логистика. ВКР Логистика. Маршрутизация транспортных средств для доставки продукции группы компаний Транском

Название	Маршрутизация транспортных средств для доставки продукции группы компаний Транском
Анкор	логистика
Дата	13.09.2022
Размер	309.68 Kb.
Формат файла
Имя файла	ВКР Логистика.docx
Тип	Реферат #674221
страница	4 из 4

1 2 3 4

Таблица 3. Разрешённые маршруты

После данного распределения можно выстроить новый график с данными, которые покажут нам кратчайший маршрут. Но предварительно стоит выделить кратчайший путь для в рамках графика, который представляет собой определенные точки, соединенные между собой прямыми линиями с кратчайшими путями от одной точки до другой.

Ниже в таблице представлено распределение соединенных точек:

Кратчайший путь
№	Путь	X	У
1	1	42	10
2	4	38	16
3	8	35	20
4	14	22	22
5	18	7	10
6	99	20	5
7	99	#Н/Д	#Н/Д
8	99	#Н/Д	#Н/Д
9	99	#Н/Д	#Н/Д
10	99	#Н/Д	#Н/Д
11	99	#Н/Д	#Н/Д
12	99	#Н/Д	#Н/Д
13	99	#Н/Д	#Н/Д
14	99	#Н/Д	#Н/Д
15	99	#Н/Д	#Н/Д
16	99	#Н/Д	#Н/Д
17	99	#Н/Д	#Н/Д
18	99	#Н/Д	#Н/Д

Таблица 4. Точки распределения на кратчайшем пути к точкам.

Также представим распределение расстояний между городами:

Таблица 5. Распределение расстояний между городами.

В итоге мы можем соединить точки в рамках кратчайшего маршрута и предложить схему, которая является оптимальной для компании. Данное распределение представлено на графике ниже. Более детальная информация по распределение и характеру грузов будет представлена на графике ниже. Из данной схемы понятно то, что кратчайшим маршрутом является отправление из Киева:

Рис. 4. Кратчайший путь с точкой отправления из Киева.

Таким образом, кратчайший путь в рамках нашей задачи представляет собой начальную точку в Киеве, затем движение в направлении Минск-Таллин-Копенгаген-Париж-Вена. Данный маршрут помогает распределить логистическую потребность всех сторон Север-Юг, Запад-Восток. В связи с чем можно говорить о выполнении управленческой задачи.

При формировании концепций создания маршрутов также необходимо определить критерии их выбора. При определении критериев необходимо убедиться, что их не слишком много и что они достаточны для определения основных постулатов при принятии решения о выборе оптимального маршрута перевозки опасных грузов. Основными критериями, используемыми по мере необходимости при выборе маршрутов в рамках методологии, являются следующие:

1. Учет существующего распределения населенных пунктов отправления и назначения,

2. Частичное использование дорог, которые чаще всего используются для движения транспортных средств для перевозки опасных грузов,

3. Использование дорог, зарезервированных для грузовых перевозок, в большей степени,

4. Свести к минимуму до минимально возможной степени расстояние, пройденное между точками отправления и назначения,

5. Уменьшить размер потенциально затронутой территории за счет сужения выбора дорог в существующих условиях. После определения альтернатив для анализа и критериев выбора маршрутов оставшиеся возможные маршруты перевозки опасных грузов, которые удовлетворяют ранее определенным критериям, должны быть проверены с точки зрения риска, что представляет собой третий этап в рамках методологии.

Для того чтобы установить уровень риска, необходимо определить параметры, влияющие на степень уровня риска, то есть определить модель, на основе которой будет производиться выбор маршрутов.

Когда речь идет о риске, двумя основными компонентами для определения риска являются вероятность (вероятность) возникновения инцидентной ситуации и последствий или негативное влияние на окружающую среду в случае возникновения инцидентной ситуации (аварии). Это очень помогает нам при определении не только параметров в качестве входных данных в модели, но и всей модели для выбора маршрутов на основе анализа рисков.

Определение параметров для анализа рисков представляет собой восьмой шаг методологии, и они перечислены следующим образом. Параметрами, которые определяют вероятность возникновения инцидентной ситуации, являются:

1) классификация дорог;

2) геометрия дороги;

3) контроль доступа;

4) железнодорожные переезды на уровне дороги;

5) состояние дорожного покрытия;

6) объемы движения;

7) соотношение v/c;

8) частота грузовых автомобилей;

9) статистика столкновений.

Параметры, которые определяют последствия инцидентной ситуации:

1. Плотность населения

2. Землепользование

3. Реакция населения

4. Воздействие на окружающую среду

5. Дренаж

6. Реагирование на чрезвычайные ситуации

7. Ограничения скорости

Однако параметры, определяющие риск, не имеют одинакового уровня значимости, поэтому необходимо определить их весовые коэффициенты (импакт-факторы). Для определения весовых коэффициентов проводятся различные опросы и ислледования.

Работа Зайцева М.Г. и Варюхина С.Е. включает в себя методы линейной оптимизации, планирование и анализ проектов, оптимальное управление запасами, а также методы, которые используются при принятии решений в условиях неопределенности. Транспортным задачам также выделена целая глава. В ней разбираются, как и самые простые транспортные задачи, где имеется шесть точек спроса и предложения и нужно определить из каких точек предложения нужно доставлять груз в точку спроса, для того чтобы минимизировать общие транспортные затраты, так и сложные, например, задача маршрутизации перевозок, решение которой использовалось в данной работе.

Таким образом было продемонстрировано решение задачи по маршрутизации и поиску кратчайшего пути в рамках существующей у компании задачи. Многое из того, что было рассмотрено в данном параграфе найдет практическое применение: группа компаний Транском. Так или иначе выстроенный маршрут предполагает под собой идеальные условия с точки зрения политической ситуации. В случае её (ситуации) создания данный маршрут поможет выстроить наименее затратный путь перевозки для компании и предложить клиентам оптимизированные логистические схемы по доставке грузов в европейские столицы.

3.2 Характеристика грузов и условия по перевозке опасных грузов в рамках обозначенного маршрута

В рамках существующей задачи - определить кратчайший маршрут стоит также определить особенности транспортировки грузов. Компания возит все классы ADR грузов, кроме 1-ого и 7-ого классов) и каучук в биг бэгах.

После определения особенностей транспортных требований в пространстве и времени и выявлении кратчайшего маршрута необходимо определить ограничения. Ограничения, возникающие при установлении маршрутов движения транспортных средств, используемых для перевозки опасных грузов, отражаются в различных типах ограничений, определенных в рамках правовых норм, в физических типах ограничений и тех ограничениях, которые связаны с чувствительными участками природы (экологическими зонами).

Поскольку ограничения, которые могут существовать в правовых нормах, представляют собой те виды правил, в соответствии с которыми перевозка опасных грузов по определенным дорогам и маршрутам в определенные периоды времени запрещена, или правила (на местном уровне), которые точно определяют, какие дороги могут использоваться для перевозки опасных грузов и в какой период времени. Когда мы рассматриваем пространственные ограничения в правовых нормах, они связаны с ограничением перевозки опасных грузов транспортными маршрутами или дорогами с определенными физическими ограничениями, отраженными в высоте водопропускной трубы эстакады, допустимой нагрузке на ось дорожного покрытия, а также в запрете перевозки по тем транспортным маршрутам, которые проходят через или находятся рядом с основными частями города.

Временные ограничения, предусмотренные правовыми нормами, представлены периодами времени, в течение которых перевозка опасных грузов по определенным транспортным маршрутам или дорогам запрещена. Эти периоды обычно определяются в часы пикового трафика, то есть когда транспортные потоки являются наибольшими. Данный вид ограничений вводится с целью минимизации возможных последствий в случае возникновения инцидентной ситуации.

Определение чувствительных экологических зон (так называемых экологических зон) государственными или городскими властями может оказать сильное влияние на выбор маршрута перевозки опасных грузов, поскольку возможное воздействие опасных грузов на эти районы может иметь неизмеримые последствия. Типы чувствительных зон окружающей среды, которые расположены вдоль маршрута дороги, используемой для перевозки опасных грузов, могут быть определены из разных источников и на основе уровня мер, применяемых для определения местоположения чувствительных зон, где государство или государственные органы могут предписать даже запрет на прохождение по этим областям.

Очень важным фактом, который может повлиять на осуществимость решения, является предотвращение того, чтобы маршрут, используемый для перевозки опасных грузов в пределах его зоны влияния (путем создания интервалов влияния опасных грузов), пересекал или касался этих чувствительных областей окружающей среды.

Если это не так, то решение относительно маршрута обречено из-за такого рода сбоев, независимо от того, насколько оно хорошо с технической и технологической точки зрения. Еще один шаг, определяющий альтернативы для анализа, определяющий критерии выбора маршрута, представляют собой два шага, на основе которых можно исключить определенные маршруты, которые в любом случае не могут соответствовать условиям использования для перевозки опасных грузов.

Таким образом, в рамках существующих грузовых потребностей удалось выделить особенности транспортировки грузов компании. Сейчас мы имеем полноценное представление о грузе, кратчайшем маршруте и о том, какие особенности транспортировки связаны с данными грузами. При наличии должной подготовки маршрута возможность выстроить стабильную логистическую схему выглядит реалистичной и оправданной. Так или иначе мы рассматривали идеальные условия по поиску кратчайшего маршрута, понимая, что в условиях санкций он менее возможен. Однако варианты с перецепками при соблюдении рисков транспортировки опасных грузов представляются наиболее реалистичными в современной реальности.

Заключение

В настоящее время во всех отраслях экономики логистика помогает оптимизировать существующие производственные и распределительные процессы на основе одних и тех же ресурсов с использованием методов управления для повышения эффективности и конкурентоспособности предприятий. Ключевым элементом логистической цепочки является транспортная система, которая объединяет определенные виды деятельности. Транспортировка занимает треть суммы затрат на логистику, а транспортные системы оказывают огромное влияние на работу логистической системы. Только хорошая координация между каждым компонентом логистики может принести максимальную пользу государству и компании.

В рамках данной работы были рассмотрены задачи по маршрутизации и оптимизации транспортировки грузов. Логистическая система составляет сегодня основу многих компаний, которые занимаются транспортировкой грузов. В рамках логистических операций, проводимых компаниями задействуется логистическая система, которая у каждой отдельно взятой компании особенная, но имеет схожие основы.

Можно говорить о том, что логистическая система представляет собой основу, «скелет» компании и требует изучения для полноценного понимания логистических операций. На данный момент существует большое число организаций, оказывающих услуги разных уровней и представляющих собой сложную систему, объединяющих эти организации в разные группы: логистические, транспортно-логистические, транспортные, оказывающие/ не оказывающие услуги мультимодальных транспортировок и т.д. В нынешней политической ситуации под угрозой оказались логистические цепи поставок между Россией и Европейским Союзом. Санкции, которые были введены ЕС в сфере логистики подрывают существующие цепи поставок и требуют от оптимизации логистических систем.

На примере транспортно-логистической компании был рассмотрен данный вопрос и сформулирован ряд рекомендаций по транспортировке грузов и, как итог, поддержания стабильности логистической системы. Несмотря на то, что кратчайший маршрут транспортировки проходит через Киев, который, ко всему прочему, является и начальной точкой отправления, можно говорить о том, что предлагаемая схема может начинаться с Минского логистического звена в рамках нестабильной политической ситуации.

Список источников

Аникин, Б. А. Логистика производства: теория и практика: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / В. А. Волочиенко, Р. В. Серышев; отв. ред. Б. А. Аникин. — М.: Издательство Юрайт, 2019. — 454 с.
Бочкарев, А. А. Логистика городских транспортных систем: учебное пособие для СПО / А. А. Бочкарев, П. А. Бочкарев. — 2-е изд., пер. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2018. — 150 с.
Бочкарев, А. А. Логистика городских транспортных систем: учебное пособие для бакалавриата и магистратуры / А. А. Бочкарев, П. А. Бочкарев. — 2-е изд., пер. и доп. — М.: 2019 - 477с.
Григорьев, М. Н. Коммерческая логистика: теория и практика: учебник для СПО / М. Н. Григорьев, В. В. Ткач. — 3-е изд., испр. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2018. — 507 с.
Григорьев, М. Н. Логистика. Продвинутый курс. В 2 ч. Часть 2 : учебник для бакалавриата и магистратуры / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. — 4-е изд., пер. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2018. — 341 с.
Задача маршрутизации транспорта [Электронный ресурс] // Санкт-Петербургский университет информационных технологий, механики и оптики — Режим доступа: http://rain.ifmo.ru/cat/view.php/theory/unsorted/vrp-2006 (дата обращения: 20.04.2022).
Зайцев, М.Г. Методы оптимизации управления и принятия решений: примеры, задачи, кейсы: учебное пособие / С.Е. Варюхин, М.Г. Зайцев – 2-е изд., испр. – М.: Издательство «Дело» АНХ, 2008. – 664 с.
Зубарева А. К. Планирование маршрутизации движения транспорта в условиях крупного города / А. К. Зубарев // Современные проблемы транспортного комплекса России. – 2013. - № 3.
Метод Кларка-Райта. Оптимальное планирование маршрутов грузоперевозок [Электронный ресурс] // ООО «Инфостарт». — Режим доступа: http://infostart.ru/public/443585/ (дата обращения: 20.04.2022).
Пожидаев, М. С. Алгоритмы решения задачи маршрутизации транспорта: автореф. дис. на соискание канд. тех. наук: 05.13.18 / Пожидаев Михаил Сергеевич. - Томск., 2010. – 19 с.
Смирнова А. А. Оптимизация доставки готовой продукции и математический аппарат для ее достижения / А. А. Смирнова // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. – 2009. - № 4.
Таха, Хемди А. Введение в исследование операций / Хемди А. Таха. – 7-е изд.: пер. с англ. – М.: Вильямс, 2005. – 912 с.
Чернышев, С. В. Модели, методы и алгоритмы эффективного решения задачи маршрутизации транспорта на графах больших размерностей: автореф. дис. на соискание канд. физ.-мат. наук: 05.13.18 / Чернышев Сергей Владленович. - М., 2011. – 22 с.

Иностранные источники

Ballou, Ronald H. Business Logistics Management. Prentice-Hall International, Inc. 1999. - 681 c.
Cooper J., Browne M., Peters M. European Logistics: markets, management, and strategy. Oxford, Blackwell Publishers, 1991.-331 c.
Copacino, William C. Supply Chain Management. The Basics and Beyond. APICS, 1997. - 204 c. // Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J Jr. Zarzadzanie logistyczne, PWE, Warszawa, 2002. C. 24-33.
International Journal of Operations and Production Management. -1992.-vol.5.-C.18. // Langford, John W. Logistics: Principles and Applications. -McGraw-Hill, Inc. 1995. 567 c.
Laporte, G. A Concise Guide to the Traveling Salesman Problem [Electronic resource] / G. Laporte // JSTOR. – Режим доступа: http://www.jstor.org.ezproxy.gsom.spbu.ru:2048/stable/pdf/40540226.pdf?_=1460820285494 (дата обращения: 20.05.2016).
Mohr, Nicolas. Distribution for the small business. Biddies Limited, Guilford. 1990. - 184 c.
Toth, Paolo The vehicle routing problem / Paolo Toth, Daniele Vigo - Society for Industrial and Applied Mathematics, 2002. – 367 p.

1 См:Аникин, Б. А. Логистика производства: теория и практика: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / В. А. Волочиенко, Р. В. Серышев; отв. ред. Б. А. Аникин. — М.: Издательство Юрайт, 2019. — 454 с. // Бочкарев, А. А. Логистика городских транспортных систем: учебное пособие для СПО / А. А. Бочкарев, П. А. Бочкарев. — 2-е изд., пер. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2018. — 150 с. // Бочкарев, А. А. Логистика городских транспортных систем: учебное пособие для бакалавриата и магистратуры / А. А. Бочкарев, П. А. Бочкарев. — 2-е изд., пер. и доп. — М.: 2019 - 477с. // Григорьев, М. Н. Коммерческая логистика: теория и практика: учебник для СПО / М. Н. Григорьев, В. В. Ткач. — 3-е изд., испр. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2018. — 507 с. // Григорьев, М. Н. Логистика. Продвинутый курс. В 2 ч. Часть 2 : учебник для бакалавриата и магистратуры / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. — 4-е изд., пер. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2018. — 341 с.

2 См: Ballou, Ronald H. Business Logistics Management. Prentice-Hall International, Inc. 1999. - 681 c. // Cooper J., Browne M., Peters M. European Logistics: markets, management, and strategy. Oxford, Blackwell Publishers, 1991.-331 c. // Copacino, William C. Supply Chain Management. The Basics and Beyond. APICS, 1997. - 204 c. // Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J Jr. Zarzadzanie logistyczne, PWE, Warszawa, 2002. C. 24-33. // International Journal of Operations and Production Management. -1992.-vol.5.-C.18. // Langford, John W. Logistics: Principles and Applications. -McGraw-Hill, Inc. 1995. 567 c. // Mohr, Nicolas. Distribution for the small business. Biddies Limited, Guilford. 1990. - 184 c.

3 G. GUTIN AND A. P. PUNNEN, eds., The Traveling Salesman Problem and Its Variations, vol. 12 of Combinatorial Optimization, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht, 2002.

4 A. C. WADE AND S. SALHI, An investigation into a new class of vehicle routing problem with backhauls, Omega, 30 (2002), pp. 479–487.

5 H. MIN, The multiple vehicle routing problem with simultaneous delivery and pick-up points, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 23. 1989. pp. 377–386.

6 I. GRIBKOVSKAIA, HALSKAU SR., G. LAPORTE, AND M. VLCEK ˇ , General solutions to the single vehicle routing problem with pickups and deliveries, European Journal of Operational Research, 180 (2007), pp. 568–584.

7 C. GRÖER, B. L. GOLDEN, AND E. A. WASIL, The consistent vehicle routing problem, Manufacturing and Service Operations Management, 11. 2009. pp. 630–643.

8 M. W. P. SAVELSBERGH AND M. SOL, The general pickup and delivery problem, Transportation Science, 29. 1995. pp. 17–29.

9 Плотников, Подвальный Е. С. Решение задачи поиска оптимального пути между двумя точками на графе снерегулярным весом ребер // Вестник ВГТУ. 2012. №6. С. 22-26.

1 2 3 4