общийкурс транспорта конспект. Классификация и общая характеристика технического оснащения
 Скачать 123.35 Kb.
|
|
Общий грузооборот порта — суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот показатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также подлежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него. К погрузочно-разгрузочным работам относятся все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также перегрузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими станциями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях сохранения постоянных кадров рабочих и более полного использования основных фондов. Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лесных грузов в плотах. Тонно-операция — это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузочно- разгрузочных работ. Вариантом называют завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взвешивание, сортировка и др.). При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт—транспорт; склад—склад; внутрискладские перемещения (выполняемые не в процессе основной работы, а по отдельным нарядам). Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузочноразгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов. 32) Роль воздушного транспорта в ЕТС. Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40% объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении, что значительно выше по сравнению с западными странами. Например, в США только около 17% междугородных перевозок выполняется воздушным транспортом. Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обусловливает потребность в скоростных перемещениях — авиации. Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: - ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.); - грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; - гуманитарная помощь; - медикаменты; - почта; - продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; - грузы для чрезвычайных ситуаций. Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта. К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести: - монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; - инспекцию дорожного движения; - сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); - пожаротушение, особенно лесных массивов; - связь с удаленными и труднодоступными районами; - скорая медицинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности; - перевозка почты; - обслуживание полярных районов; - геологоразведка; аэрофотосъемка; - разведка залежей нефти; - ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути; - доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др. 33) Преимущества и недостатки использования воздушного транспорта. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта: - высокая скорость доставки пассажиров и грузов; - маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов; - возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта; - большая беспосадочность перелетов (около 10000 км); - кратчайший путь следования; - экономия общественного времени благодаря ускорению доставки; - неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены лишь мощностью аэродрома); - относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути). Относительные недостатки воздушного транспорта: - высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не является грузовым; - зависимость от погодно-климатических условий. Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 8 — 9 ч на основных типах самолетов и за 4 ч — на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7—8 сут). 34) Технология работы воздушного транспорта. Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется: строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета- посадки на аэродромном поле; управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр; по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего, прежде всего, от скорости и грузоподъемности самолета. Коридор движения — это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения. Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полета. Намечается новая тенденция за рубежом — перевозка мелких партий грузов (так называемые парцелльные грузы) воздушным транспортом. Стоимость транспортировки может быть снижена за счет уменьшения страховки (кражи, потери и повреждения грузов на воздушном транспорте бывают гораздо реже, чем на наземных видах транспорта), упрощения тары и упаковки из-за отсутствия внешнего воздействия. 35) Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта. Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта многогранны. Главная проблема — повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч). Важно создание самолетов повышенных пассажиро-вместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов (например, Ил-86 вмещает до 350 человек, а Боинги — до 530 человек; грузовые самолеты максимально поднимают 250 т (Ан-225 «Мрия»). В целях сокращения площади аэропортов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации (они существуют в военной авиации с 1969 г.). Повышение прочности взлетно- посадочных полос остается также большой проблемой из-за значительных нагрузок и температур. Самолет Ан-22 может работать на грунтовых дорогах, но не всегда. Создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях видимости (так называемых всепогодных) позволит расширить конкурентные возможности воздушного транспорта и повысить качество обслуживания пассажиров. Требуется повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф на перевозки. Нужна разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта; необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное — повышение безопасности движения, которое создаст более широкие возможности обслуживания пассажиров, позволит конкурировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение. Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью 900—1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500 — 700 км/ч — на средних. Перенос больших скоростей из военной в гражданскую осложняется из-за высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоростях (военные летчики проходят специальную подготовку). Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному самолету: вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед—назад, влево—вправо. Подъемную силу создает один или несколько винтов на вертикальной оси. Главный агрегат вертолетов — несущий винт. 36) Воздухоплавательные аппараты. Дирижабли относятся к группе воздухоплавательных аппаратов, т. е. аппаратов легче воздуха. Преимущества дирижаблей для грузовых перевозок бесспорны, особенно при доставке крупногабаритных тяжеловесных грузов и при патрулировании, монтаже, поиске и других действиях, требующих продолжительного нахождения в воздухе на одном месте. Например, в нашей стране дирижабли применялись для отслеживания путей миграции оленей в Якутии. Правительство Конго закупило российский пятиместный пилотируемый дирижабль для опыления пестицидами зараженных малярией территорий. Российский ученый К.Э.Циолковский сказал: «Сделайте аэростат даже из серебра, он будет давать 100 % прибыли». Преимущества дирижаблей перед самолетами заключаются в том, что они практически бесшумны, не загрязняют атмосферу, экономически выгоднее. Надежность и безопасность полетов не ниже, чем у океанского лайнера. Такие преимущества на сегодняшнем этапе развития техники являются очень значимыми. Многие конструкторские бюро активизировали свои работы по дирижаблестроению на новых принципах как по конструкции, конструкционным материалам, так и по пилотажно- навигационному оборудованию. В нашей стране создано Русское воздухоплавательное общество, под эгидой которого работает несколько научно-производственных фирм. Предложено много гибридных конструкций, в том числе дирижабль с воздушным винтом или реактивной тягой (что особенно важно при взлете-посадке). В дирижаблестроении применяются новые ткани и композиционные материалы: углепластик, органопластик, стеклопластик и др. Некоторые композиционные материалы на порядок превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии, более технологичны при создании сложных по конфигурации узлов и деталей. Проектирование и строительство дирижаблей жесткой конструкции большой грузоподъемности пока затруднено из-за отсутствия теоретических разработок для решения отдельных вопросов. За рубежом легкие дирижабли работают на пассажирских туристических маршрутах с 1986 г., а также используются при береговом патрулировании, для снабжения нефтепромыслов, фото- и геодезической съемки. Дирижабли создаются для пассажирских перевозок с максимальной комфортностью при стоимости перелета, практически равной проезду в железнодорожном вагоне. Содержание дирижабля обходится авиакомпаниям в 2 раза дешевле, чем содержание самолета на 200 человек. Для тяжеловесных крупногабаритных грузов есть проекты (в частности, в США) гибридного дирижабля с вертикальной тягой несущих винтов — гелиостата грузоподъемностью 250 т. Германия намеревается осуществить проект дирижабля грузоподъемностью 160 т, Россия — 200 т при максимальной скорости 170 км/ч и дальности полетов около 15 тыс. км. Эксплуатируемые за рубежом дирижабли грузоподъемностью 16 и 24 т развивают скорость 100—125 км/ч. Дирижабль, разработанный в Японии и имеющий пассажировместимость 100 человек и скорость 148 км/ч, дает прибыль 16 млн. долл. в год. С помощью дирижаблей можно решить важный, особенно для нашей страны, экологический вопрос сохранения лесных массивов, так как от протаскивания волоком автомобильными тягачами или тракторами заготовленных бревен или оборудования для буровых остается «мертвая зона» земли шириной 50 — 70 м, на которой растительный покров может восстановиться только через 10 - 15 лет. Применение дирижаблей для труднодоступных мест Сибири и Дальнего Востока позволит отказаться от наземной техники, простаивающей 7 — 9 мес. в году из-за сложных условий эксплуатации в зимний период. По некоторым расчетам перевозка нефти дирижаблями в отдельных случаях может быть выгоднее, чем транспортировка по трубопроводам (особенно в арктических районах, а также районах с небольшим объемом добычи, где прокладка трубопровода затруднена). В настоящее время рассматриваются проекты дирижаблей катамаранного типа с реактивными и атомными двигателями. На Ульяновском авиационном заводе сделан образец дирижабля, наполняемого водородом и гелием; для увеличения подъемной силы часть объема подогревается выхлопными газами двигателей. В дальнейшем планируют увеличить размеры дирижабля и довести его расчетную грузоподъемность до 600 т. На Уфимском авиационном заводе разработан дирижабль с электрическим двигателем, который сможет обслуживать промышленные предприятия по типу канатной дороги через линии электропередач. Воздухоплавательные аппараты широко применяются в научных целях и в спорте. Большое распространение получили планеры, воздушные шары и др. как вид экстремального спорта. Так, в Венгрии и других европейских странах созданы спортивные общества по полетам на воздушных шарах. В России созданы фирмы по изготовлению воздушных шаров «Русбал», «Аэроэкология» «Авгур» и др., выпускающие также продукцию рекламного плана, например, это знаменитый медвежонок на открытии Олимпиады в Москве, аэростаты с рекламой и др. 37) Показатели работы на воздушном транспорте. На воздушном транспорте, кроме общих для всех видов транспорта, рассчитываются следующие показатели работы. Коэффициент занятости пассажирских кресел самолета fкпc характеризует использование кресел самолета. Он определяется делением выполненных пассажиро-километров ∑Plпас на предельные пассажиро-километры (кресло-километры) ∑Plпасmax: fкпc = ∑Plпас / ∑Plпасmax. Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления в пункт назначения V определяется делением протяженности воздушной линии между данными пунктами L на время, затрачиваемое пассажирами на поездку воздушным транспортом ∑Т: V = L/∑T. Время, затрачиваемое на поездку, складывается из времени транспортировки из населенного пункта в аэропорт tт1; ожидания в аэропорту отправления tо1; полета, включая остановки в промежуточных аэропортах tп; ожидания в аэропорту назначения tо2; транспортировки из аэропорта в населенный пункт tт2: ∑Т = tт1 + tо1 + tп + tо2 + tт2 . Из приведенной формулы видно, что общее время, затрачиваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из лётного и наземного. Наземное время в среднем составляет около 3-3,5 ч. Налет часов ∑at на списочный самолет и вертолет — показатель, характеризующий эффективность использования самолетов и вертолетов. Определяется суммированием налета часов самолетами и вертолетами различных типов транспортной авиации. Средний налет часов Wч на один самолет списочного парка определяется делением общего налета часов самолетами и вертолетами списочного парка ∑Wч на среднесписочный парк самолетов и вертолетов ∑nспис: Wч = ∑Wч + ∑nспис. Коммерческая загрузка самолета (вертолета) qн определяется делением общей работы в приведенных тонно-километрах ∑Qlпр на число километров (налет) Wкм, выполненных самолетами или вертолетами данного типа: qн = ∑Qlпр + Wкм. Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов fк — показатель, характеризующий использование их нормативной коммерческой грузоподъемности. Определяется делением приведенных тонно-километров ∑Qlпр на предельный объем приведенных тонно-километров ∑Qlпрmax: fк = ∑Qlпр + ∑Qlпрmax, где под предельным объемом приведенных тонно-километров понимают сумму предельного пассажирооборота (сумма произведений числа кресел на пройденные расстояния) и предельного грузооборота (возможный предельный грузооборот при полном использовании нормативной коммерческой грузоподъемности самолетов). Техническая дальность полета Lтехн - наибольшее расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь при штиле относительно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки топливо к моменту посадки. Практическая дальность полета Lпракт — расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь относительно земли при остатке предусмотренного для навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки самолета. Крейсерская скорость Vкp — расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном полете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и расчетных высоте полета и массе самолета. Рейсовая скорость Vp — среднее расстояние, пройденное самолетом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль. Исчисляется с учетом затрат летного времени на всех этапах полета от разбега до посадки. Коммерческая скорость VКОМ — расстояние, пройденное в единицу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах. |