Главная страница
Навигация по странице:

  • Рис.26. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов

  • Рис.27. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения

  • Рис.28. Типовые поперечные профили поселковых дорог

  • Схемы транспортной планировки городов.

  • 3.5 Характеристики транспорта и улично-дорожной сети

  • 2) Уровень автомобилизации.

  • 4) Интенсивность движения.

  • 5) Пропускная способность.

  • 7) Плотность транспортного потока

  • Лекции атодороги ГСХ. Курс лекций по дисциплине Проектирование, строительство и эксплуатация городских дорог, мостов и гидротехнических сооружений для студентов специальности 270105 Городское строительство и хозяйство


    Скачать 4.25 Mb.
    НазваниеКурс лекций по дисциплине Проектирование, строительство и эксплуатация городских дорог, мостов и гидротехнических сооружений для студентов специальности 270105 Городское строительство и хозяйство
    АнкорЛекции атодороги ГСХ.docx
    Дата27.12.2017
    Размер4.25 Mb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаЛекции атодороги ГСХ.docx
    ТипКурс лекций
    #13226
    страница7 из 13
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   13

    2.9.При решении отдельных элементов городских улиц и дорог рекомендуется:

    - трамвайные пути предусматривать на МРД и РМ и размещать на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью по оси проезжей части или с одной из двух сторон проезжей части;

    - полосы зеленых насаждений использовать для разделения различных элементов улицы: проезжей части от тротуаров, тротуаров от застройки и т.д.;

    - технические полосы, разделительные островки и полосы озеленения использовать для прокладки подземных инженерных сетей;

    - резервные полосы предусматривать для последующего устройства проезжих частей, трамвайных линий, прокладки инженерных подземных сетей, строительства метрополитена и т.д.

    - направляющие и регулирующие движение островки выполнять конструктивно поднятыми над проезжей частью или в одном уровне с выделением разметкой;

    - велодорожки устраивать на отдельной полосе вне проезжей части.

    http://www.complexdoc.ru/documents/9416/9416.files/image017.gif

    Рис.26. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов

    А- жилые улицы;Б- главные проезды;В- основные проезды;Г- подъезды к отдельным зданиям;1

    проезжая часть;2- тротуары;3-газоны;ГНД- газопровод низкого давления;КО-кабели освещения;КС- кабели связи;ЭК-электрокабели;В-водопровод;К– канализация

    http://www.complexdoc.ru/documents/9416/9416.files/image019.gif

    Рис.27. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения

    А- дороги промышленных и коммунально-складских зон;Б-поселковые улицы в многоэтажной застройке;В- поселковые улицы в малоэтажной застройке;Г- поселковые улицы в усадебной застройке;1- проезжая часть;2- тротуары;3- газоны;В-К-водопроводи канализация;ГСД- газопровод среднего давления;КО-кабелиосвещения;КС-кабели связи;ЭК-электрокабели;В-водопровод;К-канализация

    http://www.complexdoc.ru/documents/9416/9416.files/image021.gif

    Рис.28. Типовые поперечные профили поселковых дорог

    1- проезжаячасть;2– озеленение
     При расположении различных элементов городских улиц и дорог в разных уровнях по отношению друг к другу их сопряжение достигается с помощью откосов или подпорных стенок. Конструктивным элементом сопряжения проезжих частей с газонами и тротуарами является бордюрный (бортовой) камень.

    На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в одном направлении. Если перспективная интенсивность движения превышает пропускную способность четырехполосной проезжей части, необходимо предусмотреть боковой проезд или дублер.

     Двухполосные проезды с двусторонним движением: троллейбусов на первую очередь строительства, а для малых и средних городов на расчетный срок, должны иметь ширину проезжей части 10,5 м, т.е. две полосы по 5,25 м; автобусов - 9 м. Для проездов с числом полос более двух это требование отпадает.


      1. Схемы транспортной планировки городов.


    Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик.
    Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

    —  прямоугольная (рис.10,в)схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам. Такую транспортную схему имеют многие города США. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется и существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом непрямолинейности
    треугольная (рис.10,д) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.
    —  радиальная (рис.10,а) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом непрямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально - кольцевую. (Харьков, Ташкент, Рига и др.).
    — радиально-кольцевая (рис.10,в) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром — по радиальным направлениям и между собой — по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом;
    —  прямоугольно - диагональная (рис.10,г) характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;
    —  свободная (рис.10,е) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

    Каждый реальный город – сочетание различных схем в различных местах, догмы применять не следует, надо искать оптимальные решения. В связи с этим часто применяют комбинированные схемы.

    Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории.

    В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города.

    На пересечениях магистральных улиц и дорог общегородского значения устраивают полные и неполные развязки в разных уровнях*. Для этого могут использоваться автодорожные и пешеходные тоннели.[20]

    Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная.


    3.5 Характеристики транспорта и улично-дорожной сети

    Улично-дорожная сеть – совокупность улиц, площадей и дорог общегородского и районного значения, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой, по которым осуществляется движение транспорта и пешеходов.

    Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь следующие виды: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

    В пределах улиц размещаются: проезжие части, служащие для пропуска транспорта, тротуары для пропуска пешеходов, велосипедные дорожки, пути рельсового транспорта, зеленые насаждения, устройства наземного оборудования — мачты наружного освещения, опоры контактной сети электротранспорта, указатели остановок транспорта и знаки регулирования уличного движения.

    Улицы современного города представляют собой сложные инженерные сооружения, которые должны проектироваться как единый комплекс на длительный период их эксплуатации. Главное назначение УДС — связывать по кратчайшим расстояниям и с наименьшей затратой времени основные жилые районы города с промышленными районами, центром города, устройствами внешнего транспорта, зонами отдыха и другими пунктами концентрации посетителей.

    Для характеристики УДС используются следующие параметры:

    1) Время пути.

    Затраты времени на передвижения от мест проживания до мест приложения труда для 90% трудящихся (в один конец), как правило, не должны превышать: в городах с населением более 1 млн. чел. — 45 мин, от 500 тыс. до 1 млн. чел. — 40 мин, от 250 тыс. до 500 тыс. чел. — 35 мин, до 250 тыс. чел. — 30 мин.

    2) Уровень автомобилизации.

    Под уровнем автомобилизации понимается отношение количества легковых автомобилей к количеству жителей.

    В 2008 году в России он составлял 226 автомобилей на тысячу жителей. Это более чем в два раза меньше, чем в Германии (572 единицы), Великобритании (522), США (447) и Чехии (424).Уровень автомобилизации в различных регионах России существенно отличается. По итогам прошлого года единственными российскими городами, в которых средний уровень автомобилизации превышает 300 единиц на тысячу человек и приближается к европейскому стандарту, стали столицы - Москва и Санкт-Петербург. (табл.9)

    Таблица 9



    3) Плотность УДС.

    Плотностью улично – дорожной сети является отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или района в км2.

    4) Интенсивность движения.

    Интенсивность движения - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Для разработки мероприятий по организации движения, оценки степени загрузки пересечения движением, инженерных мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности расчетную часовую интенсивность движения на подходах к кольцевому пересечению определяют по формулам:

    а) при наличии данных учета часовой интенсивности движения в различные периоды года

    http://docload.spb.ru/basesdoc/46/46381/x038.gif (2)

    б) по величине среднегодовой суточной интенсивности движения

    http://docload.spb.ru/basesdoc/46/46381/x040.gif (3)

    где Nчас - расчетная часовая интенсивность движения, авт./ч; - максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч; Nсут - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.
    5) Пропускная способность.

    Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

    Следует различать: теоретическую, практическую к расчетную пропускные способно-сти.

    Теоретическую пропускную способностьРт определяют расчетом для горизонтального участка дороги, считая постоянными интервалы между автомобилями и однородным соста-вом транспортного потока (состоящим только из легковых автомобилей). Теоретическая пропускная способность полосы автомобильной магистрали составляет около 2900 легковых авт/ч.

    Под практической понимают пропускную способность, которая обеспечивается на до-рогах в реальных условиях движения.

    Расчетная пропускная способность характеризует экономически целесообразное число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок в рассматриваемых до-рожных условиях при принятой схеме организации движения.

    6) Удобство движения.

    Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателей экономичности, удобства ибезопасности движения. Основными характеристиками уровней удобства являются: коэффициент загрузки движения z, коэффициент скорости с, коэффициент насыщения движением.

    Коэффициент загрузки движением:

    (4)

    где N - интенсивность движения (существующая пли перспективная), легковых авт/ч;

    P - практическая пропускная способность, легковых авт/ч.
    Коэффициент скорости движения:

    (5)

    где vz - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч; v0 - ско-рость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч.

    Коэффициент насыщения движением:

    (6)

    где qz - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт/км; qmax - максимальная плотность движения, авт/км.

    Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в таблице10:

    Таблица 10

    Уровень удобства движением

    z

    с



    Характеристика потока автомобилей

    Состояние потока

    Эмоциональная загрузка водителя

    Удобство работы водителя

    Экономическая эффективность работы дороги

    А

    <0,2

    >0,9

    <0,1

    Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует

    Свободное

    Низкая

    Удобно

    Неэффективная

    Б

    0,2-0,45

    0,7-0,9

    0,1-0,3

    Автомобили движутся группами совершается много обгонов

    Частично связанное

    Нормальная

    Мало удобно

    Мало эффективная

    В

    0,45-0,7

    0,55-0,7

    0,3-0,7

    В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены

    Связанное

    Высокая

    Неудобно

    Эффективная

    Г-а

    0,7-1

    0,4-0,55

    0,7-1,0

    Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями

    Насыщенное

    Очень высокая

    Очень неудобно

    Неэффективная

    Г-б

    1

    0,4

    1,0

    Поток движется с остановками, возникают заторы

    Плотное насыщенное

    То же

    То же

    То же


    7) Плотность транспортного потока

    Плотность движения - число автомобилей на единицу длины дороги (обычно на 1 км); ее измеряют числом автомобилей на 1 км дороги.

    Связь между основными характеристиками потока автомобилей:

    (7)

    где N - интенсивность движения, авт/ч; v - скорость, км/ч; q - плотность потока авт./км.
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   13


    написать администратору сайта