Лекции атодороги ГСХ. Курс лекций по дисциплине Проектирование, строительство и эксплуатация городских дорог, мостов и гидротехнических сооружений для студентов специальности 270105 Городское строительство и хозяйство
 Скачать 4.25 Mb.
|
|
2.9.При решении отдельных элементов городских улиц и дорог рекомендуется: - трамвайные пути предусматривать на МРД и РМ и размещать на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью по оси проезжей части или с одной из двух сторон проезжей части; - полосы зеленых насаждений использовать для разделения различных элементов улицы: проезжей части от тротуаров, тротуаров от застройки и т.д.; - технические полосы, разделительные островки и полосы озеленения использовать для прокладки подземных инженерных сетей; - резервные полосы предусматривать для последующего устройства проезжих частей, трамвайных линий, прокладки инженерных подземных сетей, строительства метрополитена и т.д. - направляющие и регулирующие движение островки выполнять конструктивно поднятыми над проезжей частью или в одном уровне с выделением разметкой; - велодорожки устраивать на отдельной полосе вне проезжей части.  Рис.26. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов А- жилые улицы;Б- главные проезды;В- основные проезды;Г- подъезды к отдельным зданиям;1– проезжая часть;2- тротуары;3-газоны;ГНД- газопровод низкого давления;КО-кабели освещения;КС- кабели связи;ЭК-электрокабели;В-водопровод;К– канализация  Рис.27. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения А- дороги промышленных и коммунально-складских зон;Б-поселковые улицы в многоэтажной застройке;В- поселковые улицы в малоэтажной застройке;Г- поселковые улицы в усадебной застройке;1- проезжая часть;2- тротуары;3- газоны;В-К-водопроводи канализация;ГСД- газопровод среднего давления;КО-кабелиосвещения;КС-кабели связи;ЭК-электрокабели;В-водопровод;К-канализация  Рис.28. Типовые поперечные профили поселковых дорог 1- проезжаячасть;2– озеленение При расположении различных элементов городских улиц и дорог в разных уровнях по отношению друг к другу их сопряжение достигается с помощью откосов или подпорных стенок. Конструктивным элементом сопряжения проезжих частей с газонами и тротуарами является бордюрный (бортовой) камень. На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в одном направлении. Если перспективная интенсивность движения превышает пропускную способность четырехполосной проезжей части, необходимо предусмотреть боковой проезд или дублер. Двухполосные проезды с двусторонним движением: троллейбусов на первую очередь строительства, а для малых и средних городов на расчетный срок, должны иметь ширину проезжей части 10,5 м, т.е. две полосы по 5,25 м; автобусов - 9 м. Для проездов с числом полос более двух это требование отпадает.
Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик. Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов: — прямоугольная (рис.10,в)схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам. Такую транспортную схему имеют многие города США. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется и существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом непрямолинейности — треугольная (рис.10,д) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения. — радиальная (рис.10,а) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом непрямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально - кольцевую. (Харьков, Ташкент, Рига и др.). — радиально-кольцевая (рис.10,в) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром — по радиальным направлениям и между собой — по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом; — прямоугольно - диагональная (рис.10,г) —характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города; — свободная (рис.10,е) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами. Каждый реальный город – сочетание различных схем в различных местах, догмы применять не следует, надо искать оптимальные решения. В связи с этим часто применяют комбинированные схемы. Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории. В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города. На пересечениях магистральных улиц и дорог общегородского значения устраивают полные и неполные развязки в разных уровнях*. Для этого могут использоваться автодорожные и пешеходные тоннели.[20]  Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная. 3.5 Характеристики транспорта и улично-дорожной сети Улично-дорожная сеть – совокупность улиц, площадей и дорог общегородского и районного значения, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой, по которым осуществляется движение транспорта и пешеходов. Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь следующие виды: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная. В пределах улиц размещаются: проезжие части, служащие для пропуска транспорта, тротуары для пропуска пешеходов, велосипедные дорожки, пути рельсового транспорта, зеленые насаждения, устройства наземного оборудования — мачты наружного освещения, опоры контактной сети электротранспорта, указатели остановок транспорта и знаки регулирования уличного движения. Улицы современного города представляют собой сложные инженерные сооружения, которые должны проектироваться как единый комплекс на длительный период их эксплуатации. Главное назначение УДС — связывать по кратчайшим расстояниям и с наименьшей затратой времени основные жилые районы города с промышленными районами, центром города, устройствами внешнего транспорта, зонами отдыха и другими пунктами концентрации посетителей. Для характеристики УДС используются следующие параметры: 1) Время пути. Затраты времени на передвижения от мест проживания до мест приложения труда для 90% трудящихся (в один конец), как правило, не должны превышать: в городах с населением более 1 млн. чел. — 45 мин, от 500 тыс. до 1 млн. чел. — 40 мин, от 250 тыс. до 500 тыс. чел. — 35 мин, до 250 тыс. чел. — 30 мин. 2) Уровень автомобилизации. Под уровнем автомобилизации понимается отношение количества легковых автомобилей к количеству жителей. В 2008 году в России он составлял 226 автомобилей на тысячу жителей. Это более чем в два раза меньше, чем в Германии (572 единицы), Великобритании (522), США (447) и Чехии (424).Уровень автомобилизации в различных регионах России существенно отличается. По итогам прошлого года единственными российскими городами, в которых средний уровень автомобилизации превышает 300 единиц на тысячу человек и приближается к европейскому стандарту, стали столицы - Москва и Санкт-Петербург. (табл.9) Таблица 9  3) Плотность УДС. Плотностью улично – дорожной сети является отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или района в км2. 4) Интенсивность движения. Интенсивность движения - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Для разработки мероприятий по организации движения, оценки степени загрузки пересечения движением, инженерных мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности расчетную часовую интенсивность движения на подходах к кольцевому пересечению определяют по формулам: а) при наличии данных учета часовой интенсивности движения в различные периоды года  (2)б) по величине среднегодовой суточной интенсивности движения  (3)где Nчас - расчетная часовая интенсивность движения, авт./ч; - максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч; Nсут - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут. 5) Пропускная способность. Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях. Следует различать: теоретическую, практическую к расчетную пропускные способно-сти. Теоретическую пропускную способностьРт определяют расчетом для горизонтального участка дороги, считая постоянными интервалы между автомобилями и однородным соста-вом транспортного потока (состоящим только из легковых автомобилей). Теоретическая пропускная способность полосы автомобильной магистрали составляет около 2900 легковых авт/ч. Под практической понимают пропускную способность, которая обеспечивается на до-рогах в реальных условиях движения. Расчетная пропускная способность характеризует экономически целесообразное число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок в рассматриваемых до-рожных условиях при принятой схеме организации движения. 6) Удобство движения. Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателей экономичности, удобства ибезопасности движения. Основными характеристиками уровней удобства являются: коэффициент загрузки движения z, коэффициент скорости с, коэффициент насыщения движением. Коэффициент загрузки движением:  (4)где N - интенсивность движения (существующая пли перспективная), легковых авт/ч; P - практическая пропускная способность, легковых авт/ч. Коэффициент скорости движения:  (5)где vz - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч; v0 - ско-рость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч. Коэффициент насыщения движением:  (6)где qz - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт/км; qmax - максимальная плотность движения, авт/км. Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в таблице10: Таблица 10
7) Плотность транспортного потока Плотность движения - число автомобилей на единицу длины дороги (обычно на 1 км); ее измеряют числом автомобилей на 1 км дороги. Связь между основными характеристиками потока автомобилей:  (7)где N - интенсивность движения, авт/ч; v - скорость, км/ч; q - плотность потока авт./км. |