курс. Курсовая работа специальности 23. 02. 03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта содержание
 Скачать 6.26 Mb.
|
|
1.2 Устройство переднего ведущего моста УАЗ 31514 Передние мосты на автомобиле УАЗ 31514 выполнены с разъемным в вертикальной плоскости чугунным картером. Такой тип мостов получил название «Тимкен», по фамилии американского инженера Генри Тимкена, заработавший мировую известность за изобретение конического роликоподшипника. Передний мост является комбинированным, так как одновременно выполняет функции управляющего и ведущего.  Рис. 2 Передний ведущий мост на автомобиле УАЗ 31514. Общий вид. Вертикальные усилия передают упругие элементы подвески, продольные (толкающие или тормозные) и поперечные усилия, например продольные рессоры. Если упругие элементы подвески не передают продольных и поперечных усилий, то их воспринимают направляющее устройство подвески или специальные штанги. Ведущий мост (рисунок 3) представляет собой пустотелую балку 5, внутри которой размещаются главная передача 1, дифференциал 2 и привод колес. Концы балки используют для установки подшипников ступиц 4 колес. Балка имеет фланцы для присоединения суппортов тормозных механизмов и площадки для крепления рессор или кронштейны для установки подвески других типов.  Рис. 3 Управляемый передний ведущий мост автомобиля: 1 — главная передача; 2 — дифференциал; 3 — синхронный шарнир; 4 — ступица; 5 — балка моста Основную часть переднего моста составляет разрезной картер, который состоит из двух разделенных половин, в каждую из которых впрессованы кожухи с имеющимися внутри полуосями. На кожухах также предусмотрено наличие предохранительных клапанов, которые отвечают за ограничение роста давления масла в системе. В картере расположена главная передача и дифференциал, обладающие стандартным устройством: ведущая шестерня с малым диаметром расположена в горизонтальном направлении и соединена с карданом. Она входит в сцепление с большой ведомой шестерней, которая располагается в продольном направлении. Внутрь ведомой шестерни помещен дифференциал, состоящий из четырех сателлитов, расположенных на двух осях, и двух шестеренок полуоси. По краям картерного кожуха находятся шкворневые узлы, которые включают в себя шаровые опоры с корпусами поворотных цапф (или поворотных кулаков) на них. С противоположной от полуоси стороны к корпусам цапф крепятся сами цапфы, в которых посредством двух подшипников вмонтирована колесная ступица. В корпусах шаровых опор размещены шарниры равных угловых скоростей (шрусы), внешние цапфы которых располагаются в ступицах. 1.3 Устройство заднего ведущего моста УАЗ 31514 Мост состоит из разъемного в вертикальной плоскости чугунного картера и запрессованных в него стальных трубчатых кожухов полуосей, дополнительно зафиксированных сваркой (рисунок 4). Половины картера стянуты болтами через прокладку. Главная передача с дифференциалом расположена в левой половине картера и образует редуктор моста. Картер моста, разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей — картера 18 и крышки 2. В обе половины картера запрессованы и закреплены заклепками кожухи 16 полуосей. Ведущая шестерня 13 главной передачи редуктора моста установлена консольно в горловине картера на двух конических роликовых подшипниках 9 и 11. Между внутренними кольцами подшипников установлены распорная втулка 6 и регулировочное кольцо с регулировочными прокладками 10.Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом подшипника установлено регулировочное кольцо 12 ведущей шестерни.  Рис.4 Задний ведущий мост автомобиля УАЗ31514 1 — предохранительный клапан; 2— крышка картера; 3— подшипники дифференциала; 4— регулировочные прокладки; 5 — болт крепления ведомой шестерни; 6 — распорная втулка; 7— сальник; 8— гайка; 9 и 11 — подшипники ведущей шестерни; 10 — регулировочное кольцо и регулировочные прокладки подшипников; 12 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 13— ведущая шестерня; 14 — ось разъемной крестовины; 15 — сателлит; 16 — кожух полуоси; 17 — полуось; 18—картер; 19— шестерня полуоси; 20 — пробка сливного отверстия; 21 — болт; 22 — шайба шестерни полуоси; 23 — ведомая шестерня; 24 — коробка сателлитов. Подшипники ведущей шестерни затягиваются гайкой 8. Ведомая шестерня 23 установлена на коробке сателлитов и крепится к ее фланцу болтами. Коробка сателлитов состоит из двух половин, соединенных болтами. Она установлена в картере на двух роликовых конических подшипниках. В коробке установлены две оси сателлитов, четыре сателлита и две полуосевые шестерни с упорными шайбами. Дифференциал ведущего моста — конический, с четырьмя сателлитами. Коробка 24 сателлитов — разъемная, состоит из двух частей, соединенных болтами. Шестерни 19 полуосей имеют сменные упорные шайбы 22. Дифференциал устанавливается на двух конических роликовых подшипниках 3. Между внутренними кольцами подшипников дифференциала и торцами коробки сателлитов установлены регулировочные прокладки 4 подшипников дифференциала. Шарнир размещается внутри шаровой опоры и состоит из двух профилированных кулаков, сцепляющихся друг с другом посредством четырех шариков, размещенных в их канавках. Пятый, центральный шарик расположен в центре шарнира на одной оси со шкворнями. Ведомая часть полуоси проходит внутри цапфы и соединяется с ведущим фланцем ступицы через шлицевую муфту отключения колеса. Фланец шпильками через прокладку крепится к торцу ступицы. На шаровых опорах, на шкворнях 12 установлены корпусы 14 поворотных цапф, отлитые заодно с картерами колесных редукторов. Колесный редуктор моста состоит из одной пары цилиндрических прямозубых шестерен внутреннего зацепления. Ведущая шестерня 32 переднего редуктора моста установлена на шлицах ведомого кулака шарнира и закреплена вместе с подшипниками гайкой 19, которая после затяжки раскернивается в паз вала. Ведущая шестерня 6 (рисунок 4) заднего редуктора моста, картер 3 которого напрессован и закреплен электрозаклепками на кожухе 1 полуоси, установлена на шлицевом конце полуоси 2 между шариковым и роликовым подшипниками. Ведущие шестерни и шариковые подшипники передних и задних редукторов не взаимозаменяемые.  Рис. 5 Привод управляемых ведущих колес автомобиля УАЗ 31514: а – к правому; б – к левому 1 — рычаг тяги рулевой сошки; 2 — штифт; 3 — шпилька крепления рычага; 4 — разжимная втулка; 5 —опорная шайба; 6 — сальник шаровой опоры; 7— прокладка; 8 — шаровая опора; 9 — шарнир равной угловой скорости; 10 — регулировочные прокладки шкворня; 11— пресс масленка; 12 — шкворень; 13 — верхняя накладка шкворня; 14 — корпус шарнира равной угловой скорости; 15 — стакан подшипника; 16 —шариковый подшипник; 17 — крышка картера колесного редуктора; 18 — роликовый подшипник; 19— стопорная гайка; 20 — ведомый вал с шестерней в сборе; 21 — ступица; 22 — ведущий фланец; 23 — подвижная муфта; 24 — фиксатор; 25 — защитный колпак; 26 — болт подвижной муфты; 27 — втулка; 28 — гайка вала редуктора; 29 — металлическая прокладка; 30 — роликовый подшипник; 31 — опорная шайба; 32— ведущая шестерня колесного редуктора; 33— нижняя накладка шкворня; 34 — втулка шкворня; 35 — внутренняя обойма; 36 — кольцо-перегородка; 37 — наружная обойма; 38 — манжет сальника с пружиной в сборе; 39 — войлочное кольцо; 40 — упорная шайба; 41 — кожух полуоси; 42 — тяга рулевой трапеции; 43 — тяга рулевой сошки; 44 — упор-ограничитель поворота колес; 45 — болт-ограничитель поворота колес; 46 — верхняя часть шарнира равной скорости правого колеса.  Рис. 6 Редуктор заднего моста УАЗ 31514 1— кожух полуоси; 2— полуось; 3 — картер колесного редуктора; 4 — маслоотражатель, 5, 8 и 14—стопорные кольца; 6 — ведущая шестерня колесного редуктора; 7 —роликовый подшипник полуоси; 9— крышка картера колесного редуктора; 10— тормозной щит; 11— тормозной барабан; 12— сальник ступицы; 13 — ступица; 15 —цапфа; 16 — подшипник ступицы; 17 — упорная шайба; 18 — болт для демонтажа фланца; 19 — ведущий фланец; 20 — втулка; 21 — шпилька; 22 — контргайка; 23 — стопорная шайба; 24 — гайка затяжки подшипников ступицы; 25 — ведомый вал колесного редуктора; 26 — прокладка; 27 — гайка; 28 — подшипник ведомого вала; 29 — ведомая шестерня; 30 — пробка сливного отверстия; 31 — корпус подшипника; 32 — шариковый подшипник полуоси. Ведомая шестерня 29 (рисунок 6) передних и задних колесных редукторов мостов УАЗ 31514 центрируется на буртике вала 25 и крепится к его фланцу болтами. Вал ведомой шестерни установлен в роликовом подшипнике 28 и втулке 20. Роликовый подшипник закреплен на валу гайкой 27, которая после затяжки раскернивается в паз вала. Валы ведомых шестерен редукторов заднего моста соединены ведущими фланцами 18 со ступицами колес, а на концах валов передних редукторов установлены подвижные муфты 23 (см. рис.5) специального устройства, позволяющего соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами колес. Ведущая шестерня главной передачи редуктора моста УАЗ31514 установлена на двух подшипниках: сдвоенном роликовом коническом подшипнике, установленном в горловине картера, и роликовом цилиндрическом, расположенном в приливе картера. Ведомая шестерня крепится к коробке сателлитов специальными болтами с гайками. Коробка сателлитов разъемная, состоит из двух половин. 2.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Техническое обслуживание предназначено для поддержания транспортного средства в исправном состоянии и является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке. Соблюдение периодичности и качественное выполнение технического обслуживания в полном объеме - главное условие обеспечения технической готовности, безотказности и продолжительного срока службы транспортного средства. В объем технического обслуживания входят контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировочные и другие работы. По периодичности, перечню выполняемых работ и трудоемкости техническое обслуживание подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕТО); первое техническое обслуживание (ТО-1) проводится через каждые 2000 км пробега; второе техническое обслуживание (ТО-2) проводится через каждые 10000 км пробега; сезонное техническое обслуживание (СТО) проводится два раза в год при подготовке ВТС к эксплуатации в зимний и летний периоды. При среднемесячных пробегах меньше приведенных величин ТО-1 проводится один раз в месяц, а ТО-2 - два раза в год – осенью и весной совместно с проведением СТО. 2.1 Диагностирование системы ведущих мостов УАЗ 31514 Оценку технического состояния ведущего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т.п.) обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий. Испытание первое. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно 20 км/час, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно увеличивая скорость до 90 км/час, прослушивают одновременно различные шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении. Испытание второе. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости 100 км/час, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки, прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит, он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора, полуосей или подшипников. Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании. Испытание третье. При неподвижном заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно его обороты, сравнивают возникающий шум с замеченным. 2.2 Техническое обслуживание мостов УАЗ31514 Техническое обслуживание мостов УАЗ31514 заключается в поддержании необходимого уровня масла в картерах мостов и колесных редукторов, своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых люфтов в шестернях главной передачи, в периодической прочистке предохранительного клапана и подтягивании всех крепежных деталей. Уровень масла в картерах главной передачи редуктора моста должен быть не ниже нижней кромки маслоналивных отверстий. В картерах редукторов мостов допускается понижение уровня масла на 12-15 мм ниже нижней кромки. Если при замене обнаружено, что масло в картере сильно загрязнено, то перед заливкой свежего масла картер следует промыть керосином. Для промывки необходимо залить в картер керосин, поднять мост домкратом и подставить под него подставки, прокрутить за поднятое колесо в течение 2-3 мин, предварительно поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение, слить керосин и залить свежее масло. Осевой люфт ведущей шестерни проверяют за фланец крепления карданного вала. При обнаружении осевого люфта необходимо подтянуть до отказа гайку крепления фланца. Если осевой люфт при этом не устранится, необходимо уменьшить общую толщину пакета, состоящего из прокладок и регулировочного кольца и после затяжки гайки проверить величину предварительного натяга подшипников. При техническом обслуживании переднего ведущего моста необходимо дополнительно проверять и при необходимости регулировать затяжку шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, промывать и менять смазку в шарнирах равных угловых скоростей, проверять и подтягивать крепление рычага поворотной цапфы. Первую подтяжку крепления рычага на новом автомобиле или после ремонта необходимо произвести после 500 км пробега и в дальнейшем проверять при каждом ТО-1. При осмотре шарниров равных угловых скоростей необходимо обращать внимание на исправность упоров-ограничителей поворота колес и регулировочных болтов и надежность их стопорения. Проверку и регулировку затяжки шкворней на автомобиле УАЗ31514 без разборки поворотной цапфы производить в следующем порядке: - затормозить автомобиль ручным тормозом или подставить под задние колеса колодки, поднять домкратом передний мост и поставить на подставки, снять колесо, отвернуть болты крепления сальника шаровой опоры и отодвинуть сальник, проверить осевой люфт шкворней, для чего покачать руками корпус поворотной цапфы вверх и вниз; - отвернуть гайки шпилек крепления рычага тяги рулевой сошки (справа) или болты крепления верхней накладки (слева) и снять рычаг или верхнюю накладку шкворня, вынуть тонкую регулировочную прокладку и установить рычаг или накладку шкворня на место, снять нижнюю накладку шкворня, вынуть тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установить накладку шкворня на место. Для сохранения соосности шарнира следует вынимать прокладки одинаковой толщины сверху и снизу. Проверить результаты сборки. Если люфт не устранен, повторить регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15 мм).Вынутые прокладки сохранить, так как после нескольких регулировок под рычагом и накладками могут остаться только толстые прокладки толщиной 0,4 мм, которые необходимо будет заменить несколькими тонкими. Большой износ шкворней и втулок по диаметру вызывает нарушение правильного угла развала колес, виляние их при езде и неравномерный износ шин. В этом случае необходимо заменить изношенные детали новыми. Величина угла поворота правого колеса вправо, а левого влево должна быть не более 28°. Угол поворота регулируют болтом 45 (см. рис. 3). Схождение колес регулируют изменением длины тяги рулевой трапеции на автомобиле вращением тяги 42 (см. рис.3). Схождение колес должно быть таким, чтобы размер между внутренними бортами шин спереди был на 1,5—3,0 мм меньше размера сзади. Схождение колес проверяют при помощи раздвижной линейки с делениями. 2.3 Организация рабочего места при выполнении технического обслуживания и ремонта ведущих мостов УАЗ 31514 К организации рабочего места слесаря предъявляются следующие требования: 1. Верстак должен быть прочным и устойчивым. Столешница (крышка) верстака должна быть ровной и покрыта по всей плоскости листовой сталью, текстолитом или линолеумом, а кромки закрыты угловой сталью или деревянными рейками. На каждом верстаке обязательно устанавливают сменный (убирающийся) сетчатый экран для защиты работающего рядом от осколков, отлетающих во время рубки. 2. Параллельные тиски поворотного типа должны быть прочно и надежно укреплены на верстаке. В сжатом положении губки расположены параллельно и находятся на одном уровне. Накладные губки прочно закреплены, хорошо закалены и имеют четкую насечку для надежного закрепления детали. Зажимать деталь только усилием рук, а не весом тела. Зажимая или освобождая детали из тисков, рычаги необходимо опускать плавно, не бросая его, чтобы не ушибить руку или ногу. Содержать тиски надо в чистоте и исправности, а трущиеся части регулярно смазывать соответствующим смазочным материалом. 3. Подставку под ноги следует применять в тех случаях, когда высота тисков не соответствует росту работника. Высота верстака считается нормальной, если у стоящего прямо,рука согнутая в локтевом суставе под углом 90°, находится на уровне губок тисков при вертикальном положении ее плечевой части. Выбранные подставки должны плотно прилегать к полу. Неправильное положение корпуса обучающегося вызывает быструю утомляемость, затрудняет правильное выполнение приемов и получение требуемой точности. 4. Одним из элементов культуры на рабочем месте является правильно подогнанная, аккуратная спецодежда. Халат или комбинезон должны быть выбраны по размеру и росту работающего и не должны стеснять движений. Во время работы спецодежда всегда должна быть застегнута на все пуговицы, а рукава должны иметь застегивающиеся манжеты, плотно охватывающие запястье; на голову обязательно следует надеть головной убор (берет или косынку), под который необходимо тщательно убрать волосы. На одежде и головном уборе не должно быть висящих концов (галстук, тесемки, концы косынки), которые могут быть захвачены вращающимися частями станков, машин или механизмов и привести к несчастному случаю. 5. Местное освещение на рабочем месте должно иметь исправную передвижную арматуру с защитным плафоном для направления света на обрабатываемую плоскость верстака и деталь. Напряжение в электросети при местном освещении не должно превышать 36 В. 6. На рабочем месте должны находиться только те инструменты и приспособления, которые необходимы для выполнения задания. Каждый инструмент, приспособления и материалы должны иметь свое определенное место. Инструменты, приспособления и материалы должны быть расположены на верстаке с расчетом, чтобы все, что берут правой рукой, находилось справа от работающего, левой рукой - слева. Чаще других используемые инструменты и заготовки необходимо располагать ближе к работающему. Определенный порядок должен поддерживаться и в ящике, где каждому инструменту должно быть отведено постоянное место. Измерительные и поверочные инструменты размещают отдельно на специальной полочке или планшетке. Чертежи и карты для учебных занятий следует располагать на планшете-подставке, установленной на верстаке, на расстоянии, достаточном для их чтения. 3. РЕМОНТ ВЕДУЩИХ МОСТОВ АВТОМОБИЛЯ УАЗ 31514 Текущий ремонт (TP) осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта. Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегата с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых)1 и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или капитального ремонта. Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов. При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов. 3.1 Основные неисправности ведущих мостов УАЗ 31514 К основным неисправностям переднего моста стоит отнести образование течей смазочных жидкостей, слишком сильный износ крепежных элементов, дефекты подшипников, зубьев полуосей, а также механические повреждения балки и износ комплектующих. Причины указанных неисправностей могут быть самыми разнообразными. К примеру, если на заднеприводной машине будет включен передний привод, то езда по неровным участкам дороги вызовет повреждения составляющих частей трансмиссии. К подобному эффекту может привести и использование зимнего трансмиссионного масла в летний период или летной жидкости зимой, что в любом случае не самым лучшим образом скажется на функционировании автомобиля. Кроме того, необходимо поддерживать в шинах постоянное давление, что поможет предотвратить появление проблем с подшипниками и валом. 3.2 Методы устранения неисправностей ведущих мостов Таблица 2 Возможные неисправности переднего моста методы их устранения
| ||||||||||||||||||||||