Демченков Е.Н.. Курсовой проект по дисциплине Пассажирские перевозки в транспортной логистике
 Скачать 126.22 Kb.
|
|
Реферат Курсовой проект по дисциплине «Пассажирские перевозки в транспортной логистике». Тема – «Совершенствование организации перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте №». Курсовой проект содержит __ листа печатного текста, __ рисунков, __ таблиц, использовано __ источников. В приложении представлен месячный график работы водителей. В данном курсовом проекте проводились: оценка маршрута № на основе материалов обследования пассажиропотока, расчет технико-эксплуатационных показателей на маршруте, выбор рационального подвижного состава, разработка рациональных графиков работы подвижного состава и водителей, составление сводного маршрутного расписания, разработка месячных графиков работы водителей. Результаты работы отражены в расчетах и представлены на графике. Использовалось программное обеспечение Microsoft Office (Word, Excel). Содержание
Введение Решение проблемы организации городских пассажирских перевозок обеспечивает жизнедеятельность современных городов. От четкости и надежности транспортного обслуживания во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства, сельского хозяйства и т.д. Целью данного курсового проекта является совершенствование организации работы на городском автобусном маршруте №. Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи: – используя материалы обследования пассажиропотока и технико-эксплуатационные характеристики дать оценку маршрута; – произвести выбор рационального типа и необходимого количества подвижного состава (ПС) на маршруте; – разработать рациональные графики работы автобусов и водителей на маршруте; – составить маршрутное расписание автобусов и произвести анализ качества составленного расписания; – разработать месячный график работы водителей; – дать оценку целесообразности организации укороченного режима движения на маршруте. Актуальность развития городского транспорта сводится к созданию системы транспортных связей, отвечающей оптимальной организации перевозок населения. Это требует детального знания закономерностей формирования пассажиропотоков, эксплуатационных, технических и экономических характеристик подвижного состава, нормативных документов по организации работы водителей и кондукторов, методик, позволяющих оптимизировать работу подвижного состава, программного обеспечения, необходимого для планирования работы автобусов на линии. Характеристика автобусного маршрута Общая характеристика маршрута Маршрутом называется регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршрут № осуществляется в городском сообщении. На маршруте расположено __ остановочных пунктов в прямом направлении и __ в обратном направлении. Длина рейса в прямом направлении равна __ км; в обратном направлении __ км. Общая длина маршрута __ км. Время рейса __ минуты. По характеру оборота, маршрут № является маятниковым. Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе. При выполнении городских перевозок понятие маршрута соответствует участку улиц или дорог, по которому осуществляется регулярное движение от начальной до конечной остановок. Данный маршрут в зависимости от расположения на территории обслуживаемого района является периферийным.Периферийные (хордовые) маршруты – связывают соседние периферийные районы. По периоду действия маршрут является постоянным, движение автобусов организуется в течение всего года, ежедневно. По мощности пассажиропотока и объему перевозок пассажиров маршрут № является основным. По условиям использования автобусов и характеру их движения маршрут обычный. На обычных основных маршрутах движение автобусов осуществляется с обязательными остановками на всех промежуточных и конечных остановочных пунктах. Далее представлен расчет скоростей: технической, сообщения и эксплуатационной. Время нормативной стоянки на конечном пункте за рейс принимается равным 5 мин. Средняя эксплуатационная скорость, км/ч:  , (1)где Lм − длина маршрута, км; tр− время рейса, ч. Vэ = км/ч. Среднетехническая скорость, км/ч:  , (2)где tдв − время движения за рейс, ч. Для упрощения расчётов среднетехническая скорость может быть принята на 20 % выше эксплуатационной. Vт = км/ч. Скорость сообщения, км/ч:  , (3)где tко – нормативное время стоянки на конечном пункте (10 мин, т.к. в прямом и обратном направлении), ч.  км/ч.Расстояние и нормы времени на прохождение автобусов между КП в прямом и обратном направлении представлены в таблице 1. Таблица 1 Расстояние и нормы времени на прохождение автобусов между КП
Нормы времени на прохождение автобусов между контрольными пунктами в обоих направлениях:  , (4)где  – время на прохождение между контрольными пунктами, ч;lкп – расстояние между контрольными пунктами, км.  ч, ч, ч, ч.Время на прохождение нулевых пробегов, ч:  , (5)где lн − длина нулевого пробега, км.  ч, ч,tн.общ = ч. Анализ пассажиропотоков на маршруте Необходимо решить следующие задачи: рассчитать и дать характеристику объема перевозок и выполняемой транспортной работы на маршруте по отношению к средним значениям по городу; построить эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени; определить наиболее загруженные перегоны и часы суток, объяснить причины наблюдаемой неравномерности; рассчитать и дать характеристику следующих показателей пассажиропотока: средней дальности поездки пассажиров, коэффициента сменяемости пассажиров, коэффициента неравномерности пассажиропотока по длине, по времени и по направлениям; сделать предварительно заключение о целесообразности организации на маршруте укороченного и скоростного сообщения; дать оценку величины динамического коэффициента использования пассажировместимости на маршруте. Объём перевозок пассажиров – количество пассажиров, перевезённых на маршруте (виде транспорта, маршрутной сети всего города) в единицу времени (час, сутки, год). Объём перевозок определяется по следующей формуле: Q =  =  , (6)где n – количество остановочных пунктов (ОП) на маршруте; Bi – количество пассажиров, вошедших на i-м ОП, пасс.; Ci – количество пассажиров, сошедших на i-м ОП, пасс. Qпр = пасс, Qобр = пасс, Qобщ = пасс. Пассажирооборот – транспортная работа по перевозке пассажиров, совершаемая на маршруте в единицу времени (час, день, год) и измеряемая в пассажирокилометрах. Пассажирооборот определяется по формуле: Р =  , (7) где m – количество перегонов на маршруте; Пj – количество пассажиров, проехавших по j-му перегону, пасс.; lj – длина j-го перегона, км. Р = пасс  км.Средняя дальность поездки пассажира, км: lср =  , (8)lср.пр = км, lср.обр = км. Коэффициент сменяемости пассажиров:  см =  , (9) см.пр = см.обр = см.ср = Эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени суток представлены на рисунках 1-3. Рисунок 1 – Эпюра изменения пассажиропотока по часам суток Рисунок 2 – Эпюра изменения пассажиропотока по перегонам в прямом направлении Рисунок 3 – Эпюра изменения пассажиропотока по перегонам в обратном направлении На эпюре распределения пассажиропотока по часам суток есть четко выраженный утренний пик с __ до __часов, и вечерний с __ до __часов. По эпюрам видно, что наиболее загруженные перегоны на маршруту в прямом направлении: __, __; в обратном направлении: __, __. Наиболее загруженные часы суток __часов утра в сторону __ и __часов вечера в сторону __. Причинами неравномерности загрузки по часам суток являются утренние и вечерние часы-пик. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам: Кнп =  , (10)где Пmax – количество пассажиров, проехавших по наиболее загруженному перегону за день, пасс.; Пср – среднее количество пассажиров, проезжающих по перегону за день. Кнп.пр = Кнп.пр = Кнп.ср = Среднее количество пассажиров, проезжающих по перегону за день: Пср =  , (11)Пср.пр = пасс, Пср.обр = пасс. Коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени: Кнв =  , (12)где Qmax – максимальное количество перевезенных пассажиров за час, пасс.; Qср – среднее количество перевезенных пассажиров за час, пасс. Кнв.пр = Кнв.обр = Кнв.ср = Среднее количество перевезенных пассажиров за час, пасс: Qср =  , (13)где Qсут – суточный объем перевозок, пасс.; Тм – время работы маршрута, ч. Qср.пр = пасс, Qср.обр = пасс. Коэффициент неравномерности по направлениям: Кнн =  , (14)где Qпр(обр) – объем перевозок в наиболее загруженном направлении, пасс.; Qпр(обр) – объем перевозок в наименее загруженном направлении, пасс. Кнн = . Результаты расчета по ТЭП маршрута и показателям пассажиропотока представлены в таблице 2. Таблица 2 Результаты расчета по ТЭП маршрута и показателям пассажиропотока
Типичные значения объема перевозок по городу Омску составляет более 6000 пассажиров в день. На исследуемом маршруте данный показатель составляет __ пассажиров в день, что является ниже (выше) среднего значения для крупного города. Типичные значения пассажиропотока составляют 30…40 тысяч пасс км, на данном маршруте – __ пасс км. Можно сделать вывод, что на данном маршруте пассажиропоток значительно меньше (больше) типичных значений и маршрут является вспомогательным.Типичные значения средней дальности поездки пассажира составляют 5…6 км, на исследуемом маршруте данный показатель равен __км, что также является ниже (выше) среднего показателя в городе. Типичные значения коэффициента сменяемости пассажиров равны 2…4, на данном маршруте ____, что входит (не входит) в диапазон типичных значений. Наиболее типичными значениями коэффициентов неравномерности пассажиропотока являются следующие: по длине - 1,4-1,6; по часам суток - 1,6-1,8; по направлениям - 1,06-1,1. Оценивая коэффициенты неравномерности, полученные при расчетах, можно сделать вывод о том, что для данного маршрута характерен большой (маленький) разрыв в пассажиропотоках по времени суток. Коэффициент неравномерности пассажиропотоков по времени суток равен ___ и является выше (ниже) значения типичного показателя, из-за чего в час пик потребность в автобусах будет выше. Полученные коэффициенты неравномерности пассажиропотока по направлениям и по перегону входят (не входят) в типичный диапазон значений, и равны __ и __соответственно. Одним из признаков целесообразности организации скоростного маршрута может быть низкое значение коэффициента сменяемости пассажиров за рейс (менее 1-го, 2-х), либо очень высокое значение средней дальности поездок по сравнению со средней длиной перегона. На заданном маршруте значение этих показателей в норме (не в норме), то организация скоростного маршрута не целесообразна (целесообразна). Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте От того, насколько правильно будет выбран тип подвижного состава, во многом зависят эффективность обслуживания, качество обслуживания и экономические результаты деятельности предприятия. Как показывает практика, вместимость применяемого подвижного состава должна соответствовать величине пассажиропотока. При выборе подвижного состава принято учитывать различные факторы, которые можно разбить на следующие группы: Эксплуатационные факторы (вид осуществляемых перевозок, дорожные условия, климатические условия, величина пассажиропотока); Технические факторы (номинальная вместимость, динамические качества, расход топлива, вид топлива, надежность, периодичность обслуживания, возможности сервисного обслуживания); Экономические (капиталовложения, эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и т.д.); Экологические факторы (величина выбросов вредных веществ в атмосферу, уровень шума и т.д.); Социальные факторы (наличие людских ресурсов, наличие обученного персонала, возможности для обучения, и т.д.); Политические факторы (экономическая и политическая ситуация, возможность международной торговли, уровень занятости и т.д.). Прежде всего, учитываются условия эксплуатации, а именно вид осуществляемых перевозок, величина пассажиропотока. Также учитываются технические факторы, такие как номинальная вместимость, динамические качества. Рациональная вместимость автобусов в зависимости от величины пассажиропотока: qрац =  , (15)где  – загрузка лимитирующего перегона в час «пик» на маршруте, пасс.; Iрек – рекомендуемый интервал движения автобусов для часа «пик», ч (для городских маршрутных перевозок – 0,1 часа). qрац = пасс. Далее представлено сравнение выбранных марок автобусов, которые имеют номинальную вместимость в наибольшей степени соответствующую рациональной вместимости, по величине годовых эксплуатационных затрат. Стоимостные показатели выбранных автобусов приведены в таблице 3. Таблица 3 Стоимостные показатели автобусов
Эксплуатационные затраты, руб: Сэксп = Спер + Спост + ФОТотч, (16) где Спер – переменные расходы, руб; Спост – постоянные расходы, руб; ФОТотч – заработная плата с отчислениями, руб. Сэксп1 = руб, Сэксп2 = руб. Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега, и включают в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления. Переменные расходы, руб: Спер = Скм L, (17)где Скм – удельные переменные затраты на 1 км пробега, руб/км; L – годовой пробег всех автобусов на маршруте, км. Спер1 = руб, Спер2 = руб. Годовой пробег всех автобусов на маршруте, км: L = АЧр Vэ, (18)где АЧр – годовые автомобиле-часы работы на маршруте, м-ч. L1 = км, L2 = км. Необходимое количество ПС на маршруте по часам суток: Аt =  , (19)где  – загрузка лимитирующего перегона в t-й час суток, пасс.;tоб– время оборотного рейса, ч.; qн – номинальная пассажировместимость, пасс.  = ед, = ед.Результаты расчета необходимого количества автобусов на маршруте представлены в таблице 4. Таблица 4 Результаты расчета необходимого количества автобусов на маршруте
Годовые автомобиле-часы работы на маршруте, м-ч: АЧр = Др  + 0,85 Дс + 0,75 (Дв + Дп) , (20)где Др– количество рабочих дней году (248 дн.); Дс– количество субботних дней году (52 дн.); Дв– количество воскресных дней году (52 дн.); Дп– количество праздничных дней году (14 дн.). АЧр1 = м-ч, АЧр2 = м-ч. К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы. Постоянные расходы, руб: Спост = Сач Ачр, (21)где Сач – удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы, руб/м-ч. Спост1 = руб, Спост2 = руб. В статье «Фонд оплаты труда с отчислениями» включается заработная плата всех категорий работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки (Счас) с учётом надбавок, доплат, премий, районного коэффициента, дополнительной заработной платы и отработанных часовна маршруте за год. Фонд оплаты труда с отчислениями, руб: ФОТотч = Счас Ачр, (22)где Счас – часовая тарифная ставка с учётом надбавок, доплат, премий, районного коэффициента, дополнительной заработной платы, руб/м-ч. ФОТотч1 = руб, ФОТотч2 = руб. Результаты расчета эксплуатационных затрат представлены в таблице 5. Таблица 5 Результаты расчёта по определению рационального типа подвижного состава
Результаты расчетов показали, что для организации перевозок рационально применять автобусы марки ____. Размер сэкономленных средств составляет ___ руб. 3 Разработка рациональных графиков РАБОТЫ АВТОБУСОВ и водителей Разработка рациональных графиков работ автобусов осуществляется с помощью графоаналитического метода. На первом этапе строится диаграмма необходимого количества автобусов в каждый час суток по результатам предыдущего раздела. На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы, во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте (Imax), на диаграмме проводится линия «минимум» (рисунок 4). Минимальное количество автобусов на маршруте: Аmin =  , (23)где Imax – максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте, ч. Аmin = 4 ед. При недостатке ПСв какие-либо часы суток недостающие машино-часы включаются вдиаграмму (на рисунке 6 это помечено знаком "+"), и, во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС (на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы исключаются). Максимальное количество автобусов на маршруте: Аmax = maxAt Kд, (24)где maxAt – максимальное количество ПС в t-й час суток, ед.; КД – коэффициент дефицита. Аmax = ед. Рисунок 4 – Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте Необходимое количество автомобиле-часов работы может быть определено путем суммирования клеток диаграммы необходимого количества автобусов на маршруте с добавлением дополнительных клеток, которые были достроены до линии минимум и отниманием клеток, находящихся выше линии максимум. Определение необходимого количества машино-часов работы: АЧр = авт.ч. Общее количество смен: d =  , (25)где tнул – время на нулевой пробег, ч; tсм – среднее время смены, ч. d = смен. Коэффициент сменности:  = d – 2Amax, (26) =.Определение сменности в зависимости от величины  < 0):Односменные | | = ______;Двухсменные Аmax – | | = .На маршруте будут работать __ односменных и __ двухсменных автобуса (рисунок 5). Рисунок 5 – Диаграмма сменности работы автобусов Обеды водителям предоставляются не ранее чем через 2 и не позднее чем через 5 часов работы. Однако количество автобусов на маршруте при этом не должно уменьшаться. Выравнивание продолжительности работы автобусов по сменам: На этом этапе используется метод вертикального перемещения столбцов диаграммы или их частей. При этом количество работающих автобусов в каждый час (количество клеток по вертикали) не меняется, а продолжительность выхода (количество клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается. Основным требованием при этом является получение графиков, удовлетворяющих требованиям “Положения о режимах труда и отдыха водителей”: • продолжительность работы до и после перерыва – 2 – 5 ч; • продолжительность отстоя – 2,5 – 5 ч; • продолжительность обеда – 0,5 – 2 ч; • продолжительность смены – 5 – 10 (по согласованию с профсоюзом – 12) ч. В целях обеспечения выполнения данных требований, в исключительных случаях, допускается увеличение количества ПС на линии в отдельные часы суток по отношению к требуемому. Рациональный график работы автобусов и водителей представлен на рисунке 6. Рисунок 6 – Рациональный график работы автобусов и водителей Полученный график применяется в дальнейшем для составления расписания. 4 Составление расписания движения АВТОБУСОВ НА маршруте и оценка качества составленного расписания 4.1 Составление расписания движения автобусов на маршруте Составление расписания может осуществляться на ПЭВМ при помощи программного комплекса ПРАМ (Планирование работы автобусов на маршруте). Собственно, составление расписания состоит из 2-х этапов: – задание исходной информации; – составление расписания. Для составления расписания необходимы: – коды и наименования контрольных пунктов; – время начала и окончания работы на маршруте; – рациональный график работы автобусов; – пункты назначения обедов и отстоев; – нормативное время стоянки на конечном пункте (5 мин); – допустимое отклонение времени стоянки на конечных пунктах; – длины нулевых пробегов; – длина маршрута в прямом и обратном направлениях. Для составления расписания рассчитываются: – нормы времени на пробег, между контрольными пунктами; – нормы времени на нулевые пробеги; – нормы времени на направление (время рейса в прямом и обратном направлении). В настоящем курсовом проекте расписание будет выполняться с помощью Excel. Составленное расписание представлено на рисунке 7. Рисунок 7 – Расписание движения автобусов на маршруте 4.1 оценка качества составленного расписания Оценка качества составленного расписания проводится по четырем критериям: равномерности интервалов движения автобусов на маршруте; времени ненормативного простоя на конечных пунктах; соответствию количества подвижного состава на маршруте в различные часы суток по расписанию необходимому количеству; соответствию режимов работы водителей «Положению о режимах труда и отдыха водителей». Период времени, в который определяется дисперсия, задаётся таким образом, чтобы количество ПС в этот период оставалось постоянным. На данном маршруте это период времени с ______ до ______включительно (рисунок 7). Сначала рассчитаем средний интервал движения автобусов. Для этого воспользуемся составленным расписанием и данными таблиц. Средний интервал в заданный период на маршруте: Iср =  Дисперсия:  (27)где Ii - интервал между i-м и (i+1)-м отправлениями, мин; Icр - средний интервал в заданный период; n - количество интервалов в заданный период. D = мин. Необходимо рассчитать время ожидания пассажиров с учетом дисперсии и сравнить его со временем ожидания:  (28) мин.Оценка времени ненормативного простоя производится по величине суммарного ненормативного простоя на маршруте за день. Суммарное время ненормативного простоя (tнп) ПС за сутки составит: tнп = мин. Для оценки качества расписания по третьему критерию рассчитывается отклонение необходимого количества рейсов по каждому t-му часу суток (ZtH) от количества рейсов по расписанию (ZtP):  (29) . (30) ед.Результаты расчетов приведены в таблице 6. Таблица 6 Оценка соответствия количества ПС по расписанию необходимому
Коэффициент соответствия рассчитывается по формуле:  , (31) Качество составленного расписания можно считать хорошим, так как Кс>_________ Оценка режимов работы автобусов, полученных в расписании, по отношению к нормативным производится исходя из следующих ограничений: общая продолжительность рабочей смены водителя автобуса не должна превышать 10 часов в день. Смена большей длительности не допускается по условиям безопасности дорожного движения. Продолжительность рабочей смены водителя городского автобуса должна составлять не менее 5 часов. Обеденный перерыв предоставляется водителю в середине смены и, как правило, не позднее, чем через 4 часа после начала работы. Допускается смещать время начала обеденного перерыва в пределах 2,5...5 часов после начала смены. Как исключение, при продолжительности смены менее 6 часов обеденный перерыв может не предоставляться. В таком случае в середине смены водителю предоставляют перерыв для кратковременного отдыха продолжительностью до 20 минут. Если длительность смены превышает 8 часов, допускается предоставлять водителю два обеденных перерыва. Общая продолжительность обеденного перерыва не менее 30 минут и не более 2-х часов. Если водителю предоставляют два обеденных перерыва, то их общая продолжительность также не должна превышать 2-х часов. При работе с разделением смены на 2 части и, соответственно, с двумя выходами на работу водителя, длительность каждой части смены должна быть не менее 2,5 часов и не более 5 часов, продолжительность отстоя не менее 2-х и не более 5-ти часов. Для того чтобы сделать окончательный вывод относительно качества составленного расписания, необходимо оценить временные показатели работы водителей с помощью графика. На данном графике видно, что отклонений по временным показателям в работе водителей нет. Результаты оценки качества составленного расписания по четырем критериям приведены в таблице 7. Таблица 7 Показатели оценки качества составленного расписания
Таким образом, подводя общий итог оценки качества составленного расписания, можно сделать вывод, что в данном расписании соблюдаются режимы труда и отдыха водителей, дисперсия оказывает незначительное влияние на время ожидания пассажиров. Время ненормативного простоя составленного расписания равно 64 минуты, это указывает на то, что можно выполнить один рейс в прямом или обратном направлении. Коэффициент соответствия указывает на то, что расписание составлено хорошо. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||