9) Технология работы железнодорожного транспорта. Технология работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта является: - теория расписаний (график движения); - план формирования поездов по направлениям движения; - согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог. Принципы работы железных дорог: - на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки); - движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения; - управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр; - смена бригады паровоза производится через 100—120 км (забор необходим через 600 — 800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200 — 300 км, а локомотив — через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15 — 20 мин; - перевозка проходит при разной ширине колеи; - отправки грузов — повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами. Отправки маршрутными поездами характерны для перевозки угля и других массовых навалочных грузов от мест добычи до потребителей, например на электростанции, или при перевозке контейнеров чаще по специально разработанному расписанию (с ускоренной доставкой). 10) Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта: - повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70% железных дорог страны — однопутные, 80% железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах — около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости — 515 км/ч, скорость его эксплуатации на дорогах _Франции и Европы — 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый; - увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на 15% ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше); - снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20%); - выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км — 132 км/ч; - внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т — обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками); - создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30%); - механизация мест для формирования поездов (горки); - укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55% капитальных вложений в железнодорожный транспорт); - повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ; - удлинение платформ; - внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45% при экономии ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Царскосельской дороге эксплуатировался двухэтажный вагон). Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению. Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются |
Скачать 123.35 Kb.