общийкурс транспорта конспект. Классификация и общая характеристика технического оснащения
 Скачать 123.35 Kb.
|
|
Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта. Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта: - высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120—140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге); - сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30% дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз дешевле); - удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, и в 15 —20 раз меньше, чем на воздушном транспорте; - высокая производительность; - меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз); - меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности. Относительные недостатки речного транспорта: - сезонность работы (на юге — примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере — 120—150 дней из-за ледостава). В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, так как в этих странах навигация длится 10— 11 месяцев в году; - невысокая скорость судов и доставки грузов; - разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении; - использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.). Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен. 26. Роль речного транспорта в экономике России. Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3,3 %. Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 1997г. 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта. 27) Сфера применения и структура речного флота. Речной транспорт общего пользования выполняет 98 % всего объема грузооборота и 98 % объема перевозок речным транспортом России. По состоянию на 01.01.98 г. насчитывалось 12,3 тыс. транспортных судов, из них 4,2 тыс. (34%)— с отслужившими сроками службы. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет практически прекратилось их обновление. В 1998 г. было получено всего 8 судов. Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи с чем, средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка судов смешанного плавания не перевозится значительное количество экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностранный тоннаж. Нуждается в изменениях структура транспортного флота России. Суммарный тоннаж самоходных грузовых судов составляет около 45% общей грузоподъемности флота. При этом они выполняют около четверти объема перевозок и три четверти грузооборота. На один толкач приходится в среднем две баржи (несамоходных), в то время как в США этот показатель составляет восемь-девять барж. Такое положение можно охарактеризовать как диспропорцию в соотношении самоходного и несамоходного грузового флота, а также тяги и тоннажа. Сложилась она исторически, с годами и в первую очередь вызвана заинтересованностью судостроительной отрасли бывшего Советского Союза и зарубежных судостроительных предприятий в заказах на дорогие, с большим количеством сложного оборудования самоходные грузовые теплоходы. В то же время стоимость 1 т тоннажа самоходного флота в 3—6 раз выше, чем несамоходного. В Западной Европе и Северной Америке повсеместно используется более эффективная и менее дорогостоящая система эксплуатации в основном толкаемых составов, состоящих из буксиров-толкачей и барж. При этом наиболее капиталоемкая часть составов — буксиры — работает почти постоянно, подбирая и оставляя баржи, в то время как самоходные суда должны ждать, когда груз будет из них выгружен или загружен, и таким образом 40—45% навигационного времени простаивают. Учитывая необходимость обновления речного флота России, целесообразно перейти на такую систему эксплуатации. Общий спад экономики, сокращение промышленного производства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начиная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 1998 г. составил 102 млн. т, что примерно соответствует уровню начала 50-х годов. Ежегодно за последние 5 лет объем перевозок сокращался на 30—40 %. Уменьшение объема перевозок произошло по всей номенклатуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим негативным для речного транспорта тенденциям способствовал также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорожном транспорте. Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность перевозок из года в год сокращается, и составила на начало 90-х годов 400 км. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов различных стран Европы, Африки и Азии. Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндию, Швецию), в страны Северной Европы (Данию, Голландию), Южной Европы (Италию, Грецию, Турцию), а также в Англию, Германию, Бельгию, Польшу, Китай. В связи с потерей в 1991 г. Россией большинства морских портов и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного (рекаморе) плавания. Транспортировка судами “река-море” является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большой протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках. Снижение объемов перевозок, изменение структуры перевозимых грузов привели, с одной стороны, к существенным излишкам одних типов судов, а с другой — к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река—море) плавания. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены. Для возрождения речного флота потребуется: строительство судов смешанного (река— море) плавания с использованием иностранных кредитов в рамках совместных предприятий с иностранными фирмами; развитие и реконструкция судостроительных заводов для строительства на них судов смешанного (река—море) плавания для расширения районов плавания и использования на внешнеторговых перевозках. Модернизация проводится на предприятиях речного транспорта за счет собственных источников и привлеченных средств, в том числе иностранных инвесторов. Поскольку перевозки в сообщении "река—море" могут выполняться не только в бесперевалочном варианте, т. е. специальными судами смешанного (река—море) плавания, но и с перевалкой с речных судов на морские и обратно в устьевых речных и морских портах, программой возрождения речного флота России предусматривается также реконструкция следующих портов: Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск, Ростов, Усть- Донецк, Азов, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре. Структура речного флота Речной транспорт — один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60 — 90%. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др. 96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 — госпредприятия, 17 — госучреждения, 14 — судоходные инспекции, 14 — инспекции Речного Регистра, 24 — учебные заведения. Всего на 01.01.2000 г. имеют лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) — частные предприниматели и 1766 (85,6%)— юридические лица. Общее количество речных судов — более 12 тыс., но примерно 35% из них — отслужившие свой срок. Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда. 28) Технология работы внутреннего водного транспорта. - несамоходными баржами (методом толкания при расположении буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на 20 — 25%); - секционными составами-тяжеловозами (6 — 8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т; - групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения; - на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам. 29) Проблемы и тенденции развития речного транспорта. необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, Волго-Балтийский — 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования большетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской — 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский — 222 км, им. Москвы (1932—1937) — 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта. Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям — 4500 км. Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации; - развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река—море», появившихся еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом; - секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрошенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); - судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа “Заря” с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек и скорости 40 км/ч при посадкевысадке на необорудованный берег запатентованы во всех ведущих странах мира); - судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; - ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; - лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при занятости основных причальных линий порта); - увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 2530%); - повышение комфортабельности пассажирских судов; - создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; - реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); - создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое. Совершенствование системы “река-море” имеет особое значение для дальнейшего развития речного транспорта, так как позволяет использовать суда после закрытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье. Суда типа «река—море» охотно фрахтуются зарубежными фирмами. 30) Технико-эксплуатационные показатели использования судов речного транспорта. Производительность судна — транспортная работа в тонно-километрах или пассажиро- километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Различают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии. Определяется делением общей суммы тоннокилометров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производительность — показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т. е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера. Определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже- сутки) нахождения судна в эксплуатации. Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов. Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, Qэ, на регистрационную грузоподъемность Qр: ε = Qэ /Qр Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна Ргр определяется делением тонно-километров ∑Qlхгр (где lхгр — протяженность хода судна с грузом) на тоннаже- километры ∑Qplxrp с грузом: Ргр = ∑Qlхгр / ∑Qplxrp. Средняя нагрузка на 1 л. с. мощности буксирных судов Рб определяется делением тонно- километров ∑Qlхгр, выполненных в груженых рейсах, на силокилометры ∑Nlхгр с составом груженых судов и плотов: Рб = ∑Qlхгр / ∑Nlхгр. Доля ходового времени с грузом аг определяется делением тоннаже-суток хода судна с грузом ∑Qрtхгр на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации ∑Qptэ: аг = ∑Qрtхгр / ∑Qptэ . Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоходных и несамоходных судов Мэгр определяется делением тонно-километров ∑Ql на общее количество тоннаже-суток ∑Qtэ в эксплуатации: Мэгр = ∑Ql / ∑Qtэ . Время оборота судна — время, затраченное на движение судна от пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая время, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции. Определяется сложением стояночного времени tст; времени, затрачиваемого на маневры, tм; ходового времени tх: Тоб = tст + tм + tх . 31) Понятия и показатели работы речного транспорта. |