общийкурс транспорта конспект. Классификация и общая характеристика технического оснащения

• Название: Классификация и общая характеристика технического оснащения
• Дата: 03.12.2021
• Размер: 123.35 Kb.
• Имя файла: общийкурс транспорта конспект.docx
• Тип: Документы; #290644
• страница: 8 из 13

- у береговых причалов, оборудованных стационарными швартовыми устройствами, плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами

(набережными, вынесенными на сваях в акваторию порта);

- у рейдов, т.е. причалов на якорях, прочно закрепленных в акватории порта;

- у мест якорной стоянки судов.

19) Роль морского транспорта в ЕТС страны и его характеристика.

Морской транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних (каботажных) линиях. Территория нашей страны омывается более чем десятью морями и имеет непосредственный выход в три океана.

(Каботаж: малый — это плавание в акватории одного моря; большой - плавание в пределах акватории

нескольких морей.)

Морской транспорт используется, в основном, как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется, прежде всего, как круизный.

Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов (на первом месте Япония, затем Панама, Греция, Либерия, Китай, Кипр и Россия). На международном рынке перевозок генеральных (основных) грузов существует Фрахтовая Международная Конференция — монопольная организация, в которую входят около 300 судовладельческих конференций. Она контролирует 500 направлений и 90% грузовладельцев. На морском транспорте работает приблизительно 30 тыс. экспедиторских компаний.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физикогеографическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. В СССР из общего объема международных морских перевозок примерно половина грузов перевозилась судами России, а половина — судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ — это условия, на которых продается груз. СИФ означает "стоимость, страхование, фрахт". Это условия продажи, при которых продавец (экспортер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки за свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт — это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ — "свободно на борту". Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

К сожалению, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт внешнеторговых грузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на условиях ФОБ). Так, в 1998 г. доля морского транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов снизилась по сравнению с 1992 г, с 70 до 8 %.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Удельный вес перевозок ГИФ в объеме перевозок грузов морским транспортом в 1992 г. составил 55%.

20) Пути сообщения и парк подвижного состава морского транспорта.

Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфично — это морские линии

(линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления,

используемые для проходки судов.

Структуру подвижного состава см. рис. 1, стр.4.

Важными характеристиками судна являются главные измерения (длина, ширина, высота борта, осадка) и вместимость — объем внутренних помещений, измеряемый регистровыми тоннами (1 регистровая тонна равна 2,83 м3). Максимальная грузовместимость определяется при максимальной осадке (в морской терминологии дедвейт). Для наливных судов максимальная грузовместимость равна 564,7 тыс. т в Японии и 150 тыс. т в России. В России она ограничена из-за мелководности проливов Босфор и Дарданеллы (основные «ворота» России при загранплавании), а за рубежом — из-за глубины Панамского канала.

Сухогрузы составляют 2/3 флота и отличаются большим разнообразием конструкций и материалов, использованных для их изготовления, что связано с особенностью перевозимых грузов. Например, в зерновозах груз придавливается специальными крышками для предотвращения перетекания зерна на одну сторону;

- в рудовозах делают двойное дно, заполненное балластом для устранения поперечных колебаний;

- в танкерах для уменьшения коррозии корпус изготовляют из нержавеющей стали, биметалла, используют различные покрытия.

Наиболее сложны конструкции для перевозки химических грузов (30 % химикатов несовместимы друг с другом).

Пассажирские суда отличаются повышенной комфортабельностью. По используемой силовой установке суда подразделяются на турбоходы, теплоходы, газотурбоходы, дизель-электроходы, парусники и атомоходы.

Многие морские суда построены с учетом возможности переработки грузов в процессе перевозки, что особенно важно, например, для сохранности улова рыбы, которую в пути следования консервируют, замораживают и перерабатывают в различные продукты. Перерабатываются также нефть (в бензин и масла) и другие грузы.

21) Основные достоинства и недостатки морского транспорта.

- возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

- небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

- низкая себестоимость перевозки;

- незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;

- высокая производительность;

-практически неограниченная пропускная способность;

- высокий уровень механизации перегрузочных работ;

- в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в несколько раз. Относительные недостатки морского транспорта:

- довольно низкие скорости (измеряются в узлах); (1 узел-1,852 км/ч)

- некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях портов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с февраля-марта по октябрь-ноябрь);

- необходимость создания дорогостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

- ограниченное применение в прямом сообщении;

- невысокая эффективность в малом каботаже;

- возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

22) Проблемы и тенденции развития морского транспорта.

- повышение скорости судов;

- создание новых и модернизация старых типов подвижного состава;

- развитие системы «река—море», «Ро-Ро», паромных переправ, лихтеровозов, контейнеровозов и других специализированных судов;

внедрение новых силовых установок;

совершенствование навигационных систем управления (до 30% аварий происходит из-за их несовершенства);строительство плавучих причалов, глубоководных портов для безопасной приемки и -обработки крупнотоннажных судов;

- расширение ледокольного парка;

- строительство трубопроводов в акватории портов;

- увеличение грузоподъемности кранов (в России максимальная грузоподъемность у «Витязь» — 1600 т, в Японии используются краны грузоподъемностью до 3000 т) и др.

Контейнеры в 5—8 раз ускоряют перевалку грузов, так как норма перегрузки 20-тонного контейнера — 1,5 мин при механизированной перегрузке большегрузными портовыми

кранами, т. е. за один час можно переработать 800 т груза, на что при использовании другой тары необходимо 75 ч. Производительность труда на погрузке-разгрузке повышается в 10—

15 раз. За рубежом 50% тарно-штучных грузов возят в контейнерах. Контейнеровозы можно конструировать на 5000 единиц, но время перегрузки снижает эффект от контейнеризации. В судах типа «Ро-Ро» для ускорения перегрузки используют самоходную технику или грузовые лифты для вертикального перемещения грузов.

23) Эксплуатационно-экономические показатели работы портов.

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность. Пропускная способность ТПК Птпк — это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц). Установленная мощность Qopt — это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности. Пропускная способность порта Пп складывается из пропускных способностей отдельных ТПК. Валовая интенсивность грузовых работ Мвал характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ∑Qп(в), к полному времени пребывания судна в порту tст, т. е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

Мвал = ∑Qп(в)/∑tст.

Чистая интенсивность грузовых работ Мч характеризует интенсивность погрузочно- разгрузочных работ.

Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ∑Qп(в), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна ∑tгр оп Мч = ∑Qп(в)/∑tгр оп.

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при

перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

- валовый доход в иностранной валюте ∑Fв, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т. д.;

- расходы судна в иностранной валюте ∑RB, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

- чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте Fч инв — важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте:

Fч инв = ∑Fв - ∑Rв ;

- валютная эффективность Вэ определяется делением расходов в рублях ∑Rруб на чистую валютную выручку Fч инв :

Вэ = ∑Rруб / Fч инв .

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

24) Определения и показатели работы морского транспорта.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D — масса вытесненной судном воды — равно массе судна в тоннах. Полная грузоподъемность, или дедвейт судна DB, — это максимальное количество груза в тоннах Q, a также запасы топлива qт, воды qв и грузов снабжения qсн, которые может принять судно: DB = Q + qт + qв + qсн. Чистая грузоподъемность судна DЧ — это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

Dч = DB – (qт + qв + qсн).

Грузовместимость судна - объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах. Регистровая вместимость судна (объем судна) — мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регистровой тонной, равной 2,83 м3.

Валовая (полная) регистровая вместимость судна Wбр — объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палубой и крытых надстроек и рубок. Чистая регистровая вместимость судна Wнт — объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах. Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъемностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой:

Wнт = 2/3Wбр = 4/9Dв = 8/27D. Рейс судна — время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку. Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное — от производительности погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым. Коэффициент ходового времени Кх — отношение ходового времени tх в общей продолжительности рейса Тр: Kх = tх /Tр .

Коэффициент балластного пробега Кб определяется делением балластного пробега Lб на общий пробег судна L: Кб = Lб /L .

Коэффициент загрузки судна εзаг показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Qф на чистую грузоподъемность судна: εзаг = Qф /Dч.

Коэффициент загрузки характеризует степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т. е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.

Коэффициент использования грузоподъемности судна εч определяется отношением тонно- миль ∑Ql к тоннаже-милям ∑DчLi:

εч = ∑Ql / ∑DчLi.

Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки μтс — комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль ∑Ql к числу затраченных тоннаже-суток ∑DчТэ за определенный период времени:

μтс = ∑Ql / ∑DчТэ.

Фактическое количество флота, занятого на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

где Тэ1 ,Тэ2 ,…, Тэn – время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.; по общей грузоподъемности

где ∑DчТэ — время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже-сутках.

Грузооборот порта Qn — общее количество грузов, проходящее через его причалы за определенный период времени (чаще всего за год).

25) Внутренний водный транспорт, общие сведения.

Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы:

- сверхмагистрали (1-й класс),

- магистрали (2-й класс),

- пути местного значения (4-й, 5-й классы),

- малые реки (6-й, 7-й классы).

На речном транспорте существуют различные технические сооружения, обеспечивающие эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего, шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены — знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы — знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д., семафоры — мачты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие проход судов сигналы и др.

Подвижной состав речного транспорта

Преимущества и ограничения использования внутреннего водного транспорта. Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам. Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150-300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.