специализации. В условиях формирования рыночной экономики и создания рыночных отношений вопросы логистики приобрели особую актуальность, и, чтобы понять их значение и специфику на современном этапе, мы обращаемся к ее истории. В 2000 году Приказом Министерства Высшего Образования (№1213 от 25.04.2000 года) в перечень некоторых экономических вузов была включена специальность «Логистика» (062200). На первом этапе эта подготовка проводилась в порядке эксперимента на базе нескольких ВУЗов Российской Федерации: Государственного университета Высшей школы экономики, Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, Государственного университета управления, Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии, Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов и Ростовской государственной экономической академии. В настоящее время на этой кафедре существует три уровня подготовки студентов: бакалавриат по специальности «Логистика и управление цепями поставок» и «Управление малым бизнесом». Магистратура по профилю подготовки «Интегрированная логистика», «Международный бизнес» и «Маркетинг и предпринимательство в глобальной экономике», а также обучение в аспирантуре и докторантуре по направлению «Экономика и управление народным хозяйством (логистика)». В современной России значительно возрастает интерес к логистике со стороны фирм и правительственных институтов, поэтому эта учебная дисциплина стала занимать все больше места в учебных программах вузов. Несмотря на то, что число специализированных изданий по логистике, ежегодных международных научных конференций и семинаров стало возрастать, для подавляющей части образованного населения логистика все же остается чем-то загадочным. Применение логистики призвано сделать города максимально пригодными и удобными для жизни людей, работы городских жилищно-коммунальных служб и служб экстренного реагирования. Отечественная экономика претерпевает сейчас достаточно непростой период, в условиях которого представляется необходимым нахождение путей выхода из затянувшегося кризиса. И один из таких путей – построение и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем, которые имеют первостепенное значение для интеграции России в мировое экономическое и информационное пространство. Уже сегодня в России разрабатывается и внедряется ряд федеральных программ и проектов, таких как «Возрождение торгового флота», «Дороги России», «Терминал», Российская сеть региональных информационно-аналитических центров» и другие. Развитая логистическая инфраструктура обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, является ключевым инструментом достижения социально-экономических и внешнеполитических целей, повышения качества жизни населения. |