курсовая. КУРСОВАЯ ПОЛУВАГОН 12-4004 МОЯ. Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав железных дорог

• Название: Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав железных дорог
• Анкор: курсовая
• Дата: 04.02.2023
• Размер: 2.64 Mb.
• Имя файла: КУРСОВАЯ ПОЛУВАГОН 12-4004 МОЯ.docx
• Тип: Курсовая; #919799
• страница: 2 из 10

Рама

Рама – это основание кузова, на которой монтируются стены, автосцеп­ное и тормозное оборудование. Рама (рис. 2) образована хребтовой 7, двумя концевыми 2, двумя шкворневыми 5 и четырьмя промежуточными поперечными 11 балками. Хребтовая балка сварена из двух Z – образных профи­лей 8 №31, перекрытых двутавром 10 №19, служащим для крепления петель 1 и навешивания на них крышек люков.





Рисунок 1.




Рисунок 1


Рисунок 2
В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепок. Передние упоры выполнены заодно целое с ударной розет­кой 17. В зоне размещения поглощающих аппаратов снизу к хребтовой балке крепятся поддерживающие планки 14, а в зоне задних упоров – усиливаю­щие накладки 13. Для крепления тормозного цилиндра на хребто­вой балке установлены кронштейны 12.

Концевая балка 2 состоит из Г – образного элемента, нижнего горизонталь­ного листа, опорной для угловой стойки планки и укороченного вертикального листа. Лобовой вертикальный лист на всей своей длине имеет выштамповку глубиной 50мм, позволившую увеличить внутреннюю длину кузова и его объём без изменения длины вагона по осям сцепления авто­сцепок. В зонах постановки буферных стаканов балка дополнительно усилена накладками и рёбрами. Соединение лобового вертикального и горизон­тального листов усилено полосой 50×10мм, а место примыкания ниж­него листа к хребтовой балке – косынкой. С наружной стороны на лобо­вом листе укреплены поручень 15 и кронштейн стояночного тормоза. Сверху на концевой балке приварен порог 16, который служит упором дверей, препятст­вуя открыванию их наружу кузова.

Шкворневая балка 5 замкнутого коробчатого сечения. Она сварена из двух вертикальных листов толщиной 8мм, верхнего с выпуклым гофром (10мм) и нижнего 3 гладкого (12мм) листа. Место пересечения шкворневой и хребтовой балок усилено надпятниковой коробкой и накладками 6. В этой зоне к нижнему горизонтальному листу шкворневой балки приклёпан пятник 4, а на расстоянии 762мм от продольной оси вагона – скользуны.

Поперечные балки 11 сварные двутаврового сечения. Они состоят из верти­кального листа толщиной 7мм, верхнего гофрированного (8мм) и ниж­него гладкого (12мм). Гофры на верхних листах шкворневых и поперечных балок служат для возвышения точек контакта длинномерных грузов над крыш­ками люков и предупреждения их деформации. Шкворневые и промежу­точные поперечные балки выполнены переменной высоты по длине для обеспечения их равнопрочности. Ко всем поперечным балкам прива­рены кронштейны 9 для опирания на них крышек люков в открытом положе­нии.

3. Колёсные пары

Рисунок 3

Колёсные пары предназначены для на­правления движения вагона по рельсо­вому пути и восприятия всех нагрузок, пере­дающихся от вагона на рельсы и об­ратно. Колёсная пара (рис.3) состоит из оси 1 и двух колёс. К олёсные пары для роли­ковых подшипников унифицированы, т.е. применя­ются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах.

В колёсных парах РУ1, РУ – крепление подшипников на шейке оси выпол­нено при п омощи корончатой гайки, а в колёсной паре РУ1Ш – при помощи шайбы. Колёсные пары – наиболее ответственные узлы вагонов. Поэтому они должны удовлетворять определённым требованиям: обладать достаточ­ной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамиче­ских сил.
Рисунок 4.

Вагонная ось – это элемент ко­лёсной пары, на котором укрепля­ются ко­леса. Она представляет со­бой стальной брус круглого, перемен­ного по длине поперечного сечения.

Вагонные оси различаются: размерами основных элементов – в зависимо­сти от значения воспринимае­мой нагрузки; формой шейки оси; фор­мой поперечного сечения – сплошные или полые.

Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифициру­ются: по материалу, способу изготовления, способу торцевого крепления подшипников качения – корончатой гайкой или шайбой.

У вагонной оси (рис.4) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и под­ступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси.

Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диамет­ров оси делают плавные переходы – галтели, выполненные определённым радиусом. Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезан­ную часть для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каж­дом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в которых выпол­нена нарезка. Паз даёт возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами. В вагонных осях с креплением подшипников каче­ния при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отвер­стия для установки и закрепления оси и сформированной колёсной пары при обработке на станках. Шейки вагонных осей выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников. Предподступичные части оси – это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступич­ных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов: лабиринт­ные кольца при буксовых узлах с подшипниками качения. Средняя часть оси имеет конический переход от подступичных частей.

Вагонные колёса при качении по рельсам испытывают сложные виды нагружения: контактные и ударные нагрузки, трение от соприкоснове­ния с рельсами и тормозными колодками.

Цельнокатаное колесо (рис. 5) имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. На расстоянии 70мм от внутренней базовой грани поверхности обода находится так называемый круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода.

Стандартный профиль колеса (рис. 5) имеет гребень, коническую по­верх­ность 1:10, 1:3,5 и фаску 6мм×45°. Гребень колеса направляет движе­ние и предохраняет колёсную пару от схода с рельсов.

Конусность 1:10 обеспечивает центрирование колёсной пары при движе­нии её на прямом участке пути, предотвращая образование неравномер­ного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути.

Рисунок 5


Вместе с этим конус­ность 1:10 создаёт усло­вия для извили­стого движе­ния колёс­ной пары, что неблаго­приятно сказывается на плавности хода ва­гона. Конусность 1:3,5 и фаска 6×45° припод­нимают наружную грань колеса над голов­кой рельса, что улуч­шает прохождение стре­лочных переводов, осо­бенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колёс.

В процессе изготовления колёс на наружной грани обода в горя­чем состоя­нии наносят клейма (рис. 6).

Рисунок 6.




1 – дата изготовления; 2 – но­мер плавки; 3 – приёмочное клеймо МПС; 4 – номер завода – изготови­теля; 5 – номер колеса.

Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колёсных пар с роликовыми подшипниками (рис.7):




Рисунок 7



1 – знак формирования; 2,6,9,16 – номера заводов; 3 – дата; 4,8 – приё­моч­ные клейма; 5 – знак опробования; 7 – опробование на сдвиг; 10 – освидетельст­вования; 11 – РК установка привода; 12 – № пункта; 13 – СВК; 14 – дата ревизии; 15 – СРП и дата.
Р исунок 8
Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колёсных пар с шейками для кре­пления подшипников шайбой (рис. 8):
1 – номер оси; 2 – дата изготовления; 4 – формирова­ние; 5 – клеймо ОТК; 6 – клейма МПС; 7 – № завода; 8 – формирование; 9 – № завода изготовителя оси; 10 – № завода перенесшего маркировку; 11 – клеймо ОТК; 12 – клеймо МПС о годности оси.