Главная страница

курсовая. КУРСОВАЯ ПОЛУВАГОН 12-4004 МОЯ. Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав железных дорог


Скачать 2.64 Mb.
НазваниеКурсовая работа по дисциплине Подвижной состав железных дорог
Анкоркурсовая
Дата04.02.2023
Размер2.64 Mb.
Формат файлаdocx
Имя файлаКУРСОВАЯ ПОЛУВАГОН 12-4004 МОЯ.docx
ТипКурсовая
#919799
страница5 из 10
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

Автосцепное устройство


А
втосцепное устройство относится к ударно – тяговому оборудова­нию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомо­тивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимаю­щих усилий, возникающих во время движения.




Рисунок 20
Основные части автосцепного устройства (рис. 20): корпус авто­сцепки с деталями механизма, ударно - центрирующий прибор, упряжное устройство, упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и рас­цепления вагонов, восприятия и передачи ударно – тяговых усилий упряжному устройству. Корпус установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединён при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.
Корпус автосцепки (рис. 21) представляет собой пустотелую фасон­ную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри голов­ной части размещены детали механизма автосцепки.




Рисунок 21
Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, обра­з уют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимаю­щие усилия, а тяговые усилия передаются задним поверхно­стям большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом – окно для замкодер­жателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспри­нимает жёсткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передаёт его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешива­ния замкодержателя. В нижней части головы выполнены отвер­стия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для поста­новки валика подъёмника. В пустотелом хвостовике сделано продолго­ватое отверстие 6 (рис.21) для клина соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающие горизон­тальные повороты автосцепки. Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточ­ную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппа­рата и центрирует корпус автосцепки. Прибор (рис. 21) имеет ударную розетку 9, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка 9 отлита заодно целое с передним упором и приклё­пана или приварена к концевой балке рамы. У розетки есть окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок, а также рёбра жёсткости в верхней ударной части. Центрирующая ба­лочка 12 омегообразной формы с двумя плоскостями и двумя ограничите­лями (продольными и боковыми). Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25мм с двумя головками. Верхними голов­ками под­вески опираются на ударную розетку, а на нижние уло­жена центрирующая балочка.

Упоры автосцепки задние 1 и передние 9 служат для передачи растяги­вающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Передний упор совместно с розеткой представляет собой П - образную коробку с ребрами жёсткости. На расстоянии 625мм от упорных плоскостей перед­него упора к хребтовой балке приклёпан или приварен задний упор 1 (рис. 21), который также представляет собой П - образную от­ливку с рёб­рами жёсткости. Для предупреждения истирания вертикаль­ных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упо­рами приклёпы­вают по две предохранительные планки.

Упряжное устройство передаёт упорам продольные силы от кор­пуса ав­тосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между перед­ними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тяго­вого хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 и крепёжных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хо­мута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикре­пляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяго­вый хо­мут 6 представляет собой раму, внутри которой размещён погло­щаю­щий аппарат и упорная плита. В головной части хомута име­ется отвер­стие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпаде­ния. Опорная площадка хомута снабжена усиливающими рёбрами. Клин тягового хо­мута прямоугольного сечения со скруглёнными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удержи­ваю­щие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверх­ностей клина сделаны для уменьшения его массы.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Привод (рис. 21) представляет собой двуплечий рычаг 3, удерживаемый кронштей­ном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо ры­чага с валиком подъёмника 15.

М еханизм автосцепки (рис. 22) – это замок 1, замкодержатель 2, предо­хранитель от саморасцепа 3, подъёмник замка 4, валик подъём­ника 5 и болт 6.

Замок 1 предназначен для запир а­ния двух сцепленных авто­сцепок. Он представляет со­бой плоскую деталь слож­ной конфигурации. Утолщение его замыкающей части препятст­вует выжи­манию замка из зева внутрь кар­мана корпуса силами трения при смеще­нии смеж­ных автосцепок.

Рисунок 22
Вверху замок снабжён шипом (б), служащим для навешивания предо­хранителя. Внизу замок имеет радиальную поверхность (а), кото­рой он опирается на дно кармана головы корпуса автосцепки и может перекатываться по ней. В средней части замка находится овальное отвер­стие (в), через которое опускается валик подъёмника. Снизу замка расположены направляющий зуб (г) и сигнальный отросток (д), окрашен­ный в красный цвет.

Замкодержатель 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в ниж­нем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъёмни­ком 4 фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцеп­ках до разведения вагонов. Он имеет лапу (ж), овальное отверстие (с) и противовес (т). Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцеп­кой. В собранном виде лапа под действием противовеса выхо­дит в зев автосцепки. Овальное отверстие (с) служит для навешивания замкодержателя на шип, расположенный внутри кармана корпуса. Снизу под овальным отверстием находится расцепной угол (р), взаимодействую­щий с подъёмником замка.

Предохранитель 3 имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном со­стоянии автосцепок торец верхнего плеча (у) перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо (е) взаимо­действует с подъёмником при расцеплении автосцепок. Отверстие предохранителя служит для навешивания его на шип (б) замка 1.

Подъёмник 4 служит для подъёма верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении. Подъёмник имеет два пальца, из которых широ­кий (з) за нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его в ерхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец (к) взаимодействует с расцепным углом замкодержателя, удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.

Валик подъёмника 5 предназначен для поворота подъёмника замка при расцеплении автосцепок и удержания подъёмника в вертикальном положении. В средней части валик имеет квадратное сечение. Балансир валика (п) облегчает возвращение его в начальное положение. Отверстие (н) служит для соединения балансира валика с цепью привода, а вы­емка (о) – для установки запорного болта 6. Стержень валика имеет тол­стую, тонкую цилиндрическую и квадратную части. В собранной авто­сцепке цилиндрические части валика располагаются в отверстиях вертикаль­ных стенок корпуса, а квадратная часть входит в соответствую­щее отверстие (л) подъёмника 4. Болт 6 с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъёмника, удержания дета­лей механизма в собранном состоянии.

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова.

По типу рабочего элемента, создающего силы сопротивления, и прин­ципу действия поглощающие аппараты делятся на: пружинные, пру­жинно – фрикционные, с резинометаллическими элементами, гидравличе­ские, эластомерные.

На вагонах железных дорог наибольшее распространение получили пру­жинно – фрикционные аппараты и аппараты с резинометаллическими элементами. Пружинно – фрикционные аппараты широко применяются на грузовых и пассажирских вагонах, так как они просты по конструкции и надёжны в эксплуатации.

Пружинно – фрикционные аппараты изготовляют по ГОСТ 22253-76. Для четырёхосных грузовых вагонов выпускались пружинно – фрикцион­ные аппараты типа Ш-1-Т (шестигранный, первый вариант, термо­обработан­ный). Затем начали изготавливать модернизированные аппа­раты Ш-1-ТМ. С 1979 г. На грузовые четырёхосные вагоны устанавли­вают аппараты Ш-2-В (второй вариант, взаимозаменяемый).

А ппараты Ш-1-ТМ, Ш-2-В и Ш-2-Т устанавливают в автосцепное уст­ройство, имеющее стандартное расстояние между передними и зад­ними упорами (625мм).

Аппарат Ш-2-В (рис. 23) имеет литой кор­пус 3, три штампованных фрикционных клина 4, штампованный нажимной конус 1, наружную 5 и внутреннюю 6 пружины и стяж­ной болт 7 с гайкой 2.

Рисунок 23

      1. 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


написать администратору сайта