Лекции атодороги ГСХ. Курс лекций по дисциплине Проектирование, строительство и эксплуатация городских дорог, мостов и гидротехнических сооружений для студентов специальности 270105 Городское строительство и хозяйство
 Скачать 4.25 Mb.
|
Основные принципы расчета искусственных сооруженийНесущие конструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать на действие постоянных нагрузок и неблагоприятное сочетание воздействий временных нагрузок с обеспечением необходимых запасов прочности и надежности. До 1963 г. искусственные сооружения в СССР рассчитывали, сравнивая напряжения и деформации (определяемые расчетом в отдельных элементах сооружения) от силовых воздействий согласно действующим нормам с допускаемыми напряжениями и деформациями, установленными для выбранного материала конструкций или вида грунта в основании сооружения. Коэффициент запаса по прочности элемента принимали один и его определяли отношением возникающих напряжений при разрушении материала конструкций к допускаемым напряжениям от расчетной нагрузки. Для металлических мостов этот коэффициент запаса, например, принимали равным 2,2—3,0. В настоящее время применяют более прогрессивный способ расчета мостов и труб — по методу предельных состояний. Этот метод установлен с 1976 г. для социалистических стран Советом Экономической Взаимопомощи в виде стандарта СЭВ 384-76. Стандарт устанавливает основные положения по расчету конструкций из разных материалов и оснований сооружений по предельным состояниям. Предельными называют такие состояния, при которых конструкция искусственного сооружения или его основание перестает удовлетворять заданным эксплуатационным требованиям или требованиям безопасного производства работ. Предельные состояния подразделяют на две группы. К предельным состояниям первой группы относят следующие показатели: потеря устойчивости положения конструкции, разрушение любого характера, переход конструкции в изменяемую систему, когда возникает необходимость прекращения эксплуатации сооружения в результате текучести материала, сдвига в соединениях, ползучести или чрезмерного раскрытия трещин, наблюдаются сдвиг или выпирание грунта в основании сооружения, большие просадки опор. Предельному состоянию второй группы соответствуют возникновение чрезмерно больших деформаций, затрудняющих нормальную эксплуатацию сооружения из-за значительных упругих или остаточных прогибов, осадок, смещений, углов поворота, появление трещин, по своим размерам опасных для эксплуатации и снижающих срок службы сооружения. Методы расчета искусственных сооружений по предельным состояниям имеют целью не допускать с определенной обеспеченностью наступления предельного состояния при эксплуатации в течение всего срока службы сооружения, а также при производстве работ по его строительству. Расчет сооружений заключается в сравнении нагрузок в элементах сооружения и основаниях и возникающих усилий и напряжений, а также деформаций, перемещений, раскрытия трещин и т. п. Эти значения не должны превышать предельных значений, установленных нормами проектирования конструкций и оснований. Основное отличие расчета сооружений по методу предельных состояний от ранее действующего по допускаемым напряжениям состоит в том, что создаваемые в конструкции запасы принимают различными, дифференцированными в зависимости от расчетных нагрузок, возможного сопротивления материала элемента или грунта основания и других условий. Расчет искусственных сооружений по предельным состояниям позволяет проектировать их более экономично и надежно, чем по старому методу. При расчете конструкций искусственного сооружения в первую очередь устанавливают согласно данным СНиП расчетные значения внешних нагрузок (поезда, колонны автомобилей, толпы пешеходов и Др.), а также расчетные сопротивления материала, которые применяются в данной конструкции. Эти величины получают умножением нормативных данных на соответствующие коэффициенты: у; — коэффициент надежности по отношению к нормативным постоянным и временным нагрузкам или создаваемым ими условиями; т — коэффициент условия работы, учитывающий точность расчета и условия строительства и эксплуатации сооружения; и — коэффициент надежности или безопасности, относимый к нормативным сопротивлениям материалов или оснований по грунту; ц — коэффициент сочетания одновременно действующих различных нагрузок. При одновременном действии на сооружение двух или более временных нагрузок следует умножать расчетные нагрузки на коэффициент, меньший единицы.[4] Требования, предъявляемые к мостам Мост как ответственное инженерное сооружение должен удовлетворять ряду требований производственного, эксплуатационного, расчетно-конструктивного, экономического и архитектурного характера. Производственные и эксплуатационные требования. Эти требования обеспечивают удобное, безопасное и бесперебойное движение по мосту без снижения скорости. Ширина проезжей части и тротуаров на мосту должна соответствовать расчетной пропускной способности с учетом перспективы роста интенсивности движения. Полотно проезжей части должно быть сделано из прочного и износостойкого материала. Необходим хороший отвод воды с поверхности полотна. Схема моста, величины пролетов и возвышение конструкции над уровнем воды в реке должны создавать безопасный пропуск паводков и ледохода, а также удовлетворять требованиям судоходства. Мост должен иметь конструкцию, обеспечивающую длительный срок службы и дающую возможность удобного осмотра его в процессе эксплуатации. Предпочтение следует отдавать таким видам сооружений, материалам и конструкциям, которые требуют минимальных эксплуатационных затрат на содержание и ремонт. Конструкция моста должна также отвечать требованиям индустриального изготовления (на заводах, базах) и механизированного возведения, обеспечивать быстрые темпы строительства при высоком качестве строительно-монтажных работ. На автомобильных дорогах и, особенно в городах, мосты желательно устраивать с ездой поверху. Такие мосты проще по конструкции и условиям возведения; проезжая часть защищает расположенные под ней несущие конструкции пролетных строений от атмосферных осадков. Проезжающим по мосту с ездой по верху элементы конструкции не препятствует обзору окружающий пейзаж, а в городских условиях такой мост не нарушает общий вид окружающей застройки. Поэтому, при достаточной строительной высоте, автодорожные мосты предпочтительнее с ездой поверху. Городские мосты с ездой понизу допускаются только в исключительных случаях, когда устройство моста с ездой поверху значительно дороже или невозможно по условиям вертикальной планировки. Расчетно-конструктивные требования связаны с выбором такой конструкции моста, при которой обеспечены прочность, устойчивость и жесткость всего сооружения и отдельных его элементов. Прочность сооружения определяется требованием, чтобы усилия или напряжения во всех его элементах и соединениях не превосходили величин, установленных нормами. Устойчивостью называют способность сооружения сохранять первоначальную форму и положение при действии различных внешних нагрузок. Пролетные строения и опоры моста должны быть устойчивыми против опрокидывания и сдвига, а их сжатые элементы - устойчивыми при продольном изгибе и т.п. Деформации сооружения под действием нагрузок также не должны превосходить величин, установленных нормами. Значительные деформации нарушают процесс нормальной эксплуатации сооружения. Так, например, если мост недостаточно жесток и под нагрузкой дает большие прогибы, то это может затруднять движение по нему автомобилей с большими скоростями. Возникновение значительных вибраций моста неприятно для пешеходов и может быть опасным и для самой конструкции. Экономические требования вытекают из необходимости выбора при проектировании такого решения, при котором будут наименьшими затраты денежных средств и материалов для возведения моста. Вследствие трудности учета всей совокупности материальных затрат, в качестве экономической характеристики моста обычно оперируют лишь его строительной стоимостью. Однако оценка экономических параметров сооружения по одной только строительной стоимости недостаточна. Необходимо при этом также учитывать срок службы моста, условия эксплуатации, расходы на содержание, ремонт и возможную реконструкцию всего сооружения. Кроме того, необходимо оценивать имеющиеся местные ресурсы и возможности, а также общие хозяйственные условия страны, влияющие на выбор наиболее экономичного варианта. Архитектурные требования связаны с необходимостью выбора такого решения, при котором мост имеет наилучший внешний вид и этим гармонирует с окружающей местностью и застройкой. Это достигается оригинальностью инженерной схемы и привлекательностью общего архитектурного ансамбля моста. При этом архитектурные требования должны быть органически увязаны с конструктивными. Особо серьезные архитектурные требования предъявляют к городским мостам, так как они должны органично вписываться в общую застройку городской территории.[7] Современные направления развития мостостроения В России с каждым годом расширяется сеть автомобильных дорог, так как оставшаяся от советских времен их общая протяженность катастрофически недостаточна для хозяйственной деятельности нашего государства. В связи с этим ежегодно требуется возводить определенное количество больших и средних мостов, а также многие малые искусственные сооружения на дорогах. Для осуществления этих объемов работ и выполнения требуемых сроков их строительства необходимо, чтобы применяемые конструктивные формы и методы строительства отвечали поставленным задачам. Конструкции должны быть максимально унифицированы и стандартизованы. Это значительно облегчает их индустриальное изготовление и позволяет возводить искусственные сооружения из стандартных элементов заводского изготовления. Для быстрых темпов монтажных работ и уменьшения их трудоемкости необходимо, чтобы доставляемые с завода готовые детали были удобными для сборки, а строительство располагало современным монтажным оборудованием. Для возведения мостов могут быть использованы различные строительные материалы: дерево, камень, бетон, железобетон, сталь и др. Древесина - это единственный строительный материал, который самовоспроизводится в природе. Поэтому в ближайший период возможно возрастание интереса к деревянным мостам современной, индустриальной конструкции. В прошлом на дорогах России в большом количестве строили деревянные мосты. Много деревянных мостов существует и в настоящее время на дорогах местного значения. Древесина является хорошим естественным местным строительным материалом, широко распространенным на территории России и вполне пригодным для строительства мостов. Однако деревянные мосты требуют тщательного эксплуатационного ухода, так как при недостаточном надзоре их элементы легко подвергаются загниванию. Кроме того, деревянные мосты применимы только для перекрытия сравнительно небольших пролетов (до 40 - 50 м). Поэтому в современных условиях такие мосты целесообразны на дорогах низких категорий в лесных районах, при обязательной защите их древесины от загнивания. Перспективны также деревянные индустриальные дощатоклееные и клеефанерные мосты, позволяющие изготавливать их несущие элементы в заводских условиях. Применение современных атмосферостойких синтетических клеев обеспечивает более высокое качество и долговечность деревянных мостов. Деревянные мосты целесообразны также и на временных мостовых переходах. Большие объемы строительства мостов требуют дальнейшего прогресса в разработке инженерных решений, в совершенствовании конструкций мостов новых систем, наиболее рациональных по своим схемам и отвечающих современным требованиям индустриального возведения. Теорию расчета мостовых сооружений необходимо развивать и углублять таким образом, чтобы она полнее отражала действительные условия работы конструкций под нагрузкой. Особое значение имеет расчет мостовых конструкций как пространственных систем, а также учет динамического действия подвижных нагрузок, проходящих по мостам с большой скоростью. При проектировании мостов должны применяться персональные компьютеры, позволяющие быстро и точно производить сложные и трудоемкие статические, динамические и конструктивные расчеты. Индустриализация и механизация строительства, совершенствование систем и конструкций мостовых сооружений, применение новых конструкций и материалов, а также новых методов проектирования и возведения обеспечат необходимые возможности для решения задач, связанных с дальнейшим развитием России.[7]
В интересах удобства, безопасности, а также более производительного использования автотранспорта движение по дорогам и городским улицам регулируется с помощью знаков, бордюров безопасности, ограждений, сигнальных направляющих столбиков, правил проезда, обязательных для всех пользующихся данной дорогой, выполняют разметку дорожных покрытий. Дорожные сигнальные знаки по форме, окраске и содержанию стандартизованы (ГОСТ 2965-60) и подразделяются на следующие подгруппы: а) предупреждающие, имеющие форму равнобедренного треугольника с высотой и основанием, равными 700 мм;к их числу относятся знаки, устанавливаемые в следующих случаях: железнодорожный переезд, перекресток, основная дорога, поворот направо, поворот налево, извилистая дорога, крутой спуск (свыше 8%) и др. - всего 18 знаков; б) запрещающие, имеющие форму круга, диаметром 700 мм с окаймлением красного цвета. Знаки этого типа (всего 21 знак) сигнализируют о полном запрещении или ограничении движения для всех или для некоторых видов транспорта, например о запрещении проезда подвижного состава чрезмерно большой грузоподъемности или чрезмерно большой высоты. К их числу относятся знаки, сигнализирующие о запрете остановки или стоянки транспорта на определенных участках дороги; в) предписывающие, имеющие такую же форму, как и запрещающие, но отличающиеся от них расцветкой; они обязывают водителей выполнять определенные действия, например «движение только направо» или «движение только прямо» и т. д.; г) указательные, преимущественно прямоугольной формы, предназначены для удобства пользования дорогами и улицами; они указывают, например, место разрешенной стоянки, место поворота для движения в обратном направлении; д) дополнительные, различной формы и цвета, усиливают или уточняют действие основных знаков, поблизости от которых они устанавливаются (например, «расстояние до опасного участка» или «время действия знака» и т. д.). Наряду с дорожными сигнальными знаками существуют дорожные путевые знаки; к ним относятся знаки километровые, указатели наименований, расстояний и направлений, маршрутные схемы и др. Дорожные знаки в населенных пунктах размещаются обычно над проезжей частью, а вне населенных пунктов - на специальных столбах, вынесенных на обочину или на обрез. Для правильного использования проезжей части автомобилями на ней наносят линии разметки, которыми выделяют полосы движения или обозначают места пешеходных переходов, посадочные площадки, зоны запрещения стоянки или остановки транспортных средств. Наличие линий разметки способствует четкой организации и безопасности движения и повышает пропускную способность дороги. Продольная разметка бывает прерывистой и сплошной. Сплошную разметку пересекать запрещается. Если на участке разрешается обгон с выездов на полосу встречного движения только для одного направления движения, то наносится двойная линия разметки- сплошная и прерывистая. Для уверенного управления автомобилем водитель должен быть ориентирован в направлении дороги на достаточно большом расстоянии. Для этого в местах, где съезд с земляного полотна представлял бы существенную опасность, по бровкам дороги устанавливают сигнальные столбики. Сигнальные столбики не предназначены для задержания автомобиля и поэтому не рассчитаны на удар автомобиля. На прямых участках дорог расстояние между столбиками принимают 50 м., на кривых в зависимости от их радиусов 5- 25. На участках дорог, где съезд с дороги может вызвать происшествия с тяжелыми последствиями или наезд автомобиля на опоры путепроводов либо мачты освещения, ставят прочные ограждения барьерного типа, которые могут удержать транспортные средства от выезда с дороги или падения с моста. Ограждению подлежат в обязательном порядке такие участки дорог, где случайный съезд с проезжей части представляет особую опасность. К ограждаемым участкам дорог относятся: а) кривые малого радиуса и подходы к ним; б) участки, граничащие с заболоченными местами; в) подходы к высокорасположенным местам и путепроводам; г) подходы к переездам через железные дороги. В целях ограждения на обочинах устанавливаются специальные тумбы (надолбы) деревянные или железобетонные. Высота тумб 0,8-1,0 м,месторасположение тумб 0,4-0,5 м от бровки земляного полотна, расстояние между тумбами 4-5 м. Для лучшей видимости в ночное время тумбы окрашиваются в белый цвет; в верхней части, в грани, обращенной навстречу движению, помещаются катафоты. На высокогорных участках иногда вместо установки отдельных тумб ограждения прибегают к устройству сплошных парапетов на протяжении нескольких десятков (сотен) метров.[18]
Дорожные эксплуатационные здания — здания для размещения служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог и по обслуживанию автомобильного транспорта и пассажиров. Состав дорожных эксплуатационных зданий их количество и размещение определяются категорией дороги, принятой структурой эксплуатационной службы, интенсивностью и характером движения, численностью персонала, машин и механизмов эксплуатационной службы. На автомобильных дорогах 1—3-й категорий строятся комплексы следующих зданий: управления дороги — одно на каждые 600—1000 км дороги, дорожно-эксплуатационного участка (ДЭУ) — одно на 150— 300 км, дорожно-ремонтного пункта (ДРП) — одно на 50—60 км, линейного мастера — одно на 14—20 км, ремонтера — одно на 3—5 км, охраны крупных мостов и содержания паромных переправ, станций обслуживания, автозаправочных станций. В состав этих комплексов входят: 1) жилые дома для размещения в них постоянного состава рабочих и служащих (с семьями), занятых на эксплуатационном обслуживании дороги; при этом жилые дома для линейных ремонтных рабочих и мастеров располагаются в непосредственной близости от дороги в центре обслуживаемого участка или на стыке двух обслуживаемых участков и строятся одно- и двухквартирными; жилые дома для работающих в управлении дороги, ДЭУ, ДРП, в ремонтных мастерских и на станциях обслуживания строятся многоквартирными (преимущественно 8—12-квартирными); 2) здания служебно-производственного назначения — дома управления дороги и ДЭУ, ремонтные мастерские, гаражи для автомобилей, навесы для стоянки дорожных механизмов, автозаправочные станции; 3) коммунально-бытовые помещения — гостиницы, общежития, рестораны, буфеты, медицинские пункты и др. Для снижения стоимости строительства и более рационального использования материальных средств строятся укрупненные комплексы дорожных эксплуатационных зданий. Здания дорожной службы строятся одно-, двухэтажными по проектам дорожных и автотранспортных проектных организаций. Правильная расстановка зданий на трассе, их достаточное количество позволяют наиболее рационально использовать материально-технические средства, выделяемые на эксплуатацию дороги, исключают непроизводительные пробеги дорожных машин и создают максимум удобств для проезжающих пассажиров и автотранспорта. Эксплуатационное состояние - степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, изменяющихся под воздействием транспортных средств, метеорологических условий, уровня содержания, прочности одежды, состояния поверхности дороги и фактически используемой ширины проезжей части и обочин, сцепных качеств и ровности покрытия, состояния разметки, инженерного оборудования. К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильной дороги и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автомобильные поезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги. На автомобильных дорогах общего пользования создают дорожную службу, основная задача которой - осуществлять комплекс работ по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них, а также по организации движения, обеспечивающих требования к транспортно-эксплуатационным показателям дорог. Конечная цель деятельности дорожной, службы - поддержание и повышение технического уровня и эксплуатационного состояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки, и тем самым повышение производительности и эффективности работы автомобилей, снижение себестоимости перевозок. Для обозначения указанной деятельности применяют не вполне корректные термины эксплуатация дорог или дорожно-эксплуатационная служба, так как дорожная служба не эксплуатирует дорогу, а обеспечивает ее функционирование. Поэтому правильнее будет термин техническая эксплуатация дорог и организация движения, под которым следует понимать систему планово-предупредительных и ремонтно-восстановительных работ, а также организационно-технических мероприятий, обеспечивающих удобное и безопасное движение автомобилей и наиболее эффективное использование дорог для перевозки грузов и пассажиров. В состав работ по технической эксплуатации дорог входит: - изучение и анализ условий работы дорог, условий движения транспортных средств; -постоянный уход за дорогами, дорожными сооружениями и полосой отвода поддержание их в чистоте и порядке; - регулярное содержание и периодические ремонты дорог и сооружений; - озеленение; - архитектурно-эстетическое оформление и обустройство; - реализация мероприятий, повышающих технический уровень и эксплуатационное состояние дорог, приведение их в соответствие с возрастающими требованиями; - организация, управление и регулирование движения, обеспечение его безопасности; - совершенствование дорожного сервиса; Дорожная сеть - национальное богатство страны, и она заслуживает к себе отношения именно как к национальному богатству, которое нужно беречь, преумножать и эффективно использовать. Этому посвящена вся деятельность по ремонту и содержанию дорог и организации дорожного движения. [15]
 Дорожный сервис – это отрасль хозяйственной деятельности, связанная с удовлетворением потребностей людей – пользователей автомобильного транспорта. В самом общем представлении автотранспорт – это пути сообщения и средства передвижения. К путям сообщения относят автомобильные дороги, а к средствам передвижения – автомобили. В связи с этим понятие сервиса делят на две большие группы – дорожный сервис и автосервис. Существуют общие и индивидуальные признаки функционирования этих двух групп. По-видимому, понятие дорожный сервис более общее, так как обслуживание движения должно включать и оказание технических услуг, а размещение станций технического обслуживания автомобилей целесообразно устраивать в пределах или вблизи автомобильной дороги. Современная тенденция развития автосервиса вблизи крупных городов имеет характерную особенность. Она вытекает из необходимости разгрузить центр города и транспортные магистрали от транспортной нагрузки, создать условия, при которых транзитные потоки выполняются по обходам, а пассажирские перевозки в черте города – хорошо развитым общественным транспортом. В настоящее время прирост парка автомобилей в России столь интенсивен, что за ним не успевает ни один из элементов инфраструктуры, за исключение автозаправочных станций. Однако ясно, что прогнозы развития автосервиса необходимо делать на основе прогноза состояния парка автомобилей на перспективу. За 2000 год в России было куплено 0,8 миллиона автомобилей, что примерно в 10 раз меньше среднемирового уровня продаж). В том числе: 70% - автомобили ВАЗ, 15 % - автомобили ГАЗ, 0.015% - новые машины иностранного производства. Прогнозируемая емкость рынка автомобилей в России 10 миллионов автомобилей в год, что в 12 раз больше нынешнего уровня. Таким образом, Россия находиться на пороге мощного развития парка автомобилей, следовательно, имеются предпосылки для бурного развития дорожного сервиса. Нормативные требования к размещению различных элементов и сооружений дорожного сервиса вытекают из норм отвода земель для эксплуатируемых автомобильных дорог. Эти нормы описаны в СН 467-74 и касаются «официальной полосы отвода земли, переданной в бессрочное, постоянное пользование». Кому именно передается полоса отвода зависит от принадлежности автодороги – от владельца, на балансе которого находиться данная дорога. Для дорог федерального назначения – это Управление дорог, а для территориальных дорог – это транспортные отделы местных органов власти и их подразделения. Сооружения службы сервиса обычно располагается в пределах «официальной полосы отвода», но кроме того, для их размещения может использоваться придорожная полоса. По определению придорожная полоса – это зона, имеющая коммерческое значение и тяготение к эксплуатируемой дороге. Удаление границ придорожной полосы от оси дороги зависит от конкретного природного ландшафта, размещения зон городской застройки может составлять сотни метров и даже более. [15]
Одной из важнейших задач градостроительства является озеле нение улиц и площадей, которое выполняют в соответствии с современными санитарно-гигиениче скими и эстетическими норма ми. Как в новых, так и в ре конструируемых городах созда ется целая система зеленых насаждений. Растения положи тельно влияют на микрокли мат, их используют в борьбе с городским шумом, загрязнени ем атмосферного воздуха, для защиты от ветров, укрепления грунтов и осушения террито рий. Озеленение является од ним из элементов архитектур ного ансамбля улиц и площа дей города. Помимо всего вышесказанного озеленение дорог имеет и другую не менее важную функцию - защита от заноса снегом. Снегозащитное озеленение осуществляется в виде высадки живых изгородей и лесных полос вдоль дороги.  Рис. 7 Схема устройства снегозащитной лесной полосы Существует несколько при емов озеленения улиц, которые можно свести к следующим схемам: расположение посадок между проезжей частью и тро туаром в один, два ряда и бо лее; озеленение раз делительной полосы проезжей части при одностороннем дви жении; расположение одно- и многорядных посадок между тротуаром и застройкой; различные сочетания озеленения на широких улицах (рис. 8) при располо жении на них магистральных дорог и местных проездов, бульва ров и газонов.  Рис. 8 Поперечные профили улиц с бульварами: а — бульвар расположен посередине улицы; б— двустороннее расположение бульваров; 1— тротуар; 2 — местный проезд; 3 — газон; 4 — проезжая часть; 5 — бульвар; 6 — разде лительная часть Тип озеленения выбирают в зависимости от назначения насаж дений (улучшение. микроклимата, защита застройки и пешеходов . от чрезмерной инсоляции, защита от городского шума); климатиче ских условий местности и ориентации улицы; ширины и назначения улицы; вида транспорта и интенсивности движения; назначения и этажности застройки. Разработка проектов озеленения основывается на детальном изучении всех перечисленных факторов. При этом возможность при менения той или иной схемы в первую очередь определяется шири ной улицы. При многорядной посадке кустарников указанную ширину поло сы следует увеличивать на 40—50% для каждого дополнительного ряда растений. При расположении деревьев и кустарников вблизи зданий, различных дорожно-транспортных сооружений и инженер ных наземных и подземных сетей расстояния от них следует прини мать в соответствии с данными. При выборе приема озеленения можно руководствоваться сле дующими рекомендациями. Озеленению подлежат в первую оче редь улицы с наибольшей интенсивностью движения пешеходов и транспорта, а также улицы, находящиеся вблизи промышленных предприятий, которые выбрасывают в воздух дым, пыль и прочие загрязнения.[12]
Одним из важнейших элементов благоустройства города явля ется наружное освещение улиц, дорог и площадей. Оно служит для обеспечения безопасности движения транспорта и пешеходов в вечерние и ночные часы, а также для выявления архитектурно-ху дожественных форм зданий и сооружений, придавая городу в ве черние часы нарядный вид. По своему назначению световые установки используют: для уличного освещения, основной целью которого является создание на улицах, площадях, проездах, бульварах достаточной и равно мерной освещенности, необходимой для безопасности движения транспорта и пешеходов; рекламного освещения, предназначенного для информации населения города, освещения витрин, магазинов, павильонов, киосков; сигнального освещения, куда входят световые указатели остановок городского транспорта, светофоры, островки безопасности, светящиеся дорожные знаки, архитектурно-художест венного освещения и т. п. В состав элементов освещения входят воздушные и кабельные сети, фонари, трансформаторные и фидерные подстанции. Фонари состоят из одного или нескольких светильников, прикрепленных к опоре держателями. Обычно конструкция фонарей проста, удобна в эксплуатации и долговечна. У светильников, как правило, имеют ся не лампы накаливания, а газоразрядные электроисточники, вы сокоэкономичные и долговечные в эксплуатации. Для этой цели стали применять люминесцентные, ртутные и ртутно-люминесцентные лампы, а затем ксеноновые и натриевые. Новая более мощная осветительная техника, а также переход к нормированию не мини мальной горизонтальной освещенности, а яркости проезжей части допускает неодинаковые расстояния между устанавливаемыми опорами. Это улучшает облик улиц, а стремление уменьшить ко личество фонарей является тенденцией современного уличного ос вещения. При этом нормативная яркость покрытия достигается применением мощных источников света. Применение ламп с боль шей световой отдачей и вызванная этим замена многорожковых кронштейнов одно- и двухрожковыми дает возможность облегчить стойку фонаря. Для подвески светильников в настоящее время применяют ме таллические, железобетонные, деревянные и пластмассовые опоры. На городских улицах, а также на некоторых пригородных участках с особо интенсивным движением проезжая часть дороги освещается рассеивающим светом от внешних источников (светильников). В загородных условиях светильники располагаются преимущественно по оси дороги, на высоте нескольких метров над проезжей |